斯巴鲁的翼豹车型诞生于1992年，用于填补车厂在中小型级别的市场，之前参与WRC斯巴鲁主力车型是力狮，但力狮需要升级，攻占中端市场，而其一直在WRC赛场上也因为体重原因而未能与当时的蓝旗亚、福特厂队等竞争，于是诞生了较为小型的翼豹，可以说，最早的翼豹无论机械布局还是地盘结构等同于缩小版的力狮，在竞争对手三菱蓝瑟推出了Evolution后，迫于国内外的共同挤压下，日后将成为的经典就此诞生。
翼豹从诞生至今天，分别是代号GC/GF的第一代和2000年之后推出的第二代GD/GG。代号中，GC和GD表示四门房车，而GF和GG则是五门揭背房车。翼豹的路线如同对手Evo般，分为民用版和高性能版，民用版几乎是多年不变，如引擎、悬挂、内部装备等。
对于车型的历史，相信许多读者对GC车系已经有点理解了，或者笔者就以其引擎来叙述WRX/STi的历史吧。高性能的翼豹里，无论是WRX还是STi，只要是四门的都会被称为GC8，五门揭背的旅行车都会被称为GF8，所以单从编号上是很难区分其是否属于高性能版本的STi。然而通过引擎的型号便较为简单。
GC8从诞生之日开始，便一直使用着这台代号为EJ20的引擎，但是其有代数上的区别，第一型的GC8(车名全称为Impreza 4WD Hard Top Sedan 2.0L WRX)，也就是1992年11月推出的WRX车型上，安装的引擎就是EJ20G/A型引擎，动力输出240匹。随后的1993年10月，斯巴鲁推出了自动变速器的WRX，引擎升级为EJ20G/B型引擎，动力输出不变，而接下来的1994年1月，正式由STi部门推出WRX STi车型，引擎同为EJ20G/B，但经过强化后，及在三菱的TD05H涡轮的帮助下，动力升级至250匹和31.5公斤米扭力。不过第一代的STi相当罕见，因为它是按订单进行生产的，所以大部分被生产的车辆都用于了拉力赛事。
1994年的10月，斯巴鲁继续推出了更高性能的版本：名为WRX Type-RA STi，并用上了经过改良的EJ20G/C型引擎，涡轮增压系统仍为TD05H，不过动力却大幅提升至275匹和32.5公斤米水平，成为当时街道上不可轻视的快车，不过这款GC8 STi也是非常非常罕见，同为按订单生产的限量版。同时需要注意的是，94年10月推出的这台WRX-RA STi仍属于第一代STi的范畴。
1995年8月22日，第二代的STi诞生，其使用的引擎同为WRX Type-RA STi上的那台EJ20G/C型引擎（Type-RA后面的RA意思是“R”=Racing、“A”=符合FIA赛例的Group A组），当然所有机械上的配置也是一样的，动力输出同为275匹和32.5公斤米。外观上当然与旧款有所区别。接着，STi相继推出了基于此型引擎的多个变种车型，当中包括了限量版的“555纪念版”（555台）和1996年推出的纪念获得车队总冠军的V-Limited版本（1000台）。同时，第二代STi的停产，也预示着EJ20G/C型引擎的停产。
1996年9月9日，第三代的STi车型诞生，使用经过改良的EJ20K/D型引擎作为动力来源，与前代最大的不同，就是用上了全新的IHI?RHF5HB VF23E涡轮增压器，增压值提升至0.8Bar，动力输出为280匹和35公斤米。1997年1月，STi研发部门继续推出更为强悍的轻量化版本，WRX-STi V-Limited和Type-R版。
1997年9月，第四代STi诞生，引擎也同样经过改良，主要集中在内部的机件上，令其可以修正一下水平对向引擎耐用性不佳的问题，而搭载在四代车型上的引擎称为EJ20K/E型，同时，涡轮增压器也进行了升级，换上了IHI的RHF5HB VF28E，令其在输出参数上，虽然马力仍为上限的280匹，但扭力却提升了足足一公斤达到了36公斤米。1998年1月，富士一如既往地推出四代目的强化车型，Type-R V-Limited、WRX-RA STi V-Limited及Type-R STi V-Limited等三个版本。
许多读者对第四代的STI印象不深，但对于那台堪称经典的22B则会印象尤深。22B是基于第四代Type-R车型基础上开发的首个超级高性能版本，也是日后S20X系列的鼻祖，它诞生的初衷其实非常简单，就是那帮STI对连续获得三次WRC兴奋不已而造出的特别型号，无论从外形还是机械布局，他们都力求有一次质的飞跃。首先是外观部分，由Peter Stevens负责将他为Subaru WRC赛车上的抛沙板等设计适度地移植到这台街车上，换上了17寸的金色BBS轮圈后，普通STI的样子已经荡然无存了。
车架标号为GC8E，与第四代完全相同，但在引擎部分则有着天壤之别了，STI自行研发了一台名为EJ22的引擎，此机是在EJ20的基础上扩缸至2212cc，压缩比8.0下造出280匹/6000转和37公斤米扭力。其他部分，例如它首次加入了前四后二的对向制动卡钳，这也成为了日后STI车型的标准配置；还有蓝色布局的桶型座椅及门饰也是从22B开始的。至于22B上的那个“B”字，其实是指该车用了“Bilstein”出品的避震套件。22B正式流入销售渠道的合共399+25台，前399台除了几台留给VIP客户外，其他的都在两天内售完，至于后面的25台则出口到了英国。另外还有四台，编号000的有三台，属于试制或测试用途，连同编号400的最后一辆，都是由Prodrive老板David Lapworth所拥有。
1998年的九月份，同样是STi版推出的日子。从第五代开始，到今天的STi，均使用代号为EJ207的高性能红顶引擎，只是EJ207与前代最大的变化是其引擎内部，加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅提高。第五代的EJ引擎被命名为EJ207/F型，与四代相同地使用IHI RHF5HB VF28E涡轮增压器，甚至连增压值也同为0.8Bar，所以整体马力扭力均与前代一致。与四代一样，五代在翌年也推出了Type-R V-Limited、WRX-RA STi V-Limited及Type-R STi V-Limited等三个版本。
1999年推出六代车型，除了外观上的区别外，引擎也稍微作了修改，不过无论涡轮增压系统还是动力输出，与五代车型相一致。引擎的修改，令EJ引擎多了一个称谓，EJ207/G型。同年的10月推出三个限量版之后，GC8正式被全新设计的代号GD的车型代替。
作为第一代GC系列的结束之作，S201于2000年4月4日正式推出，限量300台。S201是第二辆STI部门研发的特别限量版车型，虽然WRX STI系列上已经有诸多这个限量那个限量的前作，但S201及后来的S202、S203及S204等最大的特色就是它们是所在代别里最高性能的体现。S201的引擎是EJ207，使用一具IHI公司的VF28涡轮增压器，在1.2 Bar的增压值下发出305匹马力和36公斤米的扭力，当它的车重被限制在1270公斤后，其马力推重比是优异的，加上全新设定的引擎管理程序，S201无论是头段加速力还是末端极速表现都完胜普通的六代。
2000年，GD系列的第一代，也就是整个WRX/STi车系中的第七代产品，也是因应了千禧年的革新而作出的重大转变。GD车系虽然设计来自GC，但更为注重安全性能，旧的GC一向被认为是不安全的车子，车架单薄，主要原因还是因为着眼点在赛事上。到了GD，车架被全面强化，整体刚性大幅提高，可副作用是车重暴增，于是得出了GD不及GC快的评价。
不论GD如何受欢迎，但是如果说到车主的忠诚度，据国外媒体统计，GC会高于GD，主要还是因为GD的外型和性能的可塑性不及GC，加上那个时代斯巴鲁及其STi运动部门勤于革新，每年一代的推出速度是目前GD所不及的，而每次新GC推出时，那种翘首以盼的热切已经不复存在，或者GD真的已经到了需要求变的时候了。
https://www.jiandaoyun.com/f/59240009b00ac3d75ad35415
閱讀更多 汽車時尚報 的文章
