終於試到讓我心馳神往的Giulia Quadrifoglio！從業這麼多年，除了Aventador和911 GT3之外，還真的沒有幾臺車能像四葉草那樣令我神魂顛倒，迫不及待地想盡快體驗的。
說真的，意大利人的腦回路和法國人一樣都是一絕，不是一般人能夠參透的。
Alfa Romeo是先把Giulia Quadrifoglio（四葉草）給開發出來，然後再慢慢培育出普通版的Giulia以及同平臺的Stelvio，同時Stelvio也順理成章地掛上四葉草徽章。
包括碳纖維傳動軸、Alfa Link輕量化懸掛系統在內，不少性能車才有的享受也被Alfa Romeo下放到普通版車型上，真的是遇到老實人了……
這位朱麗葉只是在裝賢淑
之前試Giulia的時候，著實被Afla Romeo別緻的底盤調校給迷住了，快而準的轉向還有“煙韌”的懸掛——抱歉我用了粵語才有的形容詞，畢竟我翻遍《現代漢語詞典》，也沒有找到更合適的形容詞來形容這套調校獨特的懸掛。
當我使用自動或者高效模式駕駛時，在絕大部分情況下Giulia Quadrifoglio也開起來如普通版Giulia一樣輕鬆，幾乎不會僭越我的控制，動力的收放是非常自如的，而且這副2.9T V6雙渦輪增壓發動機還具備智能閉缸功能，巡航油耗和那些2.0T的中型轎車不相上下。
車內也沒有太多的裝飾來提醒我這是一臺高性能版車型，方向盤是粗了點，換擋撥片也是像普通版那般一如葵扇那麼大，座椅也不會包裹得特別緊，好像生怕我劈彎時被甩出車外一般，若不是一些碳纖維裝飾、紅色縫線還有儀表盤角落的四葉草徽章，就真的看不出這是Quadrifoglio了！
Emmm，還有那個讓我找了半天才發現放在方向盤上的啟動按鈕，以及擰了好幾次也擰不進，後來發現限位後才是正式擋位的Race模式旋鈕……
很好，這很意大利……
但是每每想要慢下來的時候，這位朱麗葉就開始發神經了，輕點一腳剎車就和我平時重剎一樣，不是開玩笑，同事那個正準備張嘴咬下卻被一臉糊下去的巨無霸漢堡包可以作證。
這套Brembo代工的剎車實在太給力了，根本不想和我談什麼線性，一來就來狠的，也讓我在高峰期的車龍中邁入了“小步娘炮，大步扯蛋”的困境當中，也不敢跟車太貼，生怕我一腳急剎停下，後面的車反應不及，那套主動擴散器就真的命不久矣了。
朱麗葉愛快愛得發瘋
如果不打開Race模式，Giulia Quadrifoglio裝小家碧玉還是裝得比較成功的，起碼把排氣聲浪收斂得密密實實，也不會誘惑人深踩油門。
一旦把旋鈕擰去Race模式⋯⋯哦，在這裡補充一下，Race模式的限位很緊，而且不像“D”、“N”、“A”模式那般是固定的，而是會回彈到“D”模式的檔位之下；而且一定要擰到盡頭，而不是感受到阻尼才鬆手。
剛開始時，我還以為這臺試駕車鎖上了Race模式！
說回正題，一旦把旋鈕擰去Race模式，那句名句——“打開了潘多拉寶盒。”也變得輕描淡寫，這個Race模式將Giulia身上所有的枷鎖通通打破，簡直如神魔覺醒一樣，將體內的力量完全釋放。
這副2.9T V6雙渦輪增壓發動機是根正苗紅的Ferrari動力，和同集團瑪莎拉蒂那副3.0T V6不可同日而語。這副發動機源自Ferrari F154 BB V8，也就是California T的發動機，砍掉了兩個汽缸而衍生出來的V6機型。
這副發動機也保留著Ferrari一貫以來的短行程高轉特色，配上渦輪之後所帶來的肥美扭矩和狂躁的動力爆發，讓這副發動機表現出很Ferrari也很不Ferrari的一面。
373kW（503 hp）的最大功率在6800rpm才全數放出，600Nm的扭矩平原也從2000rpm一直延綿至4000rpm，高轉速設定一覽無遺。
論數據，也僅有C63 S的4.0T V8能夠一較高下，但C63 S的車重就要比Giulia Quadrifoglio來得高，而且Giulia Quadrifoglio的動力響應極度敏感，如實反映右腳每毫米的收放，達到了超跑甚至賽車的層次，已經不是同級別的高性能轎車/轎跑能夠與之相提並論。
如果不是排氣傳出的聲浪是典型的V6渦輪增壓的聲響，我還以為自己開著遠古時代自然吸氣超跑。
與這副2.9T V6匹配的是來自ZF的8速自動變速箱，一開始我是有很大的保留的，雖然在BMW、Maserati部分產品上也體驗過同型號的變速箱，這還是頭一遭在一臺真正的高性能車上試到ZF 8AT的真正底細。
大家都知道這副8AT的換擋速度和傳動效率都是不錯的，而Alfa Romeo則進一步推進這兩項指標，在我看來已經能夠媲美Porsche的PDK雙離合變速箱，做到“擋擋入肉”！
動力表現是競技級別的，但底盤表現卻是另外一番風味。
Giulia Quadrifoglio在山路上的表現可謂深不見底，一來倍耐力的P Zero Corsa輪胎提供接近半熱熔輪胎的抓地力（這款輪胎的部分配方是和半熱熔P Zero Trofeo R共享的），一番激跑過後也能看到胎面像半熱熔一樣留下熔岩一般的橡膠融化痕跡；二來懸掛的調校也是一絕。
之前在試Giulia的時候就已經提過，它的懸掛並不是以硬來對抗離心力，相反懸掛是相當柔軟。
在Giulia Quadrifoglio上，雖然避震器和彈簧都硬了不少以迎合更高的過彎速度，但是本質依然是以柔制剛，通過懸掛來吸收離心力，配合著LSD，讓四條輪胎依然緊緊咬著路面。
以意大利人的思維來看，硬橋硬馬對抗離心力是沒有好處的，只會平添外側車輪的負擔，不是推頭就是甩尾，反正沒有好結果。
在這樣的調校理論之下，Giulia的極限高得嚇人，在山路上難以找到其極限所在，只能在賽道上才能識出真諦。但與此同時就是極限寬容度並不高，留給駕駛者的救車空間一點都不寬裕。
為了讓Giulia Quadrifoglio跑得更快更穩，Alfa Romeo盡力為Giulia Quadrifoglio減磅，周身可見的碳纖維部件以及碳纖維發動機蓋為車身降低重量之餘更有效配平前後軸的載荷，同時車尾那誇張得嚇死人的主動式擴散器以及碳纖維尾翼，為快跑的Giulia Quadrifoglio帶來可觀的下壓力。
發瘋的朱麗葉會咬人
說了那麼多，Giulia Quadrifoglio是一臺很容易就開得飛快的車，但並不代表任誰都能輕鬆把她給控制好。
Alfa Romeo並沒有將控制的權限完全交給駕駛者，Giulia Quadrifoglio是無法完全關閉VSC（車身穩定控制系統）的，就算在Race模式下也只允許小幅度的打滑，電腦很快就把車身給修正回來。
問題就在於Giulia Quadrifoglio整臺車都非常敏感，包括轉向、油門、剎車以及底盤的響應，特別是在山路以極限狀態駕駛時很容易出問題。
一旦打滑，駕駛者會很自然地先通過轉向作修正，偏偏Giulia Quadrifoglio的轉向是快得沒譜的，缺乏失控修正經驗的駕駛者很容易就把方向打過頭，修正時偏偏電腦也在介入修正，監測到打滑角度以及駕駛者輸入的轉向角度時，先斷開動力，繼而對指定車輪施加制動從而讓前輪先恢復抓地力。
出發點是好的，但若駕駛者這時輸入較大的轉向角度的話，前輪強大的抓地力會讓車頭直接向反方向扯過去，駕駛者按照條件反射輸入再次反向的轉向。
此刻，Giulia Quadrifogliode讓人興奮的G點會變成恐怖的G點，山路上狹窄的迴避空間也成為修羅場，究竟是撞一邊還是兩邊車頭就看個人造化了。
早前在微博上傳開的北京Giulia Quadrifoglio山路撞車事故，如無意外也是由上述的原因導致。
所以如果非要開Race模式不可，一定要在賽道或者封閉且足夠寬敞的場地內才好把旋鈕擰到Race，不然Giulia Quadrifoglio發起瘋來咬人是非常痛的。
對不起，這是意大利車
說Giulia Quadrifoglio依然逃不過“意大利車”這四個字，她美妙無比又兇狠毒辣，完全不像德國三駕馬車的高性能轎車/轎跑那麼好伺候。
雖然在很多設定上都已經向德國對手們靠攏，Giulia Quadrifoglio依然表現得不那麼人性化，例如行駛過程中不小心收起來就無法復位的後視鏡，例如幾乎無處下手的儲物空間，例如難以使用的多媒體系統，例如……
說起缺點真的很容易讓我火冒三丈，但這些缺點卻是Giulia Quadrifoglio不可分割的一部分，這些缺點造就了Giulia Quadrifoglio成為一臺非常有個性的性能車，她的性格特別到難以在整個市場中找到同類的，讓我愛她愛得發狂，又恨她恨得咬牙切齒。
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