捷達、寶來、菱帥、福克斯、馬6、銳志……
文/磊磊
Zoom Zoom！每個男孩幼時都會在口中模仿發動機的呼嘯。鍵盤前的本車神也不例外。
當我日益長大，心愛的玩具，由汽車變成了寶劍；對心跳的撩撥，由車模變成了“車模”。
但是，總會有那樣一輛車，矗立在我記憶的關口，成為關於青蔥過往的回憶。
我們不去談論Evolution、STI、GTR這些閃耀著榮光的名字。太過高昂的售價與難得一見的身影，離我們總有些遙遠。
捷達、寶來、菱帥、馬6，這些稀鬆平常的名字，才是我們這代人關於汽車、對於性能，最初最早的啟蒙。
捷達王：先驅
以今天的視角，實在無法想象：這樣一臺方頭方腦、長得頗有幾分傻愣的車，竟會成為許多人關於性能車的啟蒙。
但這卻是時間構成的微妙剛好。2000年前後，雖然有一定數量的日產風度、豐田MARK Ⅱ在南方大地上馳騁，但對於絕大多數中國人來說，這都是些聞所未聞的遙遠。此時價格相對親民、能見度較高、並具備一些性能特質的捷達王，就成了大多數國人關於性能的唯一解。
1.6L排量20氣門發動機，101馬力，一個今天看來甚至有些軟弱無力的動力數據，卻成為了那個時代的“街頭霸王”。當時的駕駛者還沒有被動輒200馬力以上的2.0T洗腦，對動力還有著較低的心理閥值。
捷達王的動力表現稱不上絕對意義上的“快”，但20氣門發動機的果斷與拉線式節氣門的直接，配合上幾乎不存在的隔音降噪，足可使人熱血沸騰。雖然加速成績並不亮眼，但這種簡單粗暴的喜悅，卻是那些馬力強勁的CVT性能車所無可比擬的（沒錯，我說的就是那款網紅“超跑”）。
在高速上（好吧，當時國內也沒幾條高速公路），相較於普桑1.8等車型，捷達王在80公里/小時以上的提速還有著相對明顯的後勁。操控，確實就談不上了。
在特定時期，以獨一無二的價位，扮演獨一無二的角色，這就是捷達王的“封神之路”。
大眾寶來1.8T：駕駛者之車
“駕駛者之車”的產品概念，喚醒了國人對於駕駛這件事的熱衷；不錯的品質感，構成了國人關於大眾的“高級印象”。
在寶來推出之前，對於絕大多數中國人而言，後排乘客的權重，是遠大於前排駕駛者的，汽車就應該是一件專為乘坐者服務的工具。
是寶來第一次提出“駕駛者之車”的概念，並讓駕駛性能成為評價一款車好壞的重要依據。
落實到具體車型，150馬力的1.8T渦輪增壓發動機，在動力層面給予寶來1.8T車型虎虎生威的底氣，卻也成為渦輪增壓技術在國內的毒藥蜜糖。
一方面，是它與帕薩特B5將渦輪增壓技術第一次帶到了國人的面前（囿於較高的售價與極低的能見度，日系並未做到這點），讓中國市場第一次認識並喜歡上了渦輪動力蠻牛般的勇猛。
關於操控，畢竟這只是一款“4代捷達”。前麥弗遜、後扭力梁的佈局，能夠做到駕駛感的相對厚實，卻不太擅長營造敏捷、銳利的運動感。一股大眾味的“中規中矩”。
首秀國內的渦輪增壓動力，相比同級“總覺高級”的內外飾觀感，與寶來、與性能有關的故事由此開始。
東南菱帥：汽配城改裝風的奠基人
六代Lancer，1.6L排量4G18發動機與四輪獨立懸掛的基礎架構，以家用車的標準評判，算當時比較好開的一類；但提及性能車的人設，卻有著勉為其難的尷尬。
但就是這樣一款骨子裡與運動並無關聯的家用車，卻因為與Lancer Evolution車型較為相近的外形、若有似無的血緣，而被一眾迷弟推舉上性能車的神壇。
21世紀最初的那幾年，正是Lancer Evolution在國內風頭最盛的年月。成龍電影《霹靂火》中的曝光，讓它獲得了一定程度的關注與認同。同期三菱拉力車隊在達喀爾、WRC等賽事上的優異表現，也藉由CCTV5等大眾媒體被越來越多的年輕人看到。
對於年輕人來說，不到10萬元就能買到一臺與Evolution極為神似的汽車，這的確是一個無法抵禦的誘惑。在老三樣（桑、捷、富）霸佔A級轎車市場的當時，這臺菱帥的身上有著10萬元以下最美的春秋。
那些愛汽車的年輕人總是迫不及待地把車買回家，馬不停蹄地開始改裝、強化；但囿於經驗的缺乏，總會有些啼笑皆非的尷尬。換上蹩腳的車身套件，貼上花花綠綠的貼紙，放著動次打次的音樂，招搖過市好不熱鬧。
但也正是這些被冷眼嘲笑的“汽配城風格”，讓無數普通人得以表達自己的野望和關於汽車的熱衷，讓改裝車的故事在中國生根發芽。在這些花花綠綠、樣子搞笑的“EVO”身上，我們看到了中國平民改裝界最早的初心。
馬自達6：戀曲2003
放在2018年的今天，馬6的外形是與時尚有關的經典；而放在馬6國內上市的2003年，則是一種屬於未來的科幻。在滿眼普桑、捷達的當年，跑車化設計的馬6讓國人感受到遇見天外來客般的激動與喜悅。
基於四門轎車衍生出的轎跑、旅行車型，也在那個中國汽車文化的蠻荒時代，固執地講述著一個與個性、風格相關的故事。
馬6的運動性可謂深入骨髓：底盤緊繃紮實，卻也不乏靈動；轉向手感隨和跟手，激烈駕駛時能很好地建立起人與車、人與路面之間的順暢溝通。“彎道之王”不是浪得虛名。
馬6搭載的2.0升、2.3升自然吸氣發動機，雖然相比同期7代雅閣的2.4 i-vtec稍遜一籌，但也具備不俗的競爭力，至少不會影響其運動特質的展示與弘揚。
而在日系品牌較為強調的改裝潛力與個性化方面，基於轎跑風格外觀極強的可塑性，它能夠很好地兼容大包圍、貼紙、尾翼等外觀層面的改動。只要車主品位沒差到令人髮指的地步，基本上不論怎麼改，總不會難看。動力和操控方面可做的文章更多，風格多變的整體方案與較大數量的第三方改裝件，足以讓車主根據自己的偏好去定製屬於自己的Mazda 6。
動感的外觀、矯健的性能、較高的改裝潛力，讓國人真正認識了日系性能車的魅力（囿於極為稀少的數量，STI、EVO們並未做到這點）。但尾款車型堪稱雪崩式的價格優惠（最終成交價不到11萬元）與喪心病狂的成本控制（減配橫向穩定杆、減少車身焊點個數），卻很大程度上毀了“馬6”這樣一個市場IP。
福特福克斯：絢爛2006
2006年，福克斯在國內上市，那一年也是中國私家車市場火紅年月的開始。
作為私家車，消費者可以不用顧及公務接待對後排空間的要求，可以不care商務出行對中庸外形的需要，去按照自己內心最本真的喜好，選擇一款個性與有趣兼備的汽車。平胸而論，馬6確實足夠個性與有趣，但高達20萬的售價，卻讓很大一部分人失之交臂，這就給了當時的福克斯一枝獨秀的機會。
以今天的視角看老福克斯，絕不算一款“騷車”。但在12年前，這款車（尤其騷黃款）所帶來的震撼，絲毫不亞於2016-2017賽季的本田十代思域。
駕駛感受則是一種前所未見的好開：轉向足夠精準，懸掛足夠敏捷，底盤與方向盤傳遞出的豐盈力感提供給駕駛者自然迸發的愉悅。是福克斯讓人們第一次在一臺10-15萬級別的緊湊級轎車身上，感受到實實在在的運動快感。
時尚的外形、動感的操控、相對實惠的售價，讓福克斯在當時成為一個不會錯的選項。在它最為光輝的2013-2015賽季，月銷量始終維持在3萬輛之上的高位。
但隨後內憂外患不斷，卻讓福克斯的光芒不再耀眼（2017年月均銷量僅1.38萬輛）。
內憂：改款車型帶來了泯然眾人的外形、更加狹小的空間和讓人提心吊膽的乾式雙離合；新老車型多代同堂讓“福克斯”這個IP不再那麼旗幟鮮明；與福睿斯的同門互噬也分流走了一批福克斯的潛在用戶。
外患：高爾夫、威朗、昂克賽拉這些後來者的崛起，從福克斯手中搶走了一塊又一塊蛋糕。
但願新款福克斯的出現可以改變局面。但，誰讓它是全系三缸？
豐田銳志：請回答2005
在最恰當的時候停產，是對它最好的體面。
我一個定位商務的行政級車，怎麼就去飄移了呢？
銳志的原型車MARK-X，本是一輛擅長高速直線巡航、主打舒適性、定位行政級的四門轎車。多達3.5圈的轉向圈數（7代雅閣僅3圈）、模糊的轉向手感和舒適取向的懸掛，也絕非身手矯健的那一類。但在當時，20萬元級別唯一的前置後驅架構和V6動力，卻讓它硬生生被欽定為一款運動性能車。
性能層面，它算不上一輛絕對意義上的快車；但發動機啟動時的雄渾聲響與加速感受的平穩線性，卻是市場中的獨一無二，併成為目標受眾選擇它的理由。
取向舒適的懸掛與不算機敏的轉向，無疑制約了銳志的操控性，但後驅佈局賦予它還算不錯的操控基礎。高速過彎時雖然遠不具備福克斯那種腳踏實地的厚實，但卻有著前驅車無法企及的流暢自然。
外觀與內飾設計，則均透露出一些日式的檔次感，會有些與眾不同，但都算是好看且有品位的那一類。
而對於汽車玩家最為看重的改裝潛力，銳志則頗有些歪打正著的微妙。2.5L與3.0L發動機一致的缸體架構，使得2.5L銳志只需換上一套連桿與曲軸，即可獲得3.0L的排量與動力，這無疑是一種足夠好玩的樂趣。
2005-2017年，銳志陪伴著我們度過了12年的光陰，也終於走到了告別的路口。2017年9月27日，一汽豐田正式宣佈銳志車型停產。
豐田集團內部，隨著TNGA的歷史進程，銳志這樣一款老車顯得不合時宜。外部，CAFC油耗法規的施行與凱迪拉克ATS-L在終端翻江倒海般的巨幅讓利，給了銳志致命一擊。有尊嚴地離場，或許就是銳志最好的結局。
看到這裡的你，是否會想起那個好奇地打量著汽車的自己，想起第一次聽到引擎聲時的熱血沸騰，想起第一次駕車帶女朋友兜風時的悸動。
它們不只是一輛輛簡單的汽車，而是歲月的銘刻與青春的無往。它們從最好的年華流過，一去不回頭。
歡迎在留言區分享那些啟蒙你的性能車。
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