北极的繁星843
严格来讲雅阁混动是没有变速箱的，但是雅阁混动有一个减速箱，也就是常说的单速箱，由一对齿轮构成，减速比是固定的并不能调节，传动比相当于变速箱最高挡位。
油电混动汽车没有真正意义的变速箱，所说的的E-CVT变速箱也只是传动系统的一个统称而已。例如丰田双擎的E-CVT是由行星齿轮组成，实质上是一套非常复杂的减速系统，这套动力分流系统比AT变速箱行星齿轮组还要复杂。而本田的IMMD混动系统则化繁为简，动力分流并不依靠复杂的行星齿轮变速机构，而是由两个离合器完成。通过控制离合器分合来达到动力分流的目的，离合器可控性要比行星齿轮组好的多，离合器的分离、结合可以理解为数字变量的0、1、因此可控性非常强。具体如何控制我们看下面的图示:
纯电动行驶时，离合器处于断开模式。电池单独为电机供电，电机通过减速机构直接驱动车轮。此时发动机发电机均不工作。
进入混动模式。此时发动机与车轮(减速箱）连接的离合器是断开的，发动机专心发电。一部分电量供给电机使用，剩余电量则为电池充电。此时车辆仍然是电动机单独驱动。这点与丰田的动力分流系统完全不一样，本田IMMD系统充分发掘了电动机、阿特金斯循环发动机的优点，自成一派。因为电机功率足够，扭矩足够。电机最大功率135kw，峰值扭矩315Nm，与2.0T发动机解决。最后一种驱动方式就是发动机驱动，如下图所示:
之间的离合器处于结合状态，发动机动力通过离合器传递到减速箱，减速后直接驱动车轮。平时发动机是不可以直接驱动车轮行驶的，因为发动机转速高，扭矩低，必须要经过多级减速后才可以直接驱动车轮。但是有了电机存在，变速箱就可以省略了。因为电动机的特性就是在一定转速范围内扭矩不随着转速改变，处于恒扭矩区间。所以只需要利用电动机把车辆速度提升上去，随后由发动机接管车辆，这时候传动效率更高、发动机利用率更高。而电动机缺点就是高转速时扭矩会下降，也就是进去恒功率区间，而发动机则可以弥补电动机的不足，两者相辅相成。
水墨丹青一世情
你好，很高兴能够回答您的问题。
本田雅阁混合动力车型，当然有变速箱了，变速箱属于传动系统，一辆车发动机在优秀，没有变速箱它也走不了路。
那么混动雅阁的变速箱不是本田在国内的CVT，也不是海外车型的AT变速箱，而是混动车型使用的E-CVT变速箱，那么E-CVT变速箱到底是怎么回事呢？和常见的CVT变速箱有什么不同之处。
我为您简单的科普一下。
首先来说，CVT的英文全称是“ContinuouslyVariableTransmission”，直译过来的意思是连续可变传动，也就是人们常说的无级变速箱。CVT的内部结构主要包含输入椎盘、输出椎盘和传动钢带。这种变速箱在工作时，通过控制传动钢带在椎盘上的位置来改变与椎盘的接触直径，从而改变传动比。
反之，在E-CVT的内部并没有椎盘和传动钢带这些部件，而是存在着一般AT变速箱内都有的行星齿轮机构。因此E-CVT从结构上已经可以明确地和CVT区分开来，两者之间并不存在任何的亲缘关系。
说了这么多，估计您不一定能看懂，如题所说，混动雅阁是有变速箱的。
钢弹说车
混动车要想真正省油——即能源节约而不是能源转嫁，最根本的途径就是尽可能提高发动机的最大热效率，并且始终保持在最大热效率工况运转。发动机的最大热效率取决于发动机技术水平，运转过程中的实时热效率则取决于发动机的负载（即节气门开度，可等效理解为油门行程）和转速。现在有了一台最大热效率40.6%并且有宽泛高热效区间的2.0L阿特金森循环发动机，但是传统变速箱只能调转速而不能调负载，无法使发动机发动机始终运行在最大热效率工况，必须重新设计一套能同时调节转速和负载的传动系统。于是就有了i-MMD。
在这种动力装置下，雅阁混动可以大致分为3种驱动模式。
纯电模式：发动机停机并与传动系统断开，电池组给电动机供电驱动车辆，一般用于起步及轻加速阶段。电动机有零启特性，起步响应又快又平顺，同时避开了发动机怠速和低负载时热效率低的阶段。减速时，车轮又反拖发电机发电，将动能转化成电能储存到电池里，即动能回收。
混动模式：发动机与电动机同时运转，但发动机并不直接驱动车轮，而是由 PCU（能量控制单元）将发动机打到一个经济转速，驱动发电机发电，产生的电能一部分充入电池，另一部分将直接供给电动机驱动车辆。其实，混动模式包含了很多种状态。比如踩下地板油时，发动机满负荷驱动发电机，产生的电能也将不再充入电池而是全部供电动机驱动，同时电池也会将自己的电能拿出来给电动机用。
发动机直连模式：高速巡航或缓加速时（70km/h以上），发动机通过离合器，以一个较小的传动比与驱动轮刚性连接，如同纯汽油车挂入最高档位。因为此时发动机直接驱动的效率，反而要高于先驱动发电机发电再供给驱动电机行驶的路径。\n
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