【导语：与丰田成立合资公司让比亚迪这家公司再次成为业界的关注点。此次合作双方在技术上完全对等，车型使用丰田品牌，比亚迪负责电动车核心平台的研发，而丰田则更多在整车工程、质量控制等方面发挥其在跨国汽车行业的优势。虽然是50：50，但比亚迪的角色更多像是整车背后的技术角色，这在中国自主品牌中的确较为特殊。比亚迪正在卸下“车企”招牌吗？】
最近，比亚迪与丰田官宣组建50:50的合资公司，共同开发纯电动的整车平台和衍生车型，以及相关车型所用到的动力电池，计划不晚于2025年之前投放市场。与此同时，一则日媒的报道则认为，从另一个角度来审视这家和丰田合作的自主品牌汽车公司，比亚迪已经从一个传统印象中的汽车企业或者说新能源汽车企业开始向一个以电池技术为核心的综合性储能公司开始转变。电车单轨、电动大巴这些通常不是整车企业涉及的领域都开始有了比亚迪的身影。面对高昂的汽车研发投入，比亚迪究竟应该是聚焦在新能源汽车领域，还是应该走多元化发展的道路呢？
但从销售数据看，当前并不是比亚迪的高光时刻。在刚刚过去的10月，比亚迪的新能源汽车销量仅为12567辆，相比于去年的27667台，近乎腰斩。虽然前十个月累计还有19.93%销量的增长，但是随着补贴的大幅滑坡以及新能源汽车竞争日趋激烈，比亚迪面临的大环境越来越恶劣，短期之内没有转暖的迹象。而在传统内燃机车领域，除了MPV市场上的宋max之外，在其他细分市场基本处于失守的情况。所以说，与丰田的合作也是远水难救近火。
从电池转车企尚成功
比亚迪最早是依靠制造手机电池起家，然后进军汽车行业，并利用自己在电池领域的优势，在新能源汽车刚刚兴起的那几年，成为国内的领军企业。即便如今，在乘联会公布的排名前十的新能源车型中，比亚迪仍然是入围最多的车企，凭借全新的e平台和王朝系列，其集团作战优势最为明显。
而在新能源汽车之外，比亚迪在电动大巴以及单轨电车两个领域也有颇多斩获，成为比亚迪在海外攻城拔寨的利器。以单轨电车为例，其成本只是地铁的1/5，当前在国内已经有银川这样成功应用的案例，而在国外，巴西和菲律宾也会成为首批单轨列车云轨的应用地区，未来前景非常看好；而电动大巴更是比亚迪一张闪亮的名片，产品已经销售到了包括欧洲和美洲在内的全球20多个国家，累计保有量达到50000多台。
与丰田合作胜算几何？
目前的新能源汽车领域，短期来看，已经不是红海市场。几乎所有的主机厂都已经有了新能源车型，从纯电动到插电式混合动力还有混合动力，整个市场的产品选择不是较少而是过剩。而且从今年开始，几个重量级的选手，如国产特斯拉、大众MEB以及韩系、美系的新能源车型都已经箭在弦上，蓄势待发。
相比于造车新势力，比亚迪在整车集成技术上还是有不小的领先优势的，至少体系能力还是很强的，但和这些国际巨头相比，比亚迪还是存在明显的劣势。和丰田在纯电动车开发上的合作或许是其未来的关键所在。丰田对比亚迪在电动车运营方面经验的重视，于比亚迪品牌号召力和技术实力来说是一个很好的背书。但相关信息如何传递到消费者并形成真正的销量转换，还是有很长一段路要走。避免重蹈之前和奔驰合作的腾势当前的窘境，是比亚迪需要在项目初期就要进行很好地规划的。
该聚焦主业，还是该多管齐下？
多管齐下，有好的一面，也有不好的一面。好的一面在于比亚迪在面临竞争激烈的国内新能源汽车市场时，还拥有其他可以支持主营业务的领域，不致于在汽车行业表现不好的时候影响整个公司的正常运转和必要的研发投入；不好的一面在于这样做会分散投资，目前在新能源汽车本身的投资就已经非常巨大，制造出一个有竞争力的纯电动平台或者说在无人驾驶以及车联网上有所突破更是需要大量的投入，此外在比亚迪本身就已经非常在行的动力电池也需要持续投入，确保自己跟得上市场主流的技术发展水平。
比亚迪国内车载动力电池老大的地位已经被宁德时代夺走，而且宁德时代在动力电池上发展速度越来越快，这中间不仅是整个电池产能上，也是技术上，更是在品牌号召力以及在行业内的地位上。让出行业老大位置的比亚迪，如何迎头赶上，不是说在规模或者出货量上，至少在技术上，比亚迪也需要有自己的特色。面对有限的资源，比亚迪该如何分配，更多关注新能源汽车还是在副业上多花时间，目前来看仍很难抉择。
点评
汽车行业的投入会越来越大，对于比亚迪来说，要维持在车联网以及无人驾驶领域的投入，单靠自己的那些利润几乎是不可能完成的事情。而短时间内要想和其他车企结成更深的同盟几乎不可能，因为除了电池之外，比亚迪几乎没有其他主机厂比较垂涎的核心技术。至于在传统燃油车领域，无论从技术储备还是从品牌号召力上来说，比亚迪相比于合资车企还是吉利、长城这样的自主品牌所建立起的优势，在没有强援的情况下已经很难实现反超。所以对于比亚迪来说，维持电池领域的主业投入，确保自己可以跟上行业的发展节奏，适当进行拓展，的确是当前比较好的生存之道。不过如何来平衡，真的不是一件很容易的事情。