提到超级跑车，我们都想到兰博基尼，法拉利等欧洲超跑，亚洲超跑却一直没有姓名。
不过作为世界最大汽车厂商之一，旗下竟然没有一辆超级跑车坐镇，这对丰田而言确实比较难受。而能够打造一辆和欧洲超级跑车对抗的车型则是不少日本工程师的梦想，时任丰田总工程师的棚桥晴彦对此同样耿耿于怀，而棚桥晴彦这份抱负得到了日本殿堂级车手成濑弘的肯定，并且经过两人的努力，这个想法也得到了当时还未正式执掌丰田集团的丰田章男的认可。2000年初，超跑项目正式立项，内部代号P280。
立项之后，首先确定的不是名字，也不是外观、内饰，而是技术构架，毕竟对于超级跑车而言，技术没点硬实力，真的不敢在欧洲超级跑车面前班门弄斧。而技术构架首先确定的就是前后重量分布，我们都知道，车辆前后50:50的配重比最有利于操控，不过如果车辆静止时为50:50的配重比，那在实际驾驶情况下就不一致了，所以，丰田设计师采用的48:52前后重量分布，而这样的重量分布则能够在动态中拥有更好的平衡性。这种重量分配比例在后来的雷克萨斯LC500中也有被运用到，只是因为变速箱前置，其重量布局为52:48。
车身配重确定后，车身材质的问题又摆在了项目组成员面前，当时有一道A/B的选择题，当时的本田NSX已经是一辆非常成功的超级跑车，而其采用的全铝车身很值得雷克塞斯LFA的借鉴，毕竟日本工程师对于铝材质的了解已经很透彻，并且还有NSX的前车之鉴。不过那时，迈凯伦F1的碳纤维车身同样吸引了工程师们的注意。
2005年，底特律车展上，丰田正式将雷克萨斯LFA展出，从当时的展车还是可以看到，丰田的设计师们还是妥协于全铝车身。不过在进行了纽博格林北环测试过后，不理想的成绩让此项目的发起者棚桥晴彦感到碳纤维仍旧是LFA首先车身材料，而刚好，当时丰田对于碳纤维材料的技术研究已经有了一些进展，而这更坚定了棚桥晴彦要使用碳纤维车身的决定。最终，LFA采用了CFRP碳纤维增复合强材料作为车身。
至于动力层面，以当时丰田的动力储备，确实很难找到与这辆车匹配的发动机，设计师团队推出过V6或者是V8的方案，但最终都被与雅马哈共同开发V10发动机的计划所取代。而这台与雅马哈共同开发的V10发动机代号被命名为1LR-GUE，最大功率560马力，在转速达到8700rpm时释放，最大扭矩480Nm，在转速3700rpm时就可释放90%的扭矩，此外，这台发动机的最高转速可达到9500rpm。不仅仅是参数劲爆，与雅马哈开发的好处就是这个钢琴名家让这台发动机的声音质感相当出色。
发动力动力出众的情况下，一台好的变速箱才能将发动机的动力彻底释放出来，而对于日系车而言，最拿手的CVT变速箱在超跑身上简直是天方夜谭，而当时爱信的AT变速箱还远远达不到超跑需要的换挡速度，况且体积和重量也远远达不到这辆车超跑的要求。所以变速箱的选择也一度让LFA的研发工作陷入困境，当时双离合变速箱的换挡速度让设计师团队比较看好，不过，离合器片的技术被美国博格华纳紧紧攥在手里，当然，采埃孚在这方面也有技术，如果LFA采用双离合变速箱，意味着丰田将会和这些潜在的竞争对手联合开发，甚至未来在技术层面上还会被这些企业卡住咽喉，这无疑是丰田无法接受的，所以最终设计师团队为这辆车匹配ASG 6速序列式变速箱，通过方向盘后方的换挡拨片发出换挡指令，200毫秒的时间就能实现换挡，这个成绩在当时还是不错的，只是现在采埃孚的8AT变速箱成绩能够达到100毫秒，所以现在看来，这个成绩并不是特别出色。V10发动机搭配ASG变速箱以及仅1480kg的车身重量，这辆车的实际0-100km/h加速成绩为3.7秒，极速可达325km/h。并且在2011年，LFA在纽博格林北环创造了7分14秒64的成绩，而一代名宿GT-R的成绩为7分16秒。
从立项到正式诞生，LFA历经了十余年的时间，而这段漫长的时间也足以证明LFA的珍贵。所以雷克萨斯也是有底气将这辆车的售价定位598.8万，不过，国外定价为37.5万美元，按照当时的汇率计算，折合人民币大概为260万。从面世到正式停产，LFA一共生产了500辆，而在2017-2018年间，美国市场卖出了5台全新LFA，目前美国经销商还剩下最后的7台全新LFA库存车。
不得不赞叹，虽然贵，但这车真的是贵得有道理。这次丰田也算是为了亚洲超跑一口气。