动物宇宙
看到这个我想问问大家，火车司机室有没有方向盘呢？答案是没有的，那火车是怎么变换线路或者说司机如何判断自己走的线路对不对?如果你有这些疑问❓那就往下看￣ ￣)σ
我先介绍一个铁路设备——道岔：即从一条线转到另一条线或者从一条线通过一条线转到另一条线的转线设备。
了解到这个设备后我们就能理解铁路的转线原理，也就是说机车车辆从一条线转到另一条线是通过道岔转换实行的。
那司机如何判断自己走的线路对不对呢？这个上面就有大学问了。最原始的做法就是全人工现场确认进路，也就是说当列车的目的站确定后其走行路线也就确定了，这时列车调度员或车站值班员会下发开通进路的执行命令，在现场有一个工种叫扳道员就是具体执行这副道岔的定反位开通，每副道岔都有人负责手动扳动也就确认了列车的走行路线。随着技术的更新，再往后走就出现了6502电气集中联锁设备，这个设备也很好理解，就是将现场扳道员的工作集中化管理，再加上新的联锁理念，实现在室内就可以操作道岔和确认进路开通情况等，当然随着设备的更新扳道员这个工种也就被社会所淘汰掉。到目前为止最先进的设备则是计算机联锁，这个就相当于把6502电气集中联锁设备那套方法用软件做出来利用计算机来处理这些事情，就更加直观、方便快捷。
现在你明白这个过程没?欢迎下发留言讨论。
贺贺贺程峰
浅谈火车从这条道转向另一条线路简称变轨吧丶
我是一名司机学校机车班毕业的学生分配机务段干一辈子跑车乘务工作丶开十二年蒸气机车丶十年东风4内然机车丶
我在司机学校的学的机车构造里、机车构造书里讲丶设计机车轮箍时的原理及构造丶看似一减单的轮箍踏面都什好讲的呢？经老师的讲解丶才知轮箍踏面里这些科学知识、才知道轮箍踏面不是一个平面！而是丶十分之一的斜度面"具体准确钭度数字记不清了"轮箍内侧有高出轮箍踏面1O公分的轮园丶踏面斜度向外，两个钭面向外丶就使得车轮向挤压钢轨丶这样才能保证机车重量始中保持在两条钢轨中间列车重心稳定、兩条钢间与车轮问是一定的轨矩、车轮在两条钢间有左右横动量丶两个高度斜度在两个道间向外挤压使机车重心始终保持在轨道中心丶机车的转向丶也就是机车从这条线上转入另条道是由机车导轮丶也叫先轮的高出轮箍的轮园紧贴道岔尖部丶顺其道岔的厚度增加越来越厚引入另一条轨道、无轮还机车或是各种车辆的他箍踏面都是这斜度踏面丶也都有轮园骑在钢轨上轮箍踏面上丶是保证机车车辆的重心始终保持在两个轨矩中心丶轮园是保证列车紧贴钢轨运行丶钢轨往那他就顺其轨道而变换丶
至干司机怎么知道你要去的那条是否给你呢丶当然了在电气化之前是人工搬班、但在各道岔前都有道岔显示信号灯、信号显兰灯说明道岔在关闭状态不准越过丶当搬道员给你搬好你所要通过道岔信号、道岔信号灯就变成白色信号丶司机鸣笛要信号丶搬班员出来用手势显示他给你显示股道信号丶白天用手比划旗语丶显示他给你丶你所要去的股道、夜间用信号灯显示手势、
现在是电气化集中管理丶这电气化集中管理是车站建立了大型集中楼操纵、集中楼的操纵人数也是根据你车站的等级的、你的车站作业面积多、就多几个操作人员、个人各管一个作业区线路、几个人都在一大型操作台互相间都看得到了丶只要集中楼把道岔给你予备好了丶你所要经过的道岔前是一路白灯、所明一路畅通丶司机就根据道岔信号行驶兰灯仃车不可越过
机车是没有方盘的丶但机车转向变轨主要是靠机车轮车轮箍上高出的轮园紧贴钢轨则面挤压运行转向变轨丶轮箍踏面的钭面是保证列车重心始终在两条钢中心丶看起来一个减单的车轮箍就有这多的科学道理丶也是很科学的物理原理丶
老倔头90
火车变道靠的是道岔，司机操作靠的是信号并有机车黑匣子语音提示！（车站调度接到司机呼唤列车临近，开放该列车所进入的股道，此线路信号同时开放，列车接近信号灯，司机手指确认信号开放状态，）
但愿隐长久
火车变轨，靠的是转辙机俗称道岔。道岔的变换和信号机是联动的，受调度员控制，司机和车站调度互控，提前相互确认道岔开通方向的。