东方谈武器
中国研发运-20空中加油机早就是意料之中的事，采取软管还是硬管的方式一直存在争论，广大网友更对硬管加油充满期待。但从媒体报道的照片看，运-20加油机依然是软管方式。那么这是为什么呢，我们不妨先比较一下两种方式的不同点。
软管空中加油又称“飞锚式”空中加油。主要由一根20至30米场的软管和一个漏斗状的加油稳定装置组成。软管加油优点在于设备简单，加、受油机只要进行简单的改装，经济实惠。一架加油机还可以安装数条加油管，如运-20加油机就有3条加油管，可以同时给3架飞机加油。软管加油的缺点：由于软管承受压强的能力要比硬管小得多，导致软管加油速度比硬管慢，约1000升每分钟，而硬管加油速度达到6000升每分钟；软管容易受到空中气流的影响，飞行员既要驾驶飞机又要想方设法进行加油对接，对飞行员技术要求很高。
硬管空中加油又称“飞桁式”空中加油。相比软管加油除了加注速度快以外，硬管受到空中气流影响小，由加油机上专门人员操作，不需要麻烦受油机飞行员。但硬管加油缺点也很明显，虽然加注速度快，但仅能对一架飞机加油。除了加油机需要进行改装以外，所有受油机在生产时就需要对飞机的供油系统进行重新设计和全面改装，才能满足每分钟6000升加注速度产生的油压，这是一个非常浩大的工程。
我国目前装备的飞机，不管是从俄罗斯引进的苏-30、苏-35，还是歼-10系列、歼-11系列、歼-20等战机，只是加装了机头收油装置，并未对机体供油系统进行深度改造。所以，当前只能采取软管加油的方式。运-20可以同时给三架飞机加油，加油效率比硬管也差不到多少了。软管加油机改装简单，可以采取模块化设计，平时只需要保持数量较少的加油机进行训练，战时可以大批量临时改装。此外，不需要对受油机进行供油系统改造，可以节省大量经费。
不过从安全性角度考虑，硬管加油是发展趋势。我军在后续装备的新式飞机上，可以采用软硬管兼容的方式，逐步进行替代。
红龙防务观察
目前世界上的空中加油技术分为两种，即以美国为主的的硬管加油，另一种就是欧洲和俄罗斯常用的软管加油技术。我国也是采用软管加油。
目前世界上装备最多的空中加油机就是美国的KC-135空中加油机，这是一款具备硬管加油能力的大型空中加油机。俄罗斯使用的是软管加油技术，其主要装备的是伊尔-78大型空中加油机。
硬管加油和软管加油技术各有千秋，硬管加油速度快，软管可以同时给三架战斗机加油。硬管使用主要依靠加油机内的操作人员进行操作。软管加油依赖受油机的运动，加油机只需要保持同样的速度，后面就是受油机的运动了。
目前我国全新装备的战斗机都带有与软管锥罩连接的空中受油管组件。因此运-20大型军用运输机改装成的空中加油机用软管加油就顺理成章了。
航空视界
一个国家军队的建设是靠长久的努力实现的，绝不是一朝一夕就可以迅速改变的。这几天关于运20的空中加油版本试飞的消息真的是满天飞，但是从公布的照片来看，运20加油版本(YY-20)依然采用的是软管空中加油方式。
目前空中加油主要有软管和硬管加油两种加油方式，软管加油技术简单，对于平台的要求不大，所以不管是几百吨的飞机还是几十吨的战斗机都可以通过软管加油吊舱对其他飞机进行空中加油。而且大型空中加油机可以在机翼两侧和机身尾部三个地方加装空中加油吊舱，这样就可以同时为3架飞机加油。但是软管加油最大的缺点就是加油速度太慢了，加满一架中型战机至少要10分钟的时间，再算上空中对接的时间差不多需要15分钟时间才能给一架中型战机加满燃油，其次软管加油对加油机(需要加油的飞机)的驾驶技术有很大考验，需要一定的训练才行。
所以正是因为软管加油速度太慢，就出现了加油速度更快的硬管空中加油。硬管空中加油除了加油速度更快外，对战斗机飞行员的要求比较低，飞行员只需要将需要加油的飞机飞到加油探杆斜下方位置就可以了，整个加油对接过程全部由空中加油机上的加油员控制实现对接加油。而且硬管空中加油还可以在加油探杆的末端加装一截软管实现为软管受油的飞机加油。但是硬管加油也有很多缺点，首先是对飞行平台的挑剔性，只能是大型飞机才行；其次只能同时给一架战斗机加油，所以和软管空中加油的时间差并不大，毕竟1+1+1=1×3。
但是从空中加油方式来说，硬管空中加油绝对是未来主流发展方向，那为什么新亮相的YY-20仍然采用的是软管空中加油方式？从硬管空中加油需要的条件来看，运20是一架起飞重量超过200吨的大型飞机平台，其次在硬管空中加油技术上我国早已进行过相关预研，所以一不缺平台二不缺技术。那为什么还是不行呢？
这是因为我国目前装备的支持空中加油的战机无一例外都是软管加油方式，不管是自己研发的歼10/16/20还是进口的苏30MKK/MK2/苏35S都是软管空中加油。而YY20的出现最主要的是解决我军空中加油机一直短缺的问题(空中加油机这类特种机型最好的飞行平台并不是大型运输机而是大型客机)，但我国一直缺乏合适的大型客机，目前最大的客机C919的最大起飞重量只有七十多吨，对于空中加油平台来说太小了。所以只能选择更大的运20大型军用运输机了。此时出现的YY-20刚好可以利用现有优势整合到一起发展出一架可用的大型空中加油机，用来弥补我军空中加油机一直短缺的问题的同时，采用软管空中加油既可以缩短试飞定型时间，更早的进入空军部队服役，也兼容目前我军的空中加油方式，所以这也是为什么新出现的YY-20仍然采用软管空中加油的原因所在。
硬管空中加油是未来空中加油的主流，所以除了美军现役的KC135/10A是硬管加油外，新出现的KC46A同样是硬管空中加油，而空客的A330MRTT同时采用了软/硬管空中加油方式以满足为更多的飞机加油，我国现在没有发展硬管空中加油不代表我们没有这方面的研究，现在不装备的原因可能是缺乏合适的飞行平台吧，或者等中俄联合研制的C929客机出现后，我军可以在其基础上衍生一款硬管式空中加油机。
魑魅涅槃
运-20最大起飞重量220吨，载重超过66吨 ，航程大于7800千米，实用升限13000米。由运20改装而来的加油机，能装载百吨燃油，可同时为3架歼-10/歼-16/歼-20加油，还能为轰-6N巡航导弹轰炸机和空警-500A加油。
运20运输机非常先进，运-20的加油型号亦跟上国际潮流，采用了更先进的更舒适的舱内电子化操作替代直接目视操作，机组人员可以通过控制台轻松掌控整个加油过程。由于采用电子操控以及电动执行器，机组人员在执行加油候精准度大大提高，工作量大大减轻，比俄罗斯伊尔-78领先一代。
由于我国空军目前所有的现役战斗机都采用软管-锥套加油技术，在机鼻安装有受油管，所以运-20加油机目前仍然采用软管加油技术。软管-锥套式空中加油设备轻便简单，大型加油机可通过安装多套设备同时为三架受油机加油，也可以把软管-锥套做成吊舱形式由战斗机挂载实施“伙伴”加油。这种空中加油技术的主要缺点是对受油机飞行员操纵技术要求高，而且加油流量低，一般来说只有2400升/分钟，不适合对大型飞机进行空中加油。我国现有的轰油-6和伊尔-78加油机都采用了这种空中加油技术，稳定成熟。硬管式空中加油虽然对受油机飞行员的操纵要求低，加油流量高，但一次只能为一架飞机加油，如要改装硬管式加油就需要在机背增加受油插座，改装代价过大，我们对此技术还没经验，不成熟，硬管加油技术得看歼20后续改进型会不会有所改变。
大学生创业3721
首先，目前为止，中国之前的加油机（轰6）也是采用软管式加油，可以一次性同时为两架战机加油。 中国加油机时间出来晚，也就10多年吧，目前只有轰6和新出来的运20加油机，空中加油机技术并没有那么简单，相对来说硬管加油所涉及到的研制技术要求比软管加油复杂。随着技术的发展和需要，中国肯定也会研制一些型号的硬管加油机，硬管加油稳定，速度快，油压大，可为重型战斗机，轰炸机等一次性提供足量的航空油，保证大航程作战需求。
接下来，说一下硬管与软管加油的区别：硬管是插入飞机加油，加油机主动；软管是战斗机上受油探杆插入加油，战斗机主动。 美国采用硬管加油是因为只有美国具备硬管加油的技术，而且加油机数量全球第一，比世界其他国家加油机总和还要多，所以虽然硬管加油存在缺点是技术相对比较复杂，而且加油机只有一个硬杆，一次只能给一架飞机加油，美国仍然可以采用毫无顾忌的采用硬管加油。
在这个地球上，只有美国空军有庞大的轰炸机编队和远程作战需要，要为载油量很大的飞机加油只有采用硬杆比较现实。其他国家没有这个需求，因此使用技术简单的软管加油。
对于被加油的飞机来说，一般只会选择一种接受加油的方式，但是技术上兼顾两种是没有问题的，不过是出于减轻重量，简化战斗机设计的考虑，不会这么做。对于加油机来说，软管的加油机是不会用硬杆加油的，硬杆的加油机都有软管加油的功能。实事上也只有美国才有这个选择的烦恼，空军一律用硬杆加油，海军则用软管加油，因此美国的硬杆加油机都是兼顾软管加油的，目的就是为了海军战斗机考虑。直升机则只能选择软管加油。
军事fans
谢谢悟空答题:世界上只有美国用硬管加油，因为美国过去也是用软管加油，现在美国发明得早，我相信中国在不远的将来也是用硬管加油的。近日，我国用软管加油，那时，歼20，歼1OC，歼16，歼18等都是用软管的，如果加油轰炸机可能要等一段时间了。
改希望
月林6491
用硬管加油，必须改装成专用加油机，就不能拆了加油设备当运输机用了。现在中国的运20数量还是太少，按美军标准缺乏的数量海了去了，必须以最经济实用的方法进行
对不起拖后腿了
我问你给谁加油？
万金油007
硬管的加油给其他飞机少，软管的多，且自身用不绣钢皮包胶管也可能不少输油且加油技术工艺纯熟，较容易转变成能力，故软管的也行。