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厦门航空成立于改革开放初期，前两年飞机是由民航广州局代为经营的。1986年11月，唯一的一架737-200才从广州回到厦门机场。那个年代国内客流还非常少。厦门航空当时非常务实，通过“包机”形式经营香港、新加坡和马尼拉等地的航线。这个举动迎合了当场市场上“华侨探亲热”的需求，使厦门航空在第四年就开始了赢利。一直到现在，东南亚仍然是厦门航空最主要的海外市场，曼谷、吉隆坡、雅加达等地都有厦门航空的航线。
在737-200之后，厦门航空继续运营波音公司的737-300和737-500，但数量都不多，且大多也是租赁方式。上世纪90年代和本世纪初，厦门航空分两批引进了9架全新的波音757飞机，成为了厦门航空的主力机型。757-200型飞机力气大，油耗稍高。但上世纪90年代厦门的油价低到连神仙都不相信——不知道厦门航空是不是因为这个原因做出的引进决定，但总之757的到来让厦门航空焕然一新。这些“属于自己的全新飞机”让员工士气大振，公司发展从此进入了一个新阶段。
1992年首架757到达之前，厦门航空的发展速度其实很慢，机队规模只是个位数。1992年邓小平南巡讲话之后，我国的市场经济爆炸式增长，厦门航空的757被用来执飞北京、广州和香港等主要航线，营业额飞速上升（当时机票好像不打折），为厦门航空的原始积累立下了汗马功劳！直到现在，厦门航空第二批订购买的四架757还在服役，因为国航、南航、上航的757已全数退出，所以这也是我国最后四架用于客运的757型飞机。
1996年，波音“新一代737（737NG）问世”。1998年，厦门航空开始引进737NG中的737-700型飞机。2006年，随着客流量逐渐升高，厦门航空开始大力引进比737-700更大的737-800型飞机，并且一发不可收拾。从2009年起，厦门航空每年都引进10架以上的新飞机，2015年更是达到了全年22架——其中大多数都是737-800型飞机。到现在，厦门航空已经拥有了148架737-800型飞机（含8架737MAX 8），成为了当之无愧的主力机型。厦门航空正在逐渐退役自己的737-700型飞机，加大引进737MAX 8。未来的厦门航空，将是737和787的天下。
2014年，厦门航空接收了首架波音787-8型飞机，这是厦门航空的第一架远程宽体客机。次年，厦门航空使用787-8宽体飞机开通了阿姆斯特丹航线。厦门航空用了30年的时间，终于从“区域航空公司”升级为了“洲际航空公司”。2015年，厦门航空还开通了悉尼航线，将网络延伸到澳州；2017年，厦门航空使用新接收的787-9型飞机开通了福州－纽约航线，成为了联通北美的又一家中国航企。
厦门航空的787-9“联合梦想号”喷涂了联合国可持续发展主题涂装（摄影：拉上窗帘）
经过34年的发展，厦门航空目前共运营飞机171架，是我国第五大航空公司。如果算上旗下江西航空的10架和河北航空的27架，则总机队数量超过了200架。单从机队数量上比较的话，厦门航空已经超过了新加坡航空、国泰航空、大韩航空和日本航空，进入了全球前30名！有人开玩笑说如果厦门航空按当前速度引进737，5年内能超过阿联酋，10年内能进入世界前十！
除了牢牢把持住福建省的民航市场外，厦门航空还积极向四周扩张。早在2005年，厦门航空就设立了南昌分公司，露出了侵占江西市场的野心。2014年，厦门航空与江西铁路投资集团等合资成立了江西航空，算是正式瓜分了江西省的民航市场。2007年，厦门航空大手笔成立杭州分公司，一口气投放了六架过夜飞机，在国航这个“傻大个儿”的地盘上挖走了一块大蛋糕。业界有人评论说，广东如果不是南航总部的话，恐怕早也被厦航占领了。
2010年，冀中能源购买亏损的东北航空，联手四川航空将其改组为河北航空。但是挖矿出身的冀中能源也是一个“傻大个儿”，重组后的河北航空继续连年亏损，每年的财务“窟窿”连见过金山银山的冀中能源都目瞪口呆。2014年，与冀中能源合作很久的厦门航空出手“重组”河北航空，顺利获得河北航空的全部股权，在“京畿福地”牢牢地扎下了根。到2018年，除江西航空与河北航空之外，厦门航空在国内拥有福州、泉州、南昌、杭州、天津、湖南、北京共七个分公司，在“列强”之间稳扎稳打地占据了东南和华北的大片领土。
河北航空 （摄影@CR400AF-0207）
“割据”与“独占”是厦门航空的一大特色。厦门航空利用地理优势和经营技巧，成功地在“大本营”阻击了一次又一次的“外来入侵”，在很长一段时间内保持了福建市场的独占性。到现在为止，三大航都没有在福建省设立任何一个基地。
因为独占，机票价格就可以卖的很高，利润就有保障，这是全国其它任何省份都没有的。但是这个局面已有所改变，2014年海南航空与福州政府合作成立了福州航空；再加上山东航空成立于2009年的厦门分公司也越来越大，已经有将近20架飞机在厦门机场过夜——厦门的机票价格近几年来也开始有所松动。
厦门航空还有一个特色，那就是清一色的波音机队。厦门航空是我国最大的波音机队，在全球的“纯波音机队”中只落后于美国西南航空和瑞安航空。因为美西南和瑞安都是“廉价航空”，所以厦门航空公司是波音公司 “最重要的最忠诚的非廉价用户”——不知道厦门航空是否能够因此获得更便宜的价格，但至少在飞机维修方面，波音给予了厦门航空很多的支持和鼓励。
早在1993年，由波音参股的太古飞机维修公司就落户厦门高崎机场。由于厦门太古的存在，厦门航空的“飞机可用率”保持了极高的水准。按波音的说法，这个数值达到了99.9%！
比国有航空懂经营，比海南航空踏实些，这可能是对厦门航空最简单的评价。厦门航空长期以来留在业界的形象，就是“稳健”。
虽然厦门航空在航空经营方面发展的十分稳健，但在机场建设方面却一直是个短腿。与海南航空的“四处发展”不同，也许是厦门航空太专注于航空公司的经营，而忽略了机场这个“基础建设”。这导致厦门机场的前瞻性不足，严重制约了航空业务的发展。
厦门航空的基地位于厦门高崎机场，这座机场目前是中国最繁忙的单跑道机场，单日起降超过了600架次，2017年运送旅客2450万人次，在全国机场排名中位于第12位，比双跑道的郑州和长沙还要高。在全球范围，这个成绩已经超过了美国的圣迪戈，排在印度孟买、伦敦盖特威克、伊斯坦布尔格克琴、日本静冈和伦敦伦敦斯坦斯特机场之后，位列全球第六位！
美丽的厦门机场（图片来自厦门日报）
单跑道的尴尬是机场局促的空间。厦门高崎机场始建于民国时代，选址在厦门岛的北部。因为厦门距离金门很近，以及改革开放前民航需求很少，所以新中国成立后厦门机场长期闲置。当时位于福州市区的义序机场是福建省唯一的航空站。直到改革开放后，利用科威特资金重建，厦门高崎机场才于1983年重新通航。但是随着发展，虽经三次扩建，每次都计算错误，赶不上客流增长的步伐——现在只好在东北方面的翔安，重新填海另建机场。
现代化的机场跑道一般需要三公里多，加上缓冲保护区至少需要四公里多，再算上两端的引进灯就得有五公里长。然而小小的厦门岛东西只有12公里宽，所以随着城市的发展，厦门高崎机场的扩张越来越是一件无法完成的难题。如果你在厦门开车，沿着嘉禾大道，可以看到厦门机场03号跑道末端高高支起的钢架（防止发动机吹起的石子击伤车辆），也可以看到远远的引进灯一直扎到南端的村庄里。
虽然“前瞻性”不足，但厦门机场与厦门航空一样非常善于“运营”。厦门机场早在1995就成立了厦门国际航空港集团，专门负责机场的运营和业务延伸。2003年，厦门国际航空港集团接手亏损长达七年的福州长乐国际机场，用三年时间救活了这个建设严重超前的大型机场，展现出了非凡的经营能力。2014年，福州航空在福州长乐机场成立。2015年，福州机场客流量首次突破了1000万。
福建省当前六座经营民航的机场位置示意
厦门国际航空港集团在2012年更名为了“厦门翔业集团有限公司”，目前在机场业务方面经营着厦门高崎、福州长乐两个大型机场，以及武夷山和龙岩冠豸山两座军民合用机场。但是与首都机场集团的大手笔和激进风格不同，厦门翔业集团到现在都没有投资建设一座新机场：
福州的长乐机场是1997年自筹资金修建的，武夷山机场、泉州晋江机场和龙岩冠豸山机场是建国初期修建的军用机场，2016年通航的三明沙县机场也是由地方政府修建的，并不属于翔业集团。翔业集团唯一的“新机场建设功绩”，可能要到厦门新机场——“翔安机场”通航之后才能开始计算。
翔安机场目前正在填海兴建，具体位置是在厦门市翔安区，高崎机场东偏北24公里的海面上。这个机场规划有4条3800米的跑道，比现在的首都机场还要大。完全建成后该机场将拥有200多个停机位，年旅客吞吐能力达到7500万人次。按当前计划，首期工程将于2020年完工并通航。因为距离金门岛只有五公里的距离，相信也可以吸引金门旅客。
翔安机场航站楼效果图（图片来自网络）
让我们拭目以待！
另外，山东航空也是一家全波音飞机的公司
山东航空股份有限公司成立于1999年12月13日，其前身是1994年成立的山东航空有限责任公司，总部设在济南。
山东航空股份有限公司由山东航空集团有限公司、浪潮集团有限公司、山东华鲁集团有限公司、山东省水产企业集团总公司和鲁银投资集团股份有限公司发起重组而成，其中山东航空集团有限公司由中国国际航空股份有限公司、山东省经济开发投资公司等十家股东合资组成。
三个“S”形曲线代表擅长飞翔，纪律严明的飞燕，同时也是团结一致的象征。飞燕的三个“S”形翅膀，看上去像“山”字，三个"S"分别代表“山东”、“成功”、“安全”。航徽的周围对称的八条平行线段组成机翼形状，代表山航永远稳健安全的飞翔。
山航LOGO
2011年1月10日，山东航空股份有限公司与波音公司在山东济南签订15架波音737-800飞机的购买合同。这15架飞机将于“十二五”期间陆续加盟山航。按照目录价计算，这批飞机总价值约为13.5亿美元。
根据山航“十二五”规划，2015年末该公司机队规模将增加到100架飞机,实现从中型航空公司到大型航空公司的新跨越。山航经营航线110余条、每周1700多个航班飞往全国60多个大中城市，并开通香港、台湾等地区航线和韩国、日本国际航线。总部位于济南，在青岛、烟台、厦门、重庆、北京设有分公司，在海口、昆明、乌鲁木齐、贵阳设有飞行基地，形成了“东西串连、南北贯通、覆盖全国及周边”的航线网络。公司已连续保持了十六年的安全飞行记录。
2014年12月9日上午，山航与新誉宇航股份有限公司在山东济南举行“全面合作暨5架CRJ-200型客机转让协议”签约仪式，协议的签署标志着CRJ-200机队正式退出山航，山航机队统一为波音737NG单一机型，资源配置更加合理高效。
截至2018年5月，机队情况：
美国西南航空全波音机队案例
航空机队
截至2016年6月25日，美国西南航空拥有以下机队：
波音737-300：107架
波音737-500：7架
波音737-700：490架（待交付10架）
波音737-800：118架（待交付14架）
波音737MAX8：0架（待交付8架）
机队合计：722架
平均机龄：12.1年
美国西南航空机队机型单一，仅使用波音737飞机，好处是降低运营维护成本，美国西南航空机队的平均机龄大约为9年。美国西南航空只购买波音737-700型飞机。 美国西南航空是率先将波音737的500型和700型投入使用的航空公司。
有人说美国西南航空的“劣势”在于它波音737机队座位的扩充。西南航空的座位并不会比美国其它737飞机的座位小。捷蓝航空、美国联合航空和其它的一些竞争者使用的是A320系列的飞机，许多乘客发现它的座位比美国其它国内航空公司的座位高。
2008年03月，美国联邦航空局打算征收美国西南航空公司一笔总额达1020万美元创纪录罚款。
联邦航空局认为，2006年7月至2007年3月，西南航空公司的46架波音737客机共执行6万个航班任务，但那期间未按联邦航空局要求检修飞机。西南航空公司2007年3月发现客机错过检修截止日期后，让这些客机继续飞行8天，执行超过1400个航班任务。联邦航空局说，正是这种违规行为使西南航空公司面临重罚。这些客机最终交付检修后，检修人员在其中6架客机机身上发现裂痕。
联邦航空局对西南航空公司采取行动，因为该公司未能遵守旨在保护乘客和机组人员安全的规章制度。
西南航空使用3种波音737飞机执行其所有航班，其机队拥有波音737-300型、波音737-500型和波音737-700型客机；同时也是第一家将737-500型（第二代737）和737-700型（第三代737，即737NG）投入使用的航空公司。
西南航空机队的平均机龄大约为9年，平均每天执行大约7个航班。
截至目前，西南航空只购买波音737型飞机执飞航班。
西南航空公司是以低成本战略赢得了在美国航空业日渐衰退的大环境下的大胜利。可以说，西南航空公司为自己锁定的战略明智地躲避了与美国各大航空公司的正面交锋，而另辟蹊径去占领别人不屑去争取但是却是潜力巨大的低价市场。西南航空采用明确的市场定位，即公司只开设短途的点对点的航线。时间短，班次密集。一般情况下，如果你错过了西南航空的某一趟班机，你完全可以在一个小时后乘坐西南航空的下一趟班机。这样高频率的飞行班次不仅方便了那些每天都要穿行与美国各大城市的上班族，更重要的是，在此基础上的单位成本的降低才是西南航空所要追求的。同样为了节约时间，西南航空的机票不用对号入座，乘客们像在公共汽车上那样就近坐下。
美国西南航空使用3种波音737的变型飞机执行航班，并且是第一家将500型和下一代的700型投入使用的航空公司。美国西南航空机队的平均机龄大约为9年，平均每天执行大约7个航班。有人说美国西南航空的“劣势”在于它737机队座位的扩充。“超重”旅客乘机时必须多购买一个座位，这与西南航空竞争者的做法不同。西南航空的座位并不会比美国其他737飞机的座位小。捷蓝航空、美国联合航空和其他的一些竞争者使用的是空客A320系列的飞机，这种飞机有比较宽敞的座位。不过，西南航空座位的整体舒适度取决于旅客的感觉。由于西南航空的座位倾斜度小、皮椅少，许多乘客发现它的座位比美国其他国内航空公司的座位高。
美国西南航空只购买波音737-700型飞机。
低成本战略
美国西南航空是以低成本战略赢得市场。美国西南航空的战略是另辟蹊径。
径去占领潜力巨大的低价市场，明智地避免与美国各大空公司的正面交锋。美国西南航空只开设中短途的点对点的航线，没有长途航班，更没有国际航班。时间短，班次密集。一般情况下，如果旅客错过了西南航空公司的一班飞机，完全可以在一个小时后乘坐该公司的下一班飞机。高频率的飞行班次不仅方便了那些每天都要穿行于美国各大城市的旅客，更重要的是，在此基础上的单位成本的降低才是西南航空公司所要追求的市场定位。通过和航空公司之间的代码共享，提供更好的联程服务。
美国西南航空成功的运用低价格的政策，打破了美国航空业统一实行民航局批准的高票价规则。在成立之始就把投资方向转向提供永久的低价机票。美国西南航空还成功地实行了双重票价—高峰票价和低峰票价。美国西南航空的低价格政策使飞机成为真正意义上城际间快捷而舒适的“空中巴士”。低票价以高效率和低成本为基础。在低价格的同时还保持优质服务。飞机维护和飞行操作标准超过了美国联邦航空管理局的要求。美国西南航空的安全纪录也相当好。
提高设备利用率
西南航空努力提高设备利用率，该公司每架飞机平均每天在空中飞行的时间是美国航空业中在空中时间最长的。美国西南航空主要运营二线机场，实施的是点对点航线网络，减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。飞机的过站时间减少，相当于提高了飞机利用率。而且采用单一机型，这为驾驶员随时接机飞行提供了方便。西南航空许多驾驶员和空中服务员工经常不停的倒飞机工作，飞行时间是美国联合航空和美国航空公司飞行员工作时间的两倍。西南航空的飞机不用对号入座，不用上飞机找座位，没有公务舱和经济舱之区别。这样登机很快。既省时间，也省了飞机滞留机场的费用。下飞机等行李的时间也比其他公司短。
美国西南航空公司降低成本
西南航空千方百计降低成本。飞机上不提供费事费人的用餐服务。当然，就连登机牌也是塑料做的，用完后收起来下次再用。“抠门”的结果是西南公司的机票价格可以同长途汽车的价格相竞争。
西南航空的领导团体提出有明确的目标——“赚钱、给每位员工提供稳定的工作，并让更多的人有机会乘飞机旅行”。明确的市场意识，把“打破官僚主义”作为自己的口号，摆脱大公司容易产生官僚主义，管理效率提高，而且能根据市场变动及时进行调整。强调“员工第一”的价值观，建立激励员工的企业文化。西南航空的企业文化是把公司变为一个大家庭，充满对每个人的爱、关怀和活跃的气氛。
品牌战略
在整个民用航空界有一个“不老的传说”——美国西南航国西南航空公司的成长壮大的历程，不但被全球比喻成为低成本航空运营模式的鼻祖，而且能够在美国遍地哀鸿的民航领域中一枝独秀，连续保持盈利。那么到底什么是该公司成功的秘诀？
2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，又是一个不祥之年。运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如达美航空和美西北航空都是同年申请破产法保护。
相比之下，美西西南航空公司已连续33年保持了赢利——这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美西南航空的员工创造了这骄人的记录。特别在过去的五年中，整个行业发生了根本性的变革，公司的员工迎接了许多挑战克服了无数困难。
许多航空公司在低成本低票价领域展开竞争，试图模仿该公司成功经历。按照美西南的观点，有一样是这些公司无法模仿的——员工的战斗精神（Warrior Spirit of Employees）！在美西南，员工创造不同！公司的员工充满了激情。他们内心理解成为“低成本领袖”的重要性。
消费者之所以选择美西南公司，这是因为公司持之以恒地提供他们所希望的—— 低票价、可靠的服务、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、了不起的旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。因此，美西南获得了2005年度美国客户服务第一名。公司不管在所服务的任何市场都想占主导地位，在市场份额上排名第一。
美国西南航空公司与众不同
作为一家低票价航空公司，当进入一个新市场时，竞争对手通常会采取降低票价的竞争方式。实际上两者的区别在于：公司票价一直保持在低票价，除此之外还向商业/公务和休闲旅客提供大量的便利航班以满足需求。和许多竞争对手不同，公司并不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定。公司一共在32 个机场运营，每日提供的航班量超过3000班。通过和ATA航空公司之间的代码共享，公司能提供更好的联程服务。
通过公司网络，乘客们可以方便地找到公司简单明了的票价体系。在当今网上销售盛行的时代，消费者希望整个网上购买经历是高效和可靠的。公司网上除了能够预订宾馆、汽车和游船之外，乘客能使用自己电脑提前24小时打印出登机牌。公司又引入了无线值机能力，向乘客们提供航班起飞前的有关信息。
公司在所运营的每一个机场都设置了自助式值机柜台，50%以上的乘客都是通过自助式办理值机手续。要在不同网站寻找最合适的票价有时会让乘客耗费许多不必要的时间。公司通过提供一系列服务来减少乘客所面临的不便利之处。大多70%的客运销售都通过公司网站。2005年公司推出DING项目，可以将票价信息直接传送了乘客的台式电脑中，目前约有二百万客户能接收到最合适的票价信息。公司所推出的Rapid Rewards（快速奖励）项目向公司的常旅客提供了简单又大方的奖励方式。
对于商务客源，公司专门提供了起名为SWABIZ的订票网页。该网页除了正常的票务功能之外，还能免费向企业负责公差业务的经理提供出差情况汇报功能，以便于经理们更好地管理他们公务旅行的数据。总而言之，乘客们能够在航班起飞前的最后一分钟获得美西南的低票价！
高效生产率
公司的员工一清二楚：只有通过低成本的运营方式，公司在提供低票价的同时才能赢利。尽管已有许多航空公司以相同的运营方式开展竞争，公司经过 34年的运营依然是全球低成本的领袖。2005年，和美国其它航空公司相比，公司依然拥有最低的单位成本。成功的燃油对冲项目让公司免于高燃油价格的冲击，2005 年公司相关支出减少了大约9亿美元。尽管如此，和2004年相比，公司每加仑油价成本还是上升了24%，但是单位成本只上升了2%。从中可以看出，公司的员工比以往更努力地工作，以及为未来做好了准备。
员工们心知肚明：低成本是公司成功的必然因素；生产率是保持低成本优势的关键因素。基于公司资产利用率和员工熟练的技术，公司在所有美国的航空公司中持续取得了最高的生产率。如此优势取得的其中一个原因是公司专心致志地实施低票价、点对点市场战略。该战略让员工们特别高效运作。尽管已经建立了高效的运营，公司还是进一步加强了通过提升技术水平从而提升生产率的努力。公司的人机比是 1：71，这可是从1972年公司成立以来最低的比例。员工队伍具有创新性，永不放弃，这就是公司年复一年保持低单位成本的原因所在！
为了效率最大化，公司实施的是点对点航线网络，全力以赴关注始发到达客源，而不是中转联程客源。公司大约80%的客源都是直达旅客。直达航班减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。
飞机的过站时间通常只有25分钟，甚至更少，这相当于提高了飞机利用率。公司一直实施单一机型（燃油经济型的B737飞机），这样做的好处是简化维修、运营和训练。为了降低燃油消耗，公司737－700机队都安装了翼梢小翼。公司飞行员、签收员、地面操作人员和燃油管理人员共同努力想方设法将燃油消耗最小化。
公司拥有在二线机场运营的传统，比如在巴的摩的华盛顿机场；芝加哥的中途机场；达拉斯的Love Field机场；休斯顿的 Hobby机场等。如今公司也成功地开辟了一些主干机场运营，比如凤凰城，洛杉矶、圣路易斯，匹兹堡等。在选择机场时，公司的标准是那些管理得当、高效运作、起降费和候机楼使用费较低的机场，同时能让公司提供保持生产率和准点率的机场。
致胜法宝
即使许多航空公司试图模仿美西南的很多作法，但他们无法模仿的是公司最重要的成功因素——员工队伍。员工是公司最宝贵的财富。正是他们的热情服务，对乘客的关心照料；以及永不停歇的足智多谋帮助了美西南成为了全球最成功的航空公司之一。公司的员工对任何事情充满了热情，他们真挚地关心公司的客户，所提供服务的社区以及公司，也正是这种热情让美西南成为美国最令人尊敬的品牌之一。《财富》杂志已经连续几年评选为美国最令人羡慕的公司。
公司花费了大量的时间和精力雇用、培训和保留那些聪慧的员工。虽然是低成本航空公司，但公司向员工队伍提供了极佳的福利方案。同时公司注重培养一种合作、信任和团队精神的工作氛围——鼓励员工具有创新性并且对所从事工作心怀高兴，比如他们所具有的标志性的幽默感能让乘客拥有一段令人愉悦和令人回想的旅行经历。员工们清楚：每一次以热情、关怀的服务态度和客户打交道的过程就是向客户展现公司可靠产品的过程。
整个航空公司行业在不景气的时候，有些公司就会取消一些免费提供的小食品、饮料、枕头、以及毛毯等来削减成本。但公司不会，美西南公司效力于承诺提供舒适的旅行经历。公司继续向乘客提供免费的饮食和饮料。同时公司投资引入新飞机，公司机队平均机龄只有9年。