受新冠疫情影響，世界貿易需求大幅下降，大量船舶遭閒置。
數據顯示，截至今年4月初，全球船隊中共有5778艘船處於閒置狀態。若以總噸計算，閒置船舶約佔全球船隊的2.6%。其中散貨船隊閒置比例為0.2%，閒置集裝箱船閒置比例為1.7%，豪華郵輪為21%。
如同鬧市地區的車位一樣，大量船舶的停航也給船東們帶來了額外的麻煩，由於可供拋錨的合適位置有限，船東/船舶管理公司不得不紛紛開啟“搶船位”的模式……
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受疫情影響大量船舶被閒置
根據航運諮詢機構最新的一份報告顯示，新冠疫情給航運需求帶來了巨大打擊，截至4月中，總共有435個集裝箱船舶航次被取消，這相當於到歐洲和美國總計有700萬TEU的運輸量被取消。而事實上，在該份報告發布後，包括2M聯盟——全球第一大集裝箱航運公司馬士基和第二大的地中海航運(MSC)以及赫伯羅特還宣佈停航更多的船舶。
法國海運諮詢機構Alphaliner也表示，受新冠肺炎疫情影響，第二季度集裝箱班輪航線將取消250多個航次，閒置運力預計突破300萬TEU大關。而300萬TEU的運力幾乎是2016年韓進海運破產和2009年全球金融危機期間達到的峰值的兩倍。相當於停航150艘20000TEU的超大型集裝箱船。
據信德海事提供的數據顯示，目前全球集裝箱船的總運力約為2332.01萬標準箱。這就意味著，按標準箱計算，今年全球約或有12.86%的集裝箱船運力被閒置，創下歷史最高水平。此前，全球集裝箱船閒置運力的最高記錄，是四年前韓國韓進海運公司(HANJIN)倒閉後創下的159萬標準箱，約佔全球總量的7.8%。2009年金融危機最嚴重時，全球集裝箱船的閒置運力是152萬標準箱，約佔全球總量的11.7%。
此外，4月8日，世界貿易組織(WTO)也發佈報告稱，新冠疫情的暴發，擾亂了世界各地的正常經濟活動和生活，預計今年世界貿易量下降13%-32%。貿易需求大幅下降，使全球關鍵航線都宣佈削減運力。
Alphaliner也稱，僅今年二季度，就將有250多艘定期集裝箱船航次遭取消，其中，從亞歐貿易航線中撤銷的運力高達三分之一。目前看，停航航次已開始涉及今年5月和6月的船期，且仍有繼續擴大的可能。
另外，今年3月，流入洛杉磯港的入境集裝箱船比去年同期下降了26%。新加坡的集裝箱船吞吐量則下降至去年8月以來的最低水平。國際航運商會主席埃斯本•鮑爾森表示，今年以來，全球海運總量約下降了15%。
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被閒置的船去哪裡了?
目前，閒置船舶主要有兩種方式。一是熱閒置，即船舶被錨定並配備人員，當需求恢復時，可以相對快速地準備好。這可節省燃料等運營成本，但需繼續支付船員的工資和保險費，並支付租船費。
二是冷閒置，即保留少部分船員在船上進行一般維護，但關閉船舶的大部分系統。這意味著，再次啟動船隻將要花費數百萬美元，且需要進行全面的檢驗，才能出航。
據世界10大船舶管理公司之一的Wilhelmsen船舶管理公司(WSM)稱，目前目前大部分的詢問都是關於3 - 6個月的熱閒置，也有部分船舶再尋求9-12個月的更長時間的閒置。另外，最近幾周，該公司收到的關於船舶閒置服務方面諮詢量出現激增，甚至超過了2009年全球金融危機期間的水平。
閒置船舶對船東來說是一個艱難的選擇，因為船舶在停航情況下，也會繼續產生成本。
另外，如此之多的閒置船去哪裡也成為新的問題。
據瞭解，目前有近三分之一約102萬TEU的閒置運力在船廠安裝洗滌塔。另外，由於較少的颱風數量以及較小的洋流影響，在亞洲範圍內，船舶可以選擇馬來西亞沙巴州南納閩島附近海域，這是一個理想的船舶閒置錨地。在歐洲，船東通常岸安排船舶在挪威南部閒置。
WSM首席執行官Carl Schou表示，“目前，我們正在根據客戶的要求，評估亞洲和歐洲地區的幾個新閒置地點。然而，最大的挑戰是既要找到有遮蔽的水域、錨地和良好的岸邊基礎設施的理想位置，也要考慮人力問題，需要找到能夠更換海員的地方。”
Carl Schou同時也提到，由於新冠疫情的原因，目前船舶的冷閒置會存在一定的問題，“當然，船員方面是一個巨大的挑戰，因為許多地方仍然被封鎖，他們不讓船員進來，也不讓船員出去。因此這些地方不大容易安排船舶冷閒置。”
據悉，納閩島錨地是WSM和International ShipCare 以及其他幾家小型服務商共享錨地，該地的“船位”基本上是按照先到先得的原則進行分配。因此，WSM提醒，如果船東認為這是一個理想的閒置錨地，那麼其就需要儘早申請。
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如何以最經濟的方式處置閒置船?
“許多船東認為，冷閒置後的恢復成本是巨大的。然而，如果船舶在閒置期間保持良好，情況就不一樣了。”Carl Schou表示，建議船東應該確保 lay-up服務供應商符合船級社和國際標準化組織制定的標準。另外使用經過船級社認證的服務商也可以降低閒置期間的保費。並且，使用正規的程序和船舶閒置期間進行良好的保養，可以減少重新啟用期間的大量成本。
對於封存船舶錨地的選擇，業內人士認為，長江以北適合大規模封存船舶的錨地並不多，大連灣與膠州灣水域有限。長期氣象資料顯示，黃渤海地區，每年8級以上大風天數達60天左右。有的年份渤海灣冰情嚴重，容易發生斷鏈事故。長江以及長江以南的海灣適合長期封存船舶的錨地還是比較多的，如舟山、三都澳等，但每年夏天都會受颱風影響，在臺風正面襲擊時，需加強人員值守或者採取相應措施。熱帶地區風浪很小，適合長期錨泊，是一合理選擇。但無論是封存還是解封，船舶都要航行很長一段距離，並且船員往返費用昂貴，伙食、油水供應困難，費用不匪，對船舶狀態船東難以及時掌控。
此外，也可以推廣使用馬士基的錨泊方法。由於錨泊船都有旋迴圈，不同的船，旋迴方向不一定相同，必須保持安全距離，在臺風正面來襲的情況下，安全距離還需要進一步加大，所以一定的水域能容納的船舶數量非常有限。而馬士基閒置、封存船舶則採用差不多大小的船首尾相接，各拋一隻首錨，一組船安排一套船員值班，在任何情況可以隨時處理。若遇大風正面襲擊，只需每艘船拋雙錨即可，而且船不會旋迴，相同水域面積可容納的船非常多。唯一要求較高的是碰墊質量要好，防止船舶間的碰擦。
最後，長期封存船舶的要注意：大艙及各艙室要定時通風除溼，以防嚴重鏽蝕;各液艙、冷卻系統、管系要將海水全部放空;船殼及壓載艙要加焊犧牲陰極以加強船體及結構件的陰極保護;舷外要放置一根應急鋼絲纜，以便緊急情況下，可以單獨由拖輪採取措施;要保留值班人員，防火、防盜、防汙染、防走錨。
(綜合整理自信德海事、中遠海運e刊、船海裝備網、海峽時報、薛迎春船長)
