[ 亿欧导读 ] 理想ONE是最让首席出行官矛盾的一台车。矛盾点在于理想ONE给自身的定位十分“模糊”。作为一台增程式电动车，理想ONE的竞品到底是燃油车，还是新能源车型呢？
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相信很多人都会有这样的疑问：增程式电动车到底算燃油车，还是新能源车呢？
其实这个问题很好回答，在除北京外的任意限牌城市中，理想ONE都属于新能源车型，并享受绿牌的一切“优势”。唯独在北京，理想ONE被划归到插电混动车型中，并且在北京只能跟蓝牌一样受到各种限制。
对于一台车长超过5米的中大型SUV来说，6.7秒的百公里加速成绩足以让其位居一众性能SUV的行列。另外，理想ONE采用的增程式动力系统，也意味着其拥有着电动车的驾驶质感，同时也有着动力性能受制于电池SOC的特性。
6.7秒的加速成绩是在电池拥有充足电量的情况下实现的，而当电池SOC下降至20%以内时，实测的加速成绩便下降到了12秒左右。其原因也并不难理解，在全力加速时，是由增程器和电池共同“发力”。但是电池的放电功率是受制于电池SOC。
简单来说就是电池电量越足，放电功率也就越大，当电池SOC下降也直接影响放电功率的下降。而单独依靠增程器的发电功率是无法100%满足全力加速所需，所以理想ONE的动力表现是与其电池SOC直接相关的。
当然，理想ONE现阶段提供了增程模式、混动模式以及电量保持三种模式。增程模式可以简单理解为纯电优先模式，在电池SOC大于20%之前完全使用电池电量驱动，而当电池SOC掉到20%以内时，增程器启动发电并直接供给电机驱动车辆。多余的发电量和动能回收时产生的电能则直接储存到电池内。
混动模式则是电量在100%-72%之间使用纯电动力，在低于该区间时启动增程器并保证电量始终维持在72%-20%的区间，而电量保持模式则是将电池SOC始终维持在72%-60%区间。三种模式对应着不同的使用环境。
对拥有固定充电条件的用户更适合用增程模式，可以直接将其当作一台电动车来驾驶。加之理想ONE本身搭载了一块40.5kWh的电池（可用33.2kWh），其纯电续航里程实测在130km左右，足以满足用户日常通勤使用。
而混动模式则对应着没有固定充电条件，但偶尔会使用公共充电桩的用户。这一模式也可以简单理解为效率最优模式，电池和增程器都不会负担太大的“工作压力”。而最后的电量保持模式则属于经常不充电，直接将理想ONE当成一台“油车”的使用场景。这一模式下，增程器启动的频率会更高，同时也能保证车辆始终维持在最强性能条件下。
三种模式对应着不用的消费群体，也对应着不同的使用场景。不过，理想ONE官方也表示后期会继续通过OTA的形式升级优化车辆的混动逻辑，但本质上也并不会脱离开上述的三种模式。很有可能会直接简化到“乐意充电”和“不乐意充电”两种简单易懂的模式。（截止发稿时，理想ONE已经更新为增程式和纯电优先模式）。
抛开现阶段还有些复杂的模式，理想ONE的驾驶品质还是可圈可点的。除了足以“秒杀一切”的动力储备，整车的驾驶感并没有某些品牌纯电车型那般激进。车身对“电门”的响应有着很不错的逻辑线性，也就是可以用较低的学习成本来快速适应这台车的性格。果然，汽车媒体人出身的李想很懂得如何调校好一台车来满足用户。
这种线性的表现也直接代表了晕车几率的下降，尤其动能回收的表现。即便最强档，也并不会出现突兀的拖拽感，而是一种“由浅入深”的过渡。无论对驾驶员还是乘客都能提供一个平滑的减速感，而并非“前仰后合”。
作为一台中大型SUV，理想ONE在底盘悬架依旧会表现出一种“开船”的感觉，即便能明显让人感觉它的悬架有意调的更硬一些。个人感觉，理想ONE悬架的低速压缩阻尼设定值还是偏小的，结合在实际驾驶中的表现就是每次刹车踩停时，车身都会表现出明显的下俯姿态，而且总是会有多一次的晃动。
瑕不掩瑜，理想ONE在底盘悬架的整体表现还是能给出一个不低的分数，日常驾驶过程中只会有少量的振动感通过底盘传递到你的屁股上，
就感觉像是有个果冻隔离在你和底盘之间，虽然会有一些多余的跳动，但能感受到的振动还是具有一定的质感。
在消费者最为关注的续航方面，前面也曾提到过，在增程式模式下电池SOC从100%跑到20%，城区路况总共跑了130km，表显示电耗21.5kWh。而在高速路况时，实际行驶里程为80km（涵盖几次急加速），表显电耗33.1kWh。而在油耗方面并未分开测试，在馈电情况下，综合百公里油耗8.7L左右。 同样，对于一台超5米，还拥有6秒加速能力的中大型SUV来说，这样的油耗值得您的一片掌声。
OK，该夸的夸过了，下面就到了挑毛病的时候了。理想ONE你准备好了吗？
理想ONE的“第一罪”：增程器NVH太差。
即使能感觉到理想ONE在努力控制这台三缸内燃机的振动传递到车内，但在停车状态下，增程器启动后，方向盘乃至后排座椅都能明显察觉振动感。尤其在冷车启动时，增程器的声音很类似拖拉机的那种“突突”的声音，尤其在车外更为明显。这样的声音搭配新能源的绿色牌照，着实满满的违和感。
理想ONE的“第二罪”：动力请求和内燃机“声画不对位”。
因为理想ONE的增程器并不直接参与动力输出，所以在滑行和平稳加速时，内燃机的响应是与油门上的动力请求不同步的。试驾过程中，多次出现深踩油门，车速也及时响应，但增程器依旧维持转速不动。此外，当电量较低时，增程器会更加“努力”的发电。这样的时候，即便松开油门踏板，增程器依旧会维持在高转速运转。所以这种“声画不同步”的感受着实有些刷新首席出行官对汽车这一传统认知。
总结来看，理想ONE整体上其实是一台不错的车，但是也的确存在着明显劣势。劣势的根源就在于增程器的选择。关于这块的深度解析大家可以去看看首席出行官的另一篇文章
最后简单说说外观内饰吧。
作为新势力造车的理想，从设计伊始就没那么“天马行空”。整台车无论从哪个角度看过去，都更符合首席出行官们在传统意义上汽车这个名词的认知。在这同时，作为一家新势力品牌，理想ONE也在合理的范围内，对细节之处实现了更明显的“极客范”突破，就比如“星环”大灯。
理想ONE的整体造型明显更喜欢方方正正的元素，再至本身尺寸并不小，最终得到的结果就是，在气势上仅仅是稍微逊色于宝马X7。这句话，“你品，你细品！”
到内饰，四块屏幕的设计绝对会颠覆任何人的传统认知。分区明显，分工明确是首席出行官对这四块屏幕的总结。只不过问题也有一堆，比如菜单逻辑太过复杂，甚至混乱；副驾驶专属娱乐系统会通过整车扬声器播放，容易干扰到驾驶员等等体验层面的问题。
但究其本质，都是些软件层面的小瑕疵，未来理想也可以通过OTA进行改善，所以这些问题也就不算是什么大问题了。
一句话的总结吧
理想ONE最大的问题就是增程器本身的劣质表现，因为一个增程器直接拉低了整车的评分。想来这个问题理想本身也应该是了解的，但对于理想ONE这台车来说，可以在一定程度上优化体验，但并不会有本质上的改变。
或许，理想的下一台车会是一台足够完美的增程式电动车吧。
