Author / Lota
當神話照進現實，能夠擁有一輛《灣岸》中的惡魔Z是怎麼樣的感受？
酷樂的硬核車友KK做到了。
在經歷了大量的車子後，KK終於發現昂貴的車子並不能帶來怎麼樣的獨特滿足，迷茫之後迴歸本源，最終發現170匹的直六的280Z才是自己最終的歸宿。
又是一個充滿著運氣、緣分和不斷軟磨硬泡的爭取的故事，也是一個在大馬力和感受之間取捨的故事。
讓我們祝福KK，也祝福這輛280Z。
# 1 #
源自《灣岸Midnight》的啟發
當神話照進現實，我們最終會收穫什麼樣的情懷？
KK是一位不折不扣的硬核車迷。
在他曾共處過的汽車名單裡，我們可以看到許多風格迥異的車型。
幾年前，隨著經手的名貴車型數量逐漸地累計，KK也隨之意識到，這些常見的車並不能為自己的愛車生活帶來足夠的獨特感。
在很長的一段時間裡，KK都心存著一絲迷茫 —— 自己到底應該買一輛什麼車？
偶然的一個機會，在一次聊天中，一位好友提到了日本的著名賽車漫畫《灣岸Midnight》，這勾起了KK的一些回憶。
回到家，興奮的KK徹夜重溫了整部動漫版本的《灣岸Midnight》。並將自己的夢想帶回了遙遠的80年代……
80年代的日本改裝車戰場，戰鬥之激烈是今天的我們、甚至今天的日本年輕車迷都難以想象的。
和今天“完全懶得親自擁有汽車”的日本年輕車迷不同，在那個年代，大多數喜愛汽車的日本年輕人都願意親自投身這門愛好。
300kph是這些痴迷速度的人們最希望到達並超越的數字。
早在80年代中期，日本的改裝車中便已經有許多成員能夠在位於谷田部的環形跑道上接近這樣的數字。
而同樣在1980年代，日本民間的直線加速類改裝車，其中較快的集團完成0-400米加速所需的時間普遍在11-11.5秒左右。這些車無一例外都是兩輪驅動，可謂相當可怕。
300kph這樣的數字對於當時的日本改裝車界，已不再是遙遠的目標。作為相對富有的一批玩家，這些人只想將這樣的速度帶到開放的高速路上。
這，便是《灣岸Midnight》所描述的故事。
重溫了這部動漫之後，KK對當年的故事感到熱情難抑。他決定，要為自己打造一輛具有當年的“灣岸”氣質的車。
作為曾經的911車主，KK首先選擇了劇中“黑鳥”的原型 —— 保時捷964作為選車的方向。但是在實際試車的過程中，KK發現，964的駕駛姿勢以及駕駛體驗都不能夠打動自己。
而鑑於我們的另外一位鄰居豌豆同學已經擁有了R32，KK不希望在車款以及大致的類型上形成重複，於是GT-R、Z32以及Supra也均被排除在外。
這麼一來，可選的答案便只剩下一個了 —— 劇中主角所駕駛的Fairlady Z。
在《灣岸》的劇情中，主角朝倉明雄所駕駛的是一輛代號為S30的初代Fairlady Z，搭載了80年代最為流行的、將L28的排量增大至3.1L而來的發動機。
其在現實中的原型是一輛次代的、代號為S130的ZX車型，是當時在Z系車領域負有盛名的改裝廠ABR的作品。
但是，出於對外觀的偏好，KK決定為自己尋找一輛和動漫中同代的S30 Z，並就此開始了看車的歷程……
# 2 #
關於Fairlady Z的誕生
說起Z的誕生，回顧上世紀60年代末，當時剛剛吞併了Prince不久的日產雖然已經擁有了原屬於Prince的Skyline車系中的轎跑車產品，但仍舊計劃另行推出一個純粹的跑車平臺。
推動這件事的因素來自兩方面 ——
1. 首要因素是美國市場確實能為這樣的車系帶來良好的前景；
2. 而次要因素則是原屬於日產本社的人員作為社內的一個派系，正在對社內的“Prince派系”人員進行內部鬥爭 —— 這場鬥爭實質上持續了很久，嚴重影響了Z32以及Mid4等車型的命運。
藉著“攻佔美國跑車市場”的合理設想，“日產系”人員終於成功地在社內建立了這樣的項目，並正式開始研製新的車系。
這一個極為重視美國市場的項目便是Z車系。
在日本市場，Z系車被稱為Fairlady Z；而在西方市場，它被稱為240Z，並經由Datsun品牌的渠道進行推出和銷售（這裡或許沒有足夠的篇幅介紹Datsun）。
由於當年在美國市場的銷售大獲成功，S30 Z在美國的車源極為豐富。
從最初具有2.4L排量的240Z、到短暫生產過的具有2.6L排量的260Z再到排量最大的280Z，應有盡有。
在這些改款中，每一代的車架都會較前一代具有一些性能提升。雖然從近代的眼光來看，它們之中的所有車架都極為脆弱不堪，但其中的提升在當年還是值得一提的。
作為S30平臺最後期的產品的280Z，具有最多的補強件，是S30平臺下最為優質的“底子”（注：為了便於區分，本文中PS30不歸屬於S30平臺）。
# 3 #
拿下成色極佳的280Z
組裝屬於自己的“灣岸”氣質
KK最初遇到這輛280Z，是在自家附近的一間車店裡，這輛車是其經營者的私家車。當KK問及這輛車是否出售時，對方給予了否定的答覆。
懷著對這輛280Z的渴望，KK踏上了對其車主“軟磨硬泡”的征程。
對於KK來說，完全完成了現代化改造的、或是安裝了V6乃至V8發動機的S30並不是他最為中意的配方。
KK真正渴望的，是一輛保留了S30的原有特質，又具有足夠好的成色的車。
在花費了整整一年時間、嘗試了各路軟破硬泡的招式之後，終於，KK用幾乎算是“給錢生搶”的方式從內心動搖的車主手中買走了這輛280Z。
自此，KK便和他至今為止持有時間紀錄最長的車開始了共處的生活。
由於美國的汽車成色普遍較差，一輛“全車無鏽”的S30已經非常難得。深知如此精美的S30來之不易，KK下定決心，要把這輛車做成足夠精緻的純種show car。
雖然這輛車本身的漆面並不差勁，KK還是決定為這輛車重製漆面。於是，KK帶著這輛車去到了一家遠近聞名的日本車店 —— JDM Legends。
JDM Legends是一家專注於維修和改造老舊日本車、並提供周全的進口運輸以及上牌服務的店家，在美國乃至西方享有一定知名度。
在這家店中，最常見的便是日產的產品 —— 換句話說，是Prince、Datsun以及日產的產品。
在這間屋子裡，我們隨時可以感受到日產企業內派系鬥爭的火藥味。
而這家車店最為自豪的、也是最令遊客們眼前一亮的車，當屬這輛Z432莫屬。
雖然其貌不揚，但Z432並不是一款普通的S30 —— 它甚至不是S30，而是
S30平臺所衍生的高端平臺PS30下的車型。
在PS30平臺下，有著Z432和Z432R兩個車型，其中Z432為入門車型。但即便如此，它仍舊擁有和2000 GT-R同樣的S20發動機。
而更為高端的Z432R，不僅擁有超過100kg的鉅額減重以及更加強壯的車架，還擁有一個名為“competition catalog”的選配列表，可以選配當時日產對S20發動機以及PS30車架所提供的海量的“高精尖”升級項目。
可以說，從規格上，PS30是高於當時的Skyline GT-R的。
至於PS30的價值，最近的例子可以回顧到今年1月份於日本成交的這輛Z432R，其成交價格為8855萬日元（合RMB570萬） 。
相比之下，KK的280Z只花費了Z432R十分之一的成本，顯得“極具性價比”。
回到KK的S30身上。在重製的工序方面，KK大膽地向噴漆店提出：
“全車都要磨到鐵，從最底層開始製作。”
受到委託的店家表示這麼做完全沒問題，因為這正是他們大多數顧客所要求的製作工藝。
在重新制作完全車的漆面之後，KK已經幾乎不敢再開這輛車上路，因為“實在是碰不得”。
但作為show car，僅僅擁有外觀還是不夠的。雖然KK永遠不會想用這輛車去和任何人較勁，但KK還是希望它擁有更多的性能。
於是，這輛S30隨即又進入了下一階段的升級工序……
關於S30和天價的PS30，我們需要知道的是它們都是隻擁有150至200馬力的老爺車。
讓這樣一副身子骨去承受“灣岸級別”的動力水平，若是再配合以相應的輪胎的話，用KK的話說就是：“最脆弱的是前縱梁連接防火牆的部分，哪怕只跑一次灣岸線，整個車頭都會被扭歪的，恨不得停在地上都會有一側前輪翹起來。”
因此，為了讓它能夠做好承受至少600馬力的準備，KK還要為它進行進一步的工程……
首先著手於底盤方面，來自T3的避震器以及懸掛擺臂是這輛車需要的物件。
懸掛方面，S30採用了“前後麥弗遜”的懸掛結構 —— 後懸掛嚴格地說是Chapman Strut —— 但配件的數量並不簡略，因此成本並不算實惠。
避震器套組採用了來自Koni的阻尼器，並配合以T3自行開發的硬件，包括全新的羊角以及塔頂等，在升級避震器的同時也對車架局部達成了必要的加強。
這套避震器採用了替換式的塔頂 —— 意味著要將原本的塔頂切除、再在原本塔頂的位置安裝新的塔頂模塊來完成安裝。
由於S30車架在設計之初僅僅對應極低的馬力以及抓地力極差的老式輪胎，車架的每一處都十分柔弱。
而現代化的改裝案例不僅僅會涉及到更多的扭矩和抓地力更強的輪胎，還會因而涉及到更加硬實的避震器，這對於車架而言是多重的負擔。在麥弗遜和Chapman Strut懸掛系統中，這些負擔會更多地去向塔頂。
想讓古舊的S30塔頂承受現代化改裝所帶來的負擔，還同時具有可調塔頂所需的溝槽，是十分勉強的。因此，替換式塔頂成為了最合適的選擇。
為了配合升級後的懸掛系統，後副車架也進行了更換。
此前說到S30車架設計僅僅對應不到200馬力的動力水平，但它的後副車架甚至連150馬力都難以承受 ——
S30的差速器雖然擁有硬鏈接的差速器支架，但在此基礎之上仍舊需要一根皮帶來確保差速器傳來的力量不會將差速器支架扭壞。新的後副車架同樣來自T3，將原本過於嬌弱的“鐵片+皮帶”替換成為了厚實的鋁製成品。配合上懸置更加穩固的差速器以及大幅強化後的半軸，這輛車的底盤部分終於具備了承受“灣岸級別”出力水平的能力。
在確保底盤的安危之後，剎車方面，來自Z Car Garage的剎車套組成為了KK最為相中的選擇。
這套剎車套組包含了“換標”的StopTech ST42卡鉗以及280mm直徑的剎車盤，另附獨立的後輪手剎卡鉗。
對於S30玩家群體而言，他們往往更執意於使用較小尺寸輪轂，因而這套更加註重卡鉗規格而非碟盤尺寸的剎車是極具價值的選擇。
完成這一系列的升級之後，這輛280Z的車底部分已經完全準備好了接受“灣岸級別”的動力水平了。
就在實際駕駛過這一階段的成品之後，KK發現，這輛280Z已經足夠完美，不需要大幅提升的動力了。
原廠的280Z是一輛具有170馬力的車。但更重要的是，它是針對1970年代的公路輪胎所製造的車。
而現如今，哪怕僅僅使用常規的家用車輪胎，都已經遠遠超出了1970年代的公路輪胎所帶來的性能。
而在這些性能的另一面，則是發動機的扭矩對於傳動系和支架系所施加的負擔；以及更高的操控極限為車架所施加的負擔。
今天的我們，大多都在把玩1990年代及以後的車型。而對於1960-1970年代的車型，我們往往無法想象它們的脆弱。
S30擁有著一副完美的跑車造型，擁有修長的車頭和緩緩垂下的脊背。但實際上，它的空力以及對於動力的承受能力都是極為落後的。
或許你會因為同時期的西方車（尤其是美國車）已經到達了更加激進的層次而對S30/PS30投去更高的期望，但它們從來都不是用以搭載更加激進的動力系統的車，這是鐵打的事實。
當年“流產”的搭載Y40發動機的S30，其車架設計和我們今天所見到的6缸S30並不相同。
# 4 #
動力不再重要
合適才是我的追求
再一次地，我們又迎來了一個並未實現最初的妄想的project。
這正是現實世界與童話故事的差距 —— 絕大多數情況下，只有那些根本沒有膽量製作project的保守型玩家才會慫恿別人把自己的project做到字面意義上的極致。
而對於心懷勇敢和熱情的project車主們而言，當車在逐漸變化的過程中，你也許會在某一個節點突然地意識到 —— 它已經到達了它的“甜點”。
那麼，在此之後的一切大計劃，都將是你失去這一甜點的致命一擊。
170馬力和710馬力的差異，在KK感到滿足的一瞬間顯得不值一提。
也正是由於它只擁有170馬力，路上的所有人都能夠靜靜地欣賞這輛280Z帶著直列6缸發動機的嗓門駛來和遠去。
而不是執迷於討論它到底能夠“秒殺”哪些更加年輕的車型。
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