四、團結的力量
整個第二次世界大戰的悲劇性不僅體現在巨大的人員傷亡和財產損失上，相比較而言各國各民族之間因為戰爭所造成的精神創傷在某種程度上顯得更加慘痛。由於德國在戰爭中對歐洲佔領區實行的殘酷軍事佔領，導致戰後在歐洲普遍興起了強烈的對德復仇思潮，法國、比利時、荷蘭、波蘭等國不僅要求德國支付鉅額戰爭賠償，還要求其割讓土地，以“永遠的關閉其侵略的道路”。遭到懲罰的不僅是德國國家，分佈在歐洲各國的德國僑民和德裔居民由於在戰時大量為德軍侵略充當“第五縱隊”，因此在戰後成為當地其他民族復仇的目標，除了財產被沒收，還有大量青壯年男子被充作戰後重建時的勞工，其餘老弱婦孺則被強制驅逐出境。一時間德國和德國人成為整個歐洲被人人喊打的對象。
在“薩爾保護國”（Saar Protectorate）總督任上的前法國抵抗組織領袖吉爾伯特·格蘭德瓦爾（Gilbert Grandval），法國在戰後一度謀求薩爾地區獨立，並積極支持“薩爾保護國”參加國際奧委會等國際組織以擴大影響力，直到1957年1月1日法國和聯邦德國才達成協議允許薩爾地區迴歸聯邦德國
被驅逐出捷克斯洛伐克的蘇臺德德意志人，根據著名的“貝奈斯法令”（全稱為“共和國總統令”，Decrees of the President of the Republic），戰前居住在捷克斯洛伐克境內的德意志族等在戰時曾經協助德國佔領軍的民族居民都遭到了驅逐出境的命運
這樣的狂熱氛圍並沒有持續多久，很快美國就主導了對德援助，不僅制止了一些國家針對德國的領土主張，還設法將新成立的聯邦德國納入《馬歇爾計劃》的援助範圍，這一方面是為了避免重蹈苛刻的《凡爾賽和約》被納粹政權利用煽動本國復仇情緒的覆轍，更重要的是對蘇聯的“冷戰”已經迫在眉睫，依然保有一定實力的聯邦德國將成為美國在西歐佈局的重要棋子。
1948年，正在清理廢墟的西柏林居民，背景為“馬歇爾計劃”巨幅宣傳海報
到了50年代，隨著美蘇冷戰和兩大陣營對峙格局的逐步形成，唯恐在美蘇爭霸中淪為戰場和被“邊緣化”的西歐諸國開始思考未來的發展方向，“歐洲聯合”的呼聲日益高漲，而當時軍事實力最強的法國和經濟高速發展的聯邦德國已經成為了事實上的西歐“兩強”，兩國關係的走向將直接決定整個西歐的未來發展。在這樣的形勢下，這兩個百年來的宿敵開始互相釋放友好信號，兩國關係日趨改善。
作為德法和解的標誌性事件之一，阿登納與戴高樂的握手為兩國化解綿延近百年的矛盾鋪平道路
由歐洲煤鋼共同體（European Coal and Steel Community,ECSC）開始，西歐各國開始走上歐洲一體化的漫漫長途，而在冷戰的大背景下，軍事合作必然是個繞不開的話題。雖然在合作初期由於曾在二戰中有切膚之痛的英法等國擔心德國重新武裝會對本國利益造成危害，但面對共同的敵人（這不僅僅指以蘇聯為首的社會主義陣營，歐洲人對美國也在一定程度上保持了距離），合作依然在深入推進。除了傳統的軍隊間交流的基礎上，英法兩國還提出了組建“歐洲軍隊”的設想。在這樣的前提下，各國間的軍工合作也就顯得順理成章了。通過軍工合作不僅可以搭上他國的“順風車”，更重要的是還能收穫可觀的經濟利益——伴隨著技術的發展，各種武器裝備的成本也在迅速提升，例如，在二戰時期，一架普通的美製P-51“野馬”（Mustang）單發螺旋槳式戰鬥機的單價僅為51000美元，而僅僅過了不到10年的時間，一架裝備了雷達等先進電子設備的美製F-86D“佩刀”（Sabre）戰鬥機的單價就突破了343000美元。如果算上各種研發成本分攤，武器裝備的採購總成本還將進一步上升。在二戰後大裁軍的背景下西歐各國已經無力繼續維持一支規模龐大的正規軍，“小而精”成為當時西歐各國建軍的主流思想。這樣一來，通過聯合研發武器裝備以共同分攤研發成本和銷售風險，無疑是一種非常務實的選擇。
由英國、聯邦德國和意大利聯合研製的FH-70型155毫米牽引式榴彈炮，該炮先進的設計理念曾經影響了一代西方同類型火炮的研製
在這樣的合作浪潮中聯邦德國航空業一直走在前列，一方面通過合作他們可以獲得來自國外的先進技術和寶貴經驗，另一方面隨著自身實力的增強也有助於提升聯邦德國航空業乃至聯邦德國在歐洲合作中的話語權。從技術合作開始再到股權合作，聯邦德國航空企業將發展版圖擴展到了整個歐洲大陸，在與國外航空業巨頭成立的眾多合資企業中，與荷蘭福克公司（Fokker）合資成立的聯合飛機技術製造廠-福克（VFW-Fokker）公司算得上是最和德國曆史有緣的一個——福克公司創始人安東尼·福克（Anthony Fokker）正是在德國開始了其航空事業。該公司設計生產了多款別具特色的機型，其中VFW-614以其獨特的發動機佈局而名噪一時。而要說到其中最有名的，那自然要算是為聯合研製“狂風”可變後掠翼戰鬥轟炸機而成立的帕納威亞飛機股份有限公司（Panavia Aircraft GmbH）。
原聯邦德國空軍裝備的一架VFW-614支線客機，該機採用了非常特殊的發動機機翼上置（
Over-the-Wing-Engine-Mount，OTWEM）佈局，由於成功克服了下單翼佈局所造成的發動機佈置難度，後被一系列支線客機和公務機所採用
帕納威亞飛機股份有限公司商標，充分融合了英德法三國的機徽和國企圖案
隨著歐洲各國軍事互信程度的深入，合作的深度和廣度也在不斷擴展，這也給了實力已經發展壯大的聯邦德國航空業更大的發展空間。從最初以零部件分包商形式參與生產，到參與一些子系統的研製，直到20世紀80年代中後期歐洲多國參與聯合研製EF-2000“歐洲戰鬥機”項目時，聯邦德國航空企業已經可以擔負起整體設計和包括電子系統在內的多項關鍵子系統的研製工作，並且獲得了其他參與國的高度評價。
“歐洲戰鬥機”機體分工示意圖，可見德國佔據了與英國幾乎相同的最大份額，包攬了佔整機近三分之一的設計工作量
當然，這樣的合作也並不是一帆風順，正所謂“三個和尚沒水吃”，由於眾多參與國在技術要求和技術能力等方面所存在的差異，爭執扯皮貫穿整個研發過程往往是司空見慣，而到了投資或者採購階段各方為了出自份額又經常鬧的不可開交，甚至由於項目主導權的歸屬問題而最終導致合作破裂也並不在少數，在這點上與“歐洲戰鬥機”幾乎同時期起步的EH-90直升機項目就是一個鮮明的例子。由於在諸多問題上與德法等國存在分歧，英國在僅僅參與項目2年後就宣佈退出，最終在德法意等國主導下才勉強完成整個研製工作，而由於冷戰結束等原因，實際訂單數量較預期大幅度減少，以至於項目收支險些虧損。
德國陸軍裝備的一架NH-90，該機在研製階段就因為合作方分歧而險些胎死腹中
有成功也有挫折，在經歷數十年的自主發展和國際合作後，聯邦德國航空業已經成長為不可忽視的歐洲一級，創造出了遠甚於二戰前德國航空工業的輝煌成就。這不僅是聯邦德國科技的勝利，更是聯邦德國和其他歐洲各國航空人才團結的勝利。
迷你大力神——德法聯合研製C-160“協同”運輸機
更新換代的需要
伴隨著航空技術的發展，整個20世紀50年代各國空軍都在加快主戰飛機的噴氣動力化，不僅僅是戰鬥機、攻擊機、轟炸機這樣的作戰機型，連巡邏機、運輸機也開始了更新換代。到了在20世紀50年代末期，一些依然在服役的老舊的活塞式飛機已經顯出疲態，急需被新機型取代，而在這些飛機中，就包括了法國北方航空集團（Nord Aviation）所研製的“諾特拉斯”（Noratlas）運輸機。雖然該機僅僅服役了10年左右，但是與美蘇等國新推出的機型相比，性能的差距已經顯而易見，為其尋找後繼機型勢在必行。
原聯邦德國空軍裝備的1架“諾特拉斯”運輸機，聯邦德國曾經在國內通過特許生產的方式生產了161架該型機，成為戰後聯邦德國生產多發飛機的起點
由於對後繼機型具有相似的要求，因此德國和法國在聯合研製新機型上一拍即合，在1957年11月28日達成合作協議。而在早期，意大利也試圖加入這一聯合研製計劃，看上去整個計劃進展的似乎一帆風順，不過好事多磨，由於聯邦德國空軍的“諾特拉斯”依然保有一定的機身壽命，因此聯邦德國空軍對推動新機型的研製一度動力不足，而意大利空軍方面由於預算不足，無法同時完成新型運輸機和新型戰鬥機（即美製F-104型戰鬥機）的採購。更加研製的是，意大利參與方——菲亞特公司在一些方面與德法參與方分歧嚴重，最終導致合作破裂。就在退出項目後，意大利轉而立足本國航空業自行研製新機型，這就是後來的菲亞特G.222型運輸機。
即使是在意大利退出後，項目也一直舉步維艱，美國為了佔領歐洲運輸機市場，向各盟國強力推銷其最新研製的C-130“大力神”（Hercules）運輸機，由於該機在很多性能指標方面與研製中的運輸機存在重疊甚至更勝一籌，險些導致整個項目流產。不過，就在進行進一步溝通之後，德法雙方最終還是決定繼續推進項目。為了更好的促進項目的發展，項目中的法國參與方——北方航空集團和德國參與方——威瑟飛機公司（Weser Flugzeugbau GmbH，即後來的聯合飛機技術製造廠的前身之一）以及漢堡飛機工廠在1959年1月合作組建了“運輸機聯盟”（Transporter-Allianz），又簡稱“協同”（Transall）。就在此後，項目才得以進入正軌。經過15個月的研究，德法兩國空軍共同提出，新的運輸機必須滿足以下技術指標：
（1）最大載重量不得低於16000千克；
（2）最大飛行時速不得低於500千米/時；
（3）在攜帶8000千克有效載重的情況下，以300千米低空飛行的任務剖面狀態下，作戰半徑不得低於1200千米；
（4）在攜帶16000千克有效載重的基礎上具有超過1720公里航程或者在攜帶8000千克有效載荷的基礎上具有超過4540千米航程；
（5）轉場航程超過4500千米；
（6）具有在半整備跑道上實施作業的能力，且起降距離不超過600米。
新型運輸機的研製對於參與方而言並不算是個難題，因此研製過程進展的非常順利。按照研製時的計劃，原型機將製造3架，分別由北方航空集團、威瑟飛機工廠和漢堡飛機工廠完成。由北方航空集團生產的第1架原型機於1963年2月25日首飛成功，而由威瑟飛機工廠和漢堡飛機工廠生產的原型機則在當年5月25日和次年2月19日先後試飛成功。此外，為了進行地面靜力測試，德法兩國還特別製造了另外2架原型機。經過一段時間的試飛之後，設計人員對其設計進行了一番改動，將機身加長了約0.51米，按照新設計生產出的6架預生產型飛機在1965年到1966年期間先後投入試飛。和之前的原型機一樣，這6架預生產型飛機也各由聯邦德國空軍和法國空軍測試3架。
到了1967年，通過所有試飛項目的新運輸機正式定型生產，這也標誌著歐洲歷史上第一個多國聯合研發的大型飛機項目取得圓滿成功。有意思的是，根據原計劃，開發成本將由德法雙方平攤。不過，由於最終聯邦德國空軍的訂貨數量幾乎達到了法國空軍的2倍，因此在產量分配和最終成本分攤上採取了傾向於德方的方式。為了紀念這次合作，新運輸機被命名為“協同”（Transall），編號為C-160。
性能特點
雖然德法兩國再次之前都獨立研製過一系列中大型飛機，但是在聯合研製上都還是頭一回。因此設計人員為了降低研發難度，採用了一系列較為穩妥的設計。
C-160為雙發佈局，具有一般運輸機所典型的一系列特徵，例如機體內的大容量直通式貨艙、位於機尾的跳板式進出通道以及上單翼加倒T字型尾翼佈局。機體全長32.4米，翼展40米，高度11.65米，機體空重29000千克，載重量16000千克，最大起飛重量可達51000千克。在當時裝備的一系列運輸機中，作為中型運輸機的代表之一的美製C-130運輸機的機體空重為34400千克，最大起飛重量為70300千克，而意大利研製的G.222型運輸機機體空重為14590千克，最大起飛重量為28000千克，可以看出，C-160恰巧處在當時世界上普遍裝備的輕型運輸機和中型運輸機的噸位中間，在一定程度上兼顧了性能和成本的需求。而這也符合德法兩國在運輸機方面的實際需求。
C-160三視圖
作為該機的發動機，2臺來自英國羅爾斯·羅伊斯公司的“泰恩”（Tyne）RTy.20 Mk 22型渦輪螺旋槳發動機被安裝在了兩側機翼的發動機短艙內。該發動機採用軸流式設計，全長2.762米，直徑1.4米，全重1085千克，最大軸功率可達6100馬力，帶動一具直徑為5.48米的四葉螺旋槳。由於性能優異——是當時歐洲大陸唯一一種可以達到6100馬力的實用產品，該發動機曾經先後被多國的不同機型所採用，而法國和德國當時都欠缺這樣的發動機產品，在研發上也存在著一定的難度，因此就選擇了“拿來主義”，通過採用較為成熟的產品，從而實現降低整個系統研發難度的目的。在“泰恩”的加持下，該機性能不俗，最大時速可達513千米/時，失速速度為177千米/時，最大航程為8858千米，爬升率則為6.6米/秒。值得一提的是，為了更好的組織生產以保證對C-160和同樣使用該發動機的法制“大西洋” （Br.1150 Atlantic）系列海上巡邏機的發動機供應，羅爾斯·羅伊斯方面與聯邦德國的奧格斯堡-紐倫堡機械工廠（德語：Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg，佔有28%份額）、法國的西斯帕諾·蘇沙（Hispano-Suiza）公司（佔有44%份額）和比利時的國營赫斯塔爾公司（Fabrique Nationale，即著名的FN公司）公司（佔有8%份額）組成了聯合財團。
陳列在博物館內的“泰恩”樣品
安裝在1架C-160發動機短艙內的“泰恩”
除了“泰恩”之外，C-160還配備了一臺來自加雷特（Garrett）公司的GTCP 85-160型輔助動力單元，這臺輔助動力單元安裝在左側起落架艙附近，被用於為機上的一系列液壓系統（例如起落架的收放）提供動力，啟動主發動機的壓氣機，而在地面啟動時缺乏電源車的情況下，該輔助動力單元也可以用來提供三相200/115伏特的電力。
C-160上安裝的輔助動力單元特寫
由於該機在研製時年代較為久遠，因此該機的座艙依然採用了3人制（2名飛行員和1名領航員），還有一名隨機機械師。艙內依然以機械式儀表盤為主，顯得較為複雜。不過，該機的電子設備依然體現出了當時的先進水平，不僅配備了較為常規的甚高頻無線電通訊系統、無線電導航系統，還特別在機頭安裝了一臺ANA12A-2型多普勒導航雷達。該雷達為X波段雷達，工作頻率在8~12吉赫上，高度850毫米，天線直徑760毫米，除了雷達本體之外，還包括了諸如信號收發機、控制電腦、信標器在內的一系列組成部件。雷達的應用，極大的提高了該機的全天候飛行能力。
C-160座艙實景圖，可以看出儀表以機械式儀表為主，自動化水平較低
C-160配備的ANA12A-2機載導航雷達天線元件圖
作為運輸機，運輸能力無疑是衡量其性能最重要的指標之一。C-160採用了運輸機中較為常規的直通式貨艙，除了2個人員進出艙口外，在機尾還設有跳板，以方便人員和物資進出貨艙。該機機艙可容納93名乘員，或68名全副武裝的士兵，在執行醫療救護任務時，該機機上可以搭載62副擔架以及其他隨機醫護人員。同時，該機在野戰狀態下，能夠使用標準貨盤，完成3到10米高度的貼地空投任務。
C-160貨艙特寫圖
從機尾方向拍攝的C-160貨艙末端圖
正在執行低空空投任務的C-160，貨盤上的減速傘已經打開
使用C-160運載法制AMX-13型輕型坦克示意圖
正在裝入直升機的1架法國空軍C-160運輸機
一架正在執行空投任務的法國空軍C-160運輸機，而被空投的則是一輛——出租車。在法國喜劇片《的士速遞2》中，該機曾經出鏡，成為男主角上天下海的得力助手
根據德法空軍的要求，C-160必須具有較強的短距離起降能力，為此，C-160在設計過程中下了一番功夫。除了採用了功率較強的發動機之外，該機的起落架也較為粗壯，可以承受較強的衝擊力。
C-160主起落架特寫
作為一款中型運輸機，C-160的設計較為中規中矩，雖然在各個數據指標上並沒有什麼突出的優勢，但是勝在皮實耐用，可靠性強，使其足以勝任前線運輸機的任務，這也使得該機獲得了很多曾經使用過該機的飛行員的好評。
一波三折——C-160的試飛與生產
在英語世界中有一句俗語，“駱駝就是由一個委員會所設計出的馬”（A camel is a horse designed by a committee.）。這句話用來形容C-160的整個試飛和生產工作非常貼切。由於整個項目涉及到來自兩個國家的3個不同的公司，其溝通和整合的難度可想而知，而最終這樣的合作取得了成功，實屬不易。考慮到整個項目實施的年代，“歐盟”還僅僅是停留在政客們口中或者政治評論家們筆端的一個名詞，這樣的成果就更加顯得難能可貴了。
讓人有些意想不到的是，C-160在進行試飛時所遇到的第一個問題並非出自技術層面，而是源於對原型機的命名權的爭奪，這個看似“無厘頭”的問題折射出的正是雙方在對項目的主導權上存在的爭議。最終，經過折衷，雙方達成共識，前3架原型機（包括由法國生產的第一架原型機）均按照聯邦德國空軍方式命名，分別為C-160V1、C-160V2和C-160V3（用於靜力試驗的2架原型機也被命名為C-160V4和C-160V5），並且還採用了D-9507、D-9508和D-9509的德式註冊編號。而6架預生產型則按照法國空軍方式命名，分別為C-160A01、C-160A02，然後以此類推直到C-160A06。
不過，歸根結底編號也只不過是個代名詞，原型機的生產試飛工作還是進展的較為順利的。法方生產完成的第一架原型機在出廠後即被送往默倫-維拉羅歇(Melun-Villaroche)機場投入試飛。在進行了幾次滑跑試驗後，該機於1963年2月25日在由法國空軍試飛員讓·蘭瓦里奧（Jean Lanvario）所領銜的機組駕駛下進行首飛。首飛當天的天氣情況並不理想，跑道上堆有厚厚一層積雪。就在起飛後，由於機械故障，襟翼收放發生故障，所幸機組人員及時排除了故障，最終這次長達55分鐘的首飛圓滿結束。
蘭瓦里奧簡筆肖像畫，背景即為C-160圖案
試飛中的第一架由法國生產的原型機，注意其塗裝式樣以及垂直尾翼上的C-160V1和D-9507字樣，這些都採用了聯邦德國的樣式
正在地面接受檢查的一架C-160原型機，從垂直尾翼上的V1字樣可以判斷出，該機為C-160的第一架原型機
不過好景不長，這架原型機在第5次試飛飛行之前的地面測試中，由於在進行強側風環境下（這樣的強風由一架垂直於原型機停放在跑道上的“諾特拉斯”上的R-2800發動機全功率運轉下產生）出現了意外，由德方研發生產的穩定器彎曲近20°（不過由英國霍克·西德利公司研製的主螺旋槳在受壓測試時倒是表現不俗），因此之後的一系列測試只能在飛機修復後才能繼續進行。為了給新運輸機造勢，在6月期間，該機和第二架原型機共同出現在法國巴黎航展的現場，成功吸引了各國航空界專家和媒體的注意。在完成了巴黎航展的表演後第一架原型機轉場到埃塞俄比亞進行高空高溫科目試飛，就在試飛期間，1臺發動機需要更換，加上其他的一些故障，導致整個試飛項目再一次被拖延。最終該機只得飛往吉布提，在那裡最終完成了試飛。就在完成了高空高溫科目試飛後，該機又在1966年1月轉場到了瑞典的維德塞爾進行寒區試飛。在經歷了超過7年的試飛後，該機終於得以在機型定型後功成身退，成為法國空軍訓練學校的教練機。
與多災多難的第一架原型機相比，聯邦德國生產的另外2架原型機的命運則相對順遂一些。第二架原型機在法國試飛員的駕駛下，在1963年5月25日於不萊梅試飛成功，而第三架則在次年的2月19日於漢堡試飛成功。後來這2架飛機先在伊斯特爾試飛中心和第一架原型機一起進行了一系列試飛，後又在1964年6月轉場到位於法國蒙特馬桑（Mont-de-Marsan）的軍事飛行驗證中心（法語：Centre d’expérimentations aériennes militaires，CEAM）先行進行軍事項目試飛。期間，這3架原型機也參與執行了一系列非試飛科目的飛行，例如，在1966年1月，第2架和第3架原型機曾經參與將幾枚由歐洲運載火箭研製組織（ European Launcher Development Organisation，ELDO）研製的“歐羅巴”（Europa）運載火箭的第2級和第3級從法國和德國運往澳大利亞烏美拉（Woomera）沙漠實驗場，而在1967年8月，第一架原型機也執行了一次類似的項目，並且在完成任務返回的過程中，在澳大利亞、印度尼西亞和泰國分別進行了一系列演示飛行，以期獲得這些國家的訂單，不過應者寥寥。
通過這3架原型機的試飛，德法空軍對C-160的基本特性有了初步的瞭解，當然也發現了其中所暴露出的一系列問題，例如除冰系統不夠可靠，飛行控制系統不夠穩定等。最終，這兩套系統都幾乎經過了重新設計，同時發動機短艙外側的機翼前緣後掠角被加大，前機身被加長，這些設計都被用在了新的預生產型飛機上。後來，這些新設計在試飛中獲得了認可，C-160終於得以被定型生產。第一架正式生產型C-160由聯合飛機技術製造廠完成，編號為C-160F1，於1967年4月13日完成首飛。在通過了法國空軍試飛中心和位於曼興（Manching）的德國空軍試飛中心進行的各項測試後，該機於1967年11月22日被交付給法國空軍第61運輸機聯隊第1中隊。磕磕絆絆的試飛一直持續了57個月時間，這也大大超出了德法空軍的預料。
並排停靠的多架C-160原型機/預生產型飛機，近處的一架即為第一架預生產型機
到了生產階段，根據德法兩國政府在1964年9月24日所簽訂的聯合生產合同，德法雙方在生產任務上的份額比大致為50:110，其中，聯合飛機技術製造廠主要負責生產飛機中段機體、起落架以及垂直安定面；漢堡飛機工廠則負責生產前端和後段機體、後貨艙門和跳板，以及天線系統。至於北方航空集團，他們的任務則是生產外段機翼、一部分機翼中段部件以及發動機艙等。除了這些主承包商之外，一些分包商也獲得了一些生產任務，例如，聯邦德國的亨克爾公司和道尼爾公司獲得了一部分垂直安定面和舵面的生產任務。
型號譜系
從原型機開始，到量產階段，C-160共推出了多個不同改型，除了原計劃中的軍用運輸和民用客/貨運用途之外還先後衍生出加油機、對潛中繼通信機和電子戰飛機等不同用途，展示出了極大的發展潛力。
（1）C-160V
C-160原型機，共生產3架。
（2）C-160A
C-160預生產型飛機，共生產6架。
（3）C-160C
設計中的商用型機，包括一種可以搭載150名乘客的客機改型，未投入實際生產
（4）C-160D
為聯邦德國空軍生產的生產型，共生產了110架，其中有20架在1971被提供給土耳其空軍。
地面展示中的1架德國空軍C-160D運輸機
（5）C-160F
為法國空軍生產的生產型，共生產了50架。
（6）C-160T
土耳其空軍的C-160編號。
在2008年皇家國際航空塗裝節（Royal International Air Tattoo，RIAT）上，一架正在準備降落的土耳其空軍C-160T運輸機，根據塗裝可以判斷，該機為土耳其空軍“土耳其之星”（Turkish Star）飛行表演隊的支援機
（7）C-160P
法國郵政使用的C-160F編號。
停在機場停機坪上的一架C-160P郵政運輸機
（8）C-160Z
為南非空軍生產的生產型，共生產了9架。
採用迷彩塗裝的1架南非空軍C-160Z運輸機
（9）C-160NG
截止到1972年，最初批次的C-160大致生產完成，不過到了1977年，為了填補運力不足的缺口，法國空軍又提出希望增購一批，同時要求這批新飛機必須在原有飛機基礎上具有更強大的性能。就在這樣的契機下，“新一代”的C-160應運而生，這種C-160NG（法語：C-160 Nouvelle Generation）相比起以往的機型在這些方面都有了改進：
①在保持和原有的機型具有兼容性的前提下，更新了一系列航電設備，包括採用加長的機頭以容納新型雷達等；
②在兩側機翼的中段位置增設了油箱，以擴展飛機航程；
③加強機翼結構，以適應增加的油量搭載；
④取消了不常使用的機體前部的人員出入口；
⑤增加了固定式空中受油杆。
第一架新型的C-160NG於1981年4月9日首飛，之後法國空軍下了一批25架的訂單。除此之外，印度尼西亞也訂購了9架。
正在進行夥伴加油的2架C-160NG
（10）C-160H
該機由法國空軍訂購，共製造了4架。該機基於C-160NG而改進，和之前批次相比，新飛機加裝了由羅克韋爾·柯林斯（Rockwell Collins）公司研製的“命令和收發系統”（Take Command And Move Out，TACAMO）超低頻通信系統。這套系統與美國海軍安裝在E-6A對潛通信中繼機幾乎別無二致，主要負責與水下的核潛艇尤其是戰略導彈核潛艇進行通信。在日常工作中，這些飛機通常在低空以圓周航線飛行，通過一對長波天線與潛艇保持通信。這些飛機被命名為C-160H“空中中繼傳輸機”（法語：Avion Station Relais de Transmissions Exceptionales，ASTARTE）。這批飛機一直服役到2000年左右，後退出現役，對潛通信轉而由更加先進的衛星通信承擔。
正在接受空中加油的1架C-160H，採用了非常罕見的迷彩塗裝
（11）C-160G
同樣由C-160NG改進而來，綽號“加布裡埃爾”（Gabriel），是C-160家族中的電子戰改型，以替代原有的“諾特拉斯”電子戰改型。在該機身上可以找到大大小小許多各型天線，其中，位於翼尖的吊艙內的天線主要是作為電子戰支援系統，而在前機身上則有另外5片刀形天線，加上位於前機身下方的可伸縮式圓形天線和位於後機身兩側的氣泡型鼓包內的電子戰設備，構成了該機的電子對抗系統。
飛行中的1架C-160G，注意其機體上加裝的各型電子戰天線
遍及全球的用戶群
從1967年起，C-160先後被交付給世界上多國空軍和民用航空公司，在全世界各地都留下了它們的航跡。
一、法國空軍
從1967年開始，法國空軍開始陸續接收C-160，並且使用該機逐步淘汰了“諾特拉斯”等老舊機型。法國空軍先後裝備了78架各型C-160（其中3架為預生產型，50架C-160F，25架C-160NG），這些飛機被部署在以下作戰單位：
1、第61運輸機聯隊（法語：61e Escadre de Transport）：該聯隊被部署在奧爾良-佈雷希空軍基地（Orléans-Bricy Air Base），主要裝備50架C-160F和3架預生產型飛機。
（1）第1中隊“都蘭”（Touraine）：該中隊為法國空軍第一個C-160F單位，該部裝備的C-160F一直服役到2012年，後逐步被新型的歐洲聯合研製A-400M型運輸機取代。
（2）第2中隊“弗朗什-孔泰”（Franche-Comté）：該中隊於1969年8月開始接收第一架C-160F，一直服役到1988年，目前該部裝備C-130H。
（3）第3中隊“普瓦圖”（Poitou）：該中隊從1970年10月開始接收C-160F，原計劃換裝A-400M，後由於進度拖延等原因，目前仍有一批飛機在超期服役。
採用法國空軍第61運輸機聯隊第3中隊塗裝的C-160F，左上角和背景為中隊徽章
2、第64運輸機聯隊（法語：64e Escadre de Transport）：該聯隊被部署在埃夫勒-福維爾空軍基地（Évreux-Fauville Air Base），主要裝備25架C-160NG運輸機。
（1）第1中隊“貝亞恩”（Béarn）：該中隊從1981年12月其開始操作C-160NG。
（2）第2中隊“安茹”（Anjou）：該中隊從1982年4月其開始操作C-160NG。
採用法國空軍第64運輸機聯隊第1中隊塗裝的C-160NG，左上角和背景為中隊徽章
採用法國空軍第64運輸機聯隊第2中隊塗裝的C-160NG，左上角和背景為中隊徽章
3、第51運輸機聯隊：
（1）第1電子戰中隊“敦刻爾克”（Dunkerque）：該中隊目前運作2架C-160G電子戰飛機。
滑跑中的1架C-160G電子戰飛機
4、第59運輸機聯隊：
（1）第1聯絡中隊“比格爾”（Bigorre）：該中隊裝備4架C-160H對潛通信機。
二、聯邦德國空軍
聯邦德國空軍（包括現在的德國空軍）的C-160共裝備了3個運輸機聯隊，其裝備單位如下：
（1）第61運輸機聯隊（德語：Lufttransportgeschwader 61）：該部駐紮在蘭茨貝格-萊克（Landsberg-Lech）空軍基地。
採用聯邦德國空軍第61運輸機聯隊塗裝的C-160NG，左上角和背景為聯隊徽章
（2）第62運輸機聯隊：該部駐紮在文斯托夫（Wunstorf）空軍基地，目前已逐步換裝為A-400M。
飛行中的一架來自第62運輸機聯隊的C-160D，機頭上繪有第62運輸機聯隊的聯隊徽章
（3）第63運輸機聯隊：該部駐紮在霍恩（Hohn）空軍基地。
被噴塗上紀念塗裝的1架第63運輸機聯隊C-160運輸機
三、土耳其空軍
土耳其空軍共接收了20架原聯邦德國空軍的C-160D，從1971年開始進入現役。目前，土耳其空軍有一個裝備C-160D的中隊——第221中隊，該中隊被部署在了埃爾基萊特（Erkilet）。
四、南非空軍
南非空軍總計裝備了9架C-160，這些飛機都被編入了駐紮在瓦特克魯夫（Waterkloof）空軍基地的南非空軍第28運輸機中隊。目前，這些飛機都已經不在南非空軍現役序列中。
除了這些軍事用戶外，C-160還被一些國家的民航公司所採用。
一、加蓬
加蓬航空公司（Air Affaires Gabon）在1976年7月購買了一架C-160的原型機，這架飛機在被交付給加蓬方面之前獲得了一輪升級，新機型被單獨命名為C-160G（這裡的G代表加蓬，和之前的電子戰型沒有關係）。
加蓬航空公司的C-160G
二、印度尼西亞
印度尼西亞曾經購買了6架C-160，目前總部位於印度尼西亞首都雅加達的團結航空公司（Manunggal Air Service）運作有1架C-160，該機和另外2架BAE 146-100構成該公司僅有的3架飛機。
值得一提的是，由於飛行員技術低劣、地勤人員維護不力等原因，印度尼西亞的航空公司一直在國際民航界飽受詬病。而在運作C-160期間也同樣如此。在2001年6月15日，一架C-160在飛行過程中發動機出現故障，在實施緊急迫降的過程中衝出跑道，機上16名乘客中有1人不幸遇難，而到了2008年3月6日，又有一架該公司的C-160在降落時發生事故，機體基本報廢，所幸全體機上人員全部安全獲救。
採用團結航空公司塗裝的C-160
三、法國
法國航空公司（Air France）目前正在為法國郵政部門運作4架C-160P郵政飛機。
四、瑞士
總部設在巴塞爾的瑞士巴爾航空公司（Balair）在1976年獲得了1架預生產型C-160，目前該機主要被國際紅十字會使用。
巴爾航空公司旗下的C-160，機身和垂直尾翼上均噴塗有碩大的紅十字標誌
轉戰全球——C-160的服役經歷
作為一款性能出色的中型運輸機，C-160在服役之後，即承擔了大量的運輸任務，在這當中，既包括了一系列軍事運輸和作戰任務，也包括了一系列民用和商用運輸任務，尤其是一系列人道主義救援行動，為該機贏得了不俗的口碑。
（1）扎伊爾內戰
雖然在第二次世界大戰之後，在廣大亞非拉國家的反帝反殖民浪潮中，法國接連丟掉了法屬印度支那、阿爾及利亞等許多重要的海外殖民地，但是為了保證法國的海外利益，法國還是設法保住了在非洲的幾塊殖民地，並且一直積極介入該地區的事務，利用一些非洲國家的內戰衝突，在當地依然保持了大量駐軍，從而對一些前殖民地國家和地區的政治和軍事施加壓力。
就在從比利時手中獲得獨立後近20年，20世紀70年代的扎伊爾（Zaire，即後來的剛果民主共和國）內部一直動盪不安。通過政變上臺的約瑟夫·蒙博託（Joseph-Desiré Mobutu）對整個國家的統治導致國內矛盾不斷，以剛果全國解放陣線（Front for the National Liberation of the Cong）為代表的反對派勢力正試圖推翻其統治。
1977年3月8日，剛果全國解放陣線派出約1500名武裝人員，通過安哥拉東部穿過邊境線進入扎伊爾境內的沙巴省（Shaba），並且迅速佔領了扎伊爾的經濟重地科爾維茨（Kolwezi）等地。由於政府軍在交戰中接連敗北，無奈之下蒙博託只得向非洲國家聯盟組織（Organization of African Unity）主席威廉·艾特吉（William Eteki）求援，希望獲得非盟的援助，這一請求獲得了摩洛哥等國的支持。為了儘快將援軍運往前線，法國空軍發動代號“馬鞭草行動”（Operation Verveine）的運輸行動，派出了多架C-160協助摩洛哥運兵，在4月10日將約1500名士兵運到了首都金沙薩（Kinshasa）。之後，在由埃及空軍飛行員所駕駛的戰鬥機支援下，扎伊爾軍隊和摩洛哥等國軍隊聯手發起反攻，在5月26日將進入扎伊爾的最後一批武裝人員擊退入安哥拉，“第一次沙巴衝突”（Shaba I）至此告一段落。
不過，到了第二年5月11日，剛果全國解放陣線又捲土重來，派出了近4000人的部隊進攻扎伊爾這次他們通過中立的贊比亞（Zambia）進入扎伊爾，一路勢如破竹，再次佔領了科爾維茨，蒙博託再次呼籲法國等國提供支援。這次，法國政府決定直接出兵扎伊爾。就在5月16日凌晨0點45分，由菲利普·埃盧林（Philippe Erulin）指揮的法國外籍軍團第2傘兵團（2nd Foreign Parachute Regiment）進入戰備狀態，並且在次日被緊急從科西嘉島空運往金沙薩。經過一系列戰前準備（尤其是對美製降落傘的使用方法的介紹），在5月19日，該團部分傘兵組成第一攻擊波，搭乘2架C-160和4架C-130飛往科爾維茨，並且在當天下午2點30分被空投至城區附近。
搭乘C-160到達前線的法軍士兵和一部分重裝備
搭乘C-160實施空降的法軍傘兵
戰鬥中正在使用迫擊炮進行射擊的法國外籍軍團第2傘兵團士兵，該部在科爾維茨之戰中表現出色
最終，在外籍軍團的助戰下，扎伊爾政府軍最終取得了戰鬥的勝利。而在之後的幾十年裡，法國空軍的C-160（包括運輸型和空中加油型）一直駐紮在非洲（尤其是撒哈拉以南地區）的毛里塔尼亞、尼日爾、乍得等一系列國家的法軍基地內，為該地區的法軍提供一系列支援行動。
一架低空飛過非洲草原的C-160，背景為一輛法制“潘哈德”ERC-90型輪式裝甲車
（1）安哥拉叢林戰爭
作為白人殖民主義在撒哈拉以南非洲最頑固的據點主義，直到20世紀60年代，南非依然在逆世界潮流的推行種族隔離制度，使得佔南非人口絕大多數的黑人（包括祖魯人、布須曼人等）一直處在受欺壓的狀態下。同時，南非還一直佔領了包括西南非洲（即今天的納米比亞）在內的其他非洲國家，對其進行殘酷的統治。
為了爭取獨立，納米比亞民族主義者組建了“西南非洲人民組織”（South West Africa People's Organization，SWAPO），在其框架內建立起了軍事組織“納米比亞人民解放軍”（People's Liberation Army of Namibia，PLAN），同南非軍隊展開了曠日持久的游擊戰。為了支援其武裝鬥爭，安哥拉以及古巴等國也派出大量人員與南非軍隊展開作戰。南非軍隊一方面在納米比亞境內與“納米比亞人民解放軍”作戰，還在安哥拉境內積極支持“爭取安哥拉徹底獨立全國聯盟”（葡萄牙語：Uniao Nacional Para Independencia Total de Angola，UNITA），與蘇聯和古巴方面支持的“安哥拉人民解放運動”（葡萄牙語： Movimento Popular de Libertação de Angola - Partido do Trabalho ，MPLA）展開正面交鋒。
受制於戰場環境等因素，南非軍隊在納米比亞以及鄰近的安哥拉境內的作戰所需的大量彈藥和其他物資必須通過空運的方式進行運輸，在這樣的情況下，C-160一類的戰術運輸機的作用便日益凸顯出來。在十幾年的時間裡，該機和南非空軍的C-130系列一道，承擔起了沉重的運輸任務。
20世紀70年代初，部署在安哥拉境內坎甘巴（Cangamba）空軍基地的1架南非空軍C-160運輸機
1980年，正在位於納米比亞境內格魯特方丹（Grootfontein）空軍基地進行整備的1架南非空軍C-160運輸機
由於納米比亞和安哥拉人經常採用游擊戰術，神出鬼沒的襲擊小股南非國防軍巡邏隊，因此南非國防軍決心釜底抽薪，將其營地予以摧毀。1978年年初，作為南非國防軍的一個眼中釘，距離安哥拉和南非邊境約250千米的卡辛加（Cassinga）營地成為了其中的一個目標。由於目標距離邊境較遠，因此南非國防軍決心採用他們慣用的直升機機降和傘兵空降戰術，投入傘兵在摧毀營地後搭乘直升機迅速撤回納米比亞。這次襲擊的代號是“馴鹿行動”（Operation Reindeer），行動日期被定在5月4日。
由於C-160的運載能力，因此該機和南非空軍的C-130一道擔負起搭載傘兵突擊的任務。根據計劃，2架C-160將搭載約116名傘兵作為預備隊，在5月4日凌晨4點完成人員和武器的裝載，然後在6點作為到達邊境附近待命，隨時準備將預備隊送往戰場。就在完成任務之後，這2架飛機都平安回到了格魯特方丹空軍基地。不過，由於在空投過程中出現的一系列意外，導致預定的突襲行動最終演變成了一場強攻。最終在南非空軍“掠奪者”（buccaneer）式攻擊機的支援下，南非傘兵最終得以撤出戰場。事後，南非國防軍宣稱，此次作戰他們取得全勝。然而，事實上在此次作戰中死於南非傘兵和空軍之手的，絕大多數都是手無寸鐵的平民，所謂的“全勝”，在很大程度上不過是殺良冒功。
到了80年代中後期，南非軍隊在各個戰場疲於奔命，C-160也不斷穿梭於南非和納米比亞境內的各個空軍基地，為當地駐軍送去各種急需的彈藥補給。然而，曠日持久的戰爭最終耗盡了南非空軍的精華，而由於堅持種族隔離制度所導致的軍火禁運，使得其裝備遲遲無法得到更新甚至是正常的保養，加之古巴空軍飛行員的英勇作戰，最終使得南非空軍徹底退出了戰場上空。到了1989年，無力再戰的南非被迫同意退出納米比亞，標誌著這塊世界上少數剩餘的殖民地獲得獨立。而就在2年以後，南非白人政權徹底垮臺，南非歷史也由此掀開了新的一頁。
（2）海灣戰爭
作為多國部隊的一員，海灣戰爭中法國空軍承擔了對伊拉克作戰的相當一部分任務，而其中，C-160自然首當其衝。法國空軍的C-160運輸機將大量法軍人員和裝備運往前線，並且在戰時向前沿運輸了大量補給。
除了C-160的運輸型之外，在1991年的海灣戰爭中，C-160G也曾經隨法國空軍參戰，在戰爭中作為對法國空軍E-3F“瞭望哨”（Sentry）預警機的有益補充，對伊拉克軍隊的雷達系統實施了有效的干擾。就在戰後，C-160G還執行了伊拉克“禁飛區”的支援任務，對伊拉克空軍展開電子壓制。
一系列海灣戰爭戰後發行的紀念郵票和郵戳，右下角即為一張集結中的C-160的畫面的郵票
（4）蘇丹維和行動
由於種族和宗教矛盾，蘇丹南北雙方常年紛爭不斷，並且接連爆發了2次殘酷的內戰。就在1988年12月到1989年4月期間，蘇丹國內爆發了大規模饑荒，為了給饑荒中的蘇丹人提供幫助，法國空軍的C-160代表國際紅十字會在南蘇丹開展人道主義救助行動。當時，2架C-160被噴塗上醒目的紅十字標記，在烏干達恩德培（Entebbe）機場和蘇丹境內的伊洛勒（Yirol）之間不斷穿行，經常在未整備跑道上起降。
參與執行蘇丹任務的1架法國空軍C-160運輸機
而到了2005年，為了平息內戰，推動南北雙方和解進程，聯合國組建了聯合國蘇丹特派團（United Nations Mission in the Sudan，UNMIS），在其框架內就有包括750名軍事觀察員在呢的約10000人規模的維和部隊。而其中，就包括了來自德國陸軍和空軍的人員。為了保證在當地的德軍和其他國家維和部隊的日常補給，並且為當地陷入饑荒的蘇丹平民提供人道主義救助，德國空軍的C-160披掛上陣，經常穿梭於德國本土和蘇丹境內各個機場。
正在準備著陸的1架德國空軍C-160運輸機
（5）阿富汗戰爭
作為德國空軍的主力運輸機型，C-160也經常被用於在阿富汗支援駐阿德軍的作戰。由於其機體較為龐大，因此該機通常被部署在支援設施較為完備的機場，尤其是具有大型機庫，以防遭到襲擊。除了在阿富汗本土之外，這些飛也經常出沒於與阿富汗相鄰的烏茲別克斯坦的機場。
在運輸的高峰期（包括2003年，2004年，2008~2010年）中，有多達8架C-160在日夜不停的為駐阿德軍和來自其他國家的國際安全援助部隊運送各種必要的給養。
2014年11月15日，駐阿德軍舉行儀式，停放在機庫門口的1架C-160，可見機庫內部還有另外一架C-160
雖然塔利班武裝人員經常對駐阿德軍機場發動襲擊，但是他們從來沒有對受到嚴密保護的C-160襲擊得手，不過就在2013年3月17日，C-160卻遭遇了一次非常“離奇”的“交通事故”。當時，部署在在馬紮裡沙里夫（Mazar-i-Sharif）機場的1架德軍“蒼鷺”（Heron）無人機意外出現了自動啟動的情況，儘管操作員試圖關閉系統，但是無濟於事，無人機徑直開始滑行，並且最終撞向了1架停放在跑道附近的C-160，導致雙方都有一定程度的損傷。
“惹禍”的“蒼鷺”無人機和被撞傷的C-160，可見“蒼鷺”的機頭部分受損較為嚴重
在C-160等運輸機的努力下，自從2002年開始，德國空軍在阿富汗共完成近55000個小時的飛行，先後運送近95000人次和近76000噸貨物以及481次醫療後送任務。在此期間，C-160一直處在運輸任務一線，真正無愧於德國空軍主力運輸機的地位。直到2014年9月，德軍的C-160依然在阿富汗北部執行了約1200次飛行任務。經過近13年的時間，到了2014年11月，C-160帶著僅剩的最後一批駐阿德軍士兵和他們的裝備經過烏茲別克斯坦的鐵爾梅茲（Termez）和土耳其的特拉布宗（Trabzon）返回德國，標誌著C-160的阿富汗之旅正式結束。
（6）馬裡內戰
作為2011年席捲北非和中東的“阿拉伯之春”運動的餘波，和利比亞鄰近的馬裡在2012年爆發了內戰。一部分謀求獨立的圖阿雷格（Tuareg）部落成員組成了“阿扎瓦德民族解放運動”（National Movement for the Liberation of Azawad）組織，利用從利比亞獲得的武器與政府軍展開作戰。然而，到了6月，由於以“西非統一聖戰運動”（Movement for Oneness and Jihad in West Africa）為首的一系列伊斯蘭極端組織的加入，並且在其佔領區內強制推行伊斯蘭教法（Sharia），使得馬裡內戰的性質發生了極大的改變。
就在馬裡局勢即將朝向失控方向發展時，法國再次決定干預，發動代號為“藪貓行動”（Operation Serval）的出兵馬裡行動，並且集合了乍得、尼日利亞等鄰國以及美國、加拿大、德國、丹麥等盟國，共同打擊盤踞在馬裡的伊斯蘭極端組織。
其中，部署在乍得首都恩賈梅納（N'Djamena）的法國空軍基地的1架C-160首先投入了運輸行動，之後，來自法國空軍第64運輸機聯隊第1中隊和第61運輸機聯隊第3中隊的數架C-160也被投入運輸行動，分別將人員和物資運送往馬裡首都巴馬科（Bamako）和重鎮加奧（Gao）。而巧合的是，同樣參與支援馬裡的德國空軍也派出了多架C-160參與運輸行動，將約330名德軍士兵運抵巴馬科，他們將在當地參與一系列後勤支援、醫療等任務。
剛剛抵達巴馬科的法軍士兵，背景為1架正在巴馬科機場跑道上滑行的法國空軍C-160運輸機
在巴馬科機場跑道附近執行警戒任務的馬裡士兵，背景為1架德國空軍C-160運輸機
一張紀念“藪貓行動”的明信片，畫面主題即為1架飛行中的C-160
經過多國部隊的不間斷支援，馬裡政府軍最終成功頂住了極端勢力的進攻。之後，聯合國在當地派駐了大量維和部隊，使得馬裡的局勢開始朝向穩定的方向發展。不過，近年來極端勢力依然在不斷捲土重來，給動盪不安的馬裡局勢增添新的變數。
除了在這些戰爭和維和行動中發揮出自己的運輸能力之外，C-160還經常出現在各種人道主義救援場合下，例如在90年代中期的前南內戰，以及1999年土耳其大地震的救援現場，都可以找到其身影。
無奈的“老兵”
雖然該機性能不俗，並且可靠性堪稱是有口皆碑，但是，就在服役20年之後，到了20世紀80年代中後期，德法空軍的C-160機隊已經普遍開始出現老化，甚至嚴重影響到了整個運輸機部隊的戰備效率，在這樣的情況下，為了提高其性能，這批飛機都開始進行了新的一輪升級。
由於之前已經裝備了C-160NG，因此法國空軍原有的的C-160F機隊的改進的技術水平參照C-160NG，重點在於航電系統，包括加裝了全球定位系統接收機、新型導航系統、平視顯示器以及其他的一系列設備，改進後的型號被稱為C-160R（R代表法語Renove，意為改裝）。在此之後，經過改進的C-160R當中又有大約22架接受了進一步的升級，包括裝備了一套由雷達告警接收機、導彈來襲告警接收機以及箔條/熱焰彈發射器等組成的空中自衛套件。截止到1999年，法國空軍仍然在役的C-160被統一升級到了最新標準。
而相比起來，聯邦德國空軍的C-160的升級則更加深入而徹底。從1984年起，聯邦德國空軍開始著手對其C-160機隊進行升級，和法國空軍所不同，聯邦德國空軍的C-160升級分成了多個項目進行，早期主要是以機體和設備延壽為主，先期進行的是“延壽工程一期”（德語：Lebensdauer verlingernde MaBnahmen，LEDA I，以下以此類推）和“延壽工程二期”（LEDA II），在進行升級之前，德國空軍對現役的C-160進行了集中檢查，以確定這些飛機在經過長時間飛行之後的機體狀況，之後重點對這些飛機的機翼部分進行了升級，平均每架飛機更換了5148個緊固件、630個標準鉚釘，並且還進行了3168次鉚釘孔冷加工，此外還對每架飛機的機翼中段和外段進行了加固。從1984年到1990年，這樣的改進歷經了4200架次的驗證。就在對機翼的延壽告一段落後，德國空軍又進行了旨在“對飛機未檢查區域調查”（德語：Programm zur Untersuchung nicht inspizierter Bereiche，PUNIB）的項目，在1987~1988年期間，聯邦德國空軍使用無損探傷技術對1架土耳其空軍飛機和3架聯邦德國空軍飛機進行測試，測試的結果成為了“延壽工程三期”項目的基礎。該工程分成2個階段，分別在1988~1992年和1991~1999年之間完成。經過這兩項升級計劃後，整個德國空軍C-160機隊預計可以服役到2010年。就在機體壽命得到延長後，機上的電子設備也得到了升級。不僅機上的自動駕駛儀和飛行控制系統得到了更新，一系列新型設備也得到了應用，例如在駕駛艙增設了夜視儀，以方便夜間任務使用。
就在冷戰結束的大環境下，歐洲各國對國防的開支大幅縮減，很多裝備都遲遲難以得到更新換代。就在這樣的情況下，對現有裝備進行進一步的升級也就勢在必行。首先，從1992年開始，德國空軍開始了旨在升級C-160機隊的電子戰系統的“電子戰”（德語：Elektronische Kampffiihrung，ELOKA）項目，在為全部在役的86架C-160安裝了凱夫拉防護裝甲後，又為其中的24架安裝了一套包含了雷達告警接收機、箔條/熱焰彈發射器、導彈來襲告警接收機以及電子戰管理系統在呢的自衛系統套裝。之後，從1998年開始，德國空軍的C-160機隊又開始準備加裝新型機上內部通訊系統。原有的系統已經使用了近40年時間，早已失去了安全性。而相比起來新系統更加安全、更加穩定，更加適應新的作戰環境。而到了2000年後，在代號為“交通告警和碰撞避免系統II”（Traffic Alert and Collision Avoidance System，TCAS II）的項目中，為了適應歐美於2000年1月1日起生效的關於在30座或15噸級以上級別商用飛機上加裝碰撞告警系統的法律，德國空軍的C-160也被安裝了類似系統，並且將原有的STR-700型敵我識別收發機更換成了最新型的STR-2000型。通過一系列改進，德國空軍的C-160已經足以滿足21世紀初期德國空軍的運輸需要。
然而，畢竟這些飛機的平均機齡已經超過30年了，早已到了需要更新換代的時候，作為其預定中的後繼機型，歐洲聯合研製的空中客車A-400M型運輸機將替代其在德法空軍中的地位。然而，和歐洲歷史上的多個聯合研製項目類似的是，該項目從立項開始，就一直舉步維艱，不僅多次出現技術問題，而且由於合作方之間的分歧，項目多次出現延宕。就這樣，早已老邁的C-160機隊不得不繼續擔負起德法兩國空軍的空中運輸主力的重任。就在2011年年末，德國空軍C-160機隊的總飛行時數達到了驚人的100萬小時，而法國空軍的C-160由於負荷過重，導致法國空軍被迫在2009年對其再次進行了一輪延壽升級，以確保其得以正常飛行至2018年。
法國空軍第64運輸機聯隊第2中隊的飛行員舉行儀式，慶祝中隊成立70週年，背景為塗有紀念塗裝的C-160
2014年10月，正在就共同抗擊埃博拉病毒問題接受非洲媒體採訪的時任德國駐加納大使呂迪格·約翰（Rüdiger John），背景為一架德國空軍C-160運輸機。作為目前德國空軍運輸機隊的主力，C-160依然伴隨著德國軍隊活躍於世界各地
雖然A-400M項目最終修成正果，並且開始逐步取代C-160，但是由於產能等原因，在滿足德法兩國空軍訂貨（分別為50架和60架）之前，這些飛機還不得不再站最後一班崗。德國空軍已經在2015年宣佈，將最後一批C-160的退役時間從2018年推遲至2021年，而到了2021年，也還將有21架C-160將作為電子戰飛機繼續服役。屆時，整個C-160系列的服役時間將突破半個世紀，與B-52、Tu-95等一系列經典機型一道成為航空史上的“壽星”。
飛行中的德國空軍A-400M運輸機
退役後被拆解的法國空軍C-160機體
老驥伏櫪，志在千里，C-160以其出色的性能和可靠性贏得了德法等國空軍的青睞，在幾十年的服役生涯中書寫了無數傳奇。在可以預見的將來，人們還是可以在世界各地的天空中看見C-160老邁而沉重的背影……未完
涅槃的鐵十字之翼——戰後德國軍用飛機發展簡史（十一）
來源《艦載武器》雜誌
