四、团结的力量
整个第二次世界大战的悲剧性不仅体现在巨大的人员伤亡和财产损失上，相比较而言各国各民族之间因为战争所造成的精神创伤在某种程度上显得更加惨痛。由于德国在战争中对欧洲占领区实行的残酷军事占领，导致战后在欧洲普遍兴起了强烈的对德复仇思潮，法国、比利时、荷兰、波兰等国不仅要求德国支付巨额战争赔偿，还要求其割让土地，以“永远的关闭其侵略的道路”。遭到惩罚的不仅是德国国家，分布在欧洲各国的德国侨民和德裔居民由于在战时大量为德军侵略充当“第五纵队”，因此在战后成为当地其他民族复仇的目标，除了财产被没收，还有大量青壮年男子被充作战后重建时的劳工，其余老弱妇孺则被强制驱逐出境。一时间德国和德国人成为整个欧洲被人人喊打的对象。
在“萨尔保护国”（Saar Protectorate）总督任上的前法国抵抗组织领袖吉尔伯特·格兰德瓦尔（Gilbert Grandval），法国在战后一度谋求萨尔地区独立，并积极支持“萨尔保护国”参加国际奥委会等国际组织以扩大影响力，直到1957年1月1日法国和联邦德国才达成协议允许萨尔地区回归联邦德国
被驱逐出捷克斯洛伐克的苏台德德意志人，根据著名的“贝奈斯法令”（全称为“共和国总统令”，Decrees of the President of the Republic），战前居住在捷克斯洛伐克境内的德意志族等在战时曾经协助德国占领军的民族居民都遭到了驱逐出境的命运
这样的狂热氛围并没有持续多久，很快美国就主导了对德援助，不仅制止了一些国家针对德国的领土主张，还设法将新成立的联邦德国纳入《马歇尔计划》的援助范围，这一方面是为了避免重蹈苛刻的《凡尔赛和约》被纳粹政权利用煽动本国复仇情绪的覆辙，更重要的是对苏联的“冷战”已经迫在眉睫，依然保有一定实力的联邦德国将成为美国在西欧布局的重要棋子。
1948年，正在清理废墟的西柏林居民，背景为“马歇尔计划”巨幅宣传海报
到了50年代，随着美苏冷战和两大阵营对峙格局的逐步形成，唯恐在美苏争霸中沦为战场和被“边缘化”的西欧诸国开始思考未来的发展方向，“欧洲联合”的呼声日益高涨，而当时军事实力最强的法国和经济高速发展的联邦德国已经成为了事实上的西欧“两强”，两国关系的走向将直接决定整个西欧的未来发展。在这样的形势下，这两个百年来的宿敌开始互相释放友好信号，两国关系日趋改善。
作为德法和解的标志性事件之一，阿登纳与戴高乐的握手为两国化解绵延近百年的矛盾铺平道路
由欧洲煤钢共同体（European Coal and Steel Community,ECSC）开始，西欧各国开始走上欧洲一体化的漫漫长途，而在冷战的大背景下，军事合作必然是个绕不开的话题。虽然在合作初期由于曾在二战中有切肤之痛的英法等国担心德国重新武装会对本国利益造成危害，但面对共同的敌人（这不仅仅指以苏联为首的社会主义阵营，欧洲人对美国也在一定程度上保持了距离），合作依然在深入推进。除了传统的军队间交流的基础上，英法两国还提出了组建“欧洲军队”的设想。在这样的前提下，各国间的军工合作也就显得顺理成章了。通过军工合作不仅可以搭上他国的“顺风车”，更重要的是还能收获可观的经济利益——伴随着技术的发展，各种武器装备的成本也在迅速提升，例如，在二战时期，一架普通的美制P-51“野马”（Mustang）单发螺旋桨式战斗机的单价仅为51000美元，而仅仅过了不到10年的时间，一架装备了雷达等先进电子设备的美制F-86D“佩刀”（Sabre）战斗机的单价就突破了343000美元。如果算上各种研发成本分摊，武器装备的采购总成本还将进一步上升。在二战后大裁军的背景下西欧各国已经无力继续维持一支规模庞大的正规军，“小而精”成为当时西欧各国建军的主流思想。这样一来，通过联合研发武器装备以共同分摊研发成本和销售风险，无疑是一种非常务实的选择。
由英国、联邦德国和意大利联合研制的FH-70型155毫米牵引式榴弹炮，该炮先进的设计理念曾经影响了一代西方同类型火炮的研制
在这样的合作浪潮中联邦德国航空业一直走在前列，一方面通过合作他们可以获得来自国外的先进技术和宝贵经验，另一方面随着自身实力的增强也有助于提升联邦德国航空业乃至联邦德国在欧洲合作中的话语权。从技术合作开始再到股权合作，联邦德国航空企业将发展版图扩展到了整个欧洲大陆，在与国外航空业巨头成立的众多合资企业中，与荷兰福克公司（Fokker）合资成立的联合飞机技术制造厂-福克（VFW-Fokker）公司算得上是最和德国历史有缘的一个——福克公司创始人安东尼·福克（Anthony Fokker）正是在德国开始了其航空事业。该公司设计生产了多款别具特色的机型，其中VFW-614以其独特的发动机布局而名噪一时。而要说到其中最有名的，那自然要算是为联合研制“狂风”可变后掠翼战斗轰炸机而成立的帕纳威亚飞机股份有限公司（Panavia Aircraft GmbH）。
原联邦德国空军装备的一架VFW-614支线客机，该机采用了非常特殊的发动机机翼上置（
Over-the-Wing-Engine-Mount，OTWEM）布局，由于成功克服了下单翼布局所造成的发动机布置难度，后被一系列支线客机和公务机所采用
帕纳威亚飞机股份有限公司商标，充分融合了英德法三国的机徽和国企图案
随着欧洲各国军事互信程度的深入，合作的深度和广度也在不断扩展，这也给了实力已经发展壮大的联邦德国航空业更大的发展空间。从最初以零部件分包商形式参与生产，到参与一些子系统的研制，直到20世纪80年代中后期欧洲多国参与联合研制EF-2000“欧洲战斗机”项目时，联邦德国航空企业已经可以担负起整体设计和包括电子系统在内的多项关键子系统的研制工作，并且获得了其他参与国的高度评价。
“欧洲战斗机”机体分工示意图，可见德国占据了与英国几乎相同的最大份额，包揽了占整机近三分之一的设计工作量
当然，这样的合作也并不是一帆风顺，正所谓“三个和尚没水吃”，由于众多参与国在技术要求和技术能力等方面所存在的差异，争执扯皮贯穿整个研发过程往往是司空见惯，而到了投资或者采购阶段各方为了出自份额又经常闹的不可开交，甚至由于项目主导权的归属问题而最终导致合作破裂也并不在少数，在这点上与“欧洲战斗机”几乎同时期起步的EH-90直升机项目就是一个鲜明的例子。由于在诸多问题上与德法等国存在分歧，英国在仅仅参与项目2年后就宣布退出，最终在德法意等国主导下才勉强完成整个研制工作，而由于冷战结束等原因，实际订单数量较预期大幅度减少，以至于项目收支险些亏损。
德国陆军装备的一架NH-90，该机在研制阶段就因为合作方分歧而险些胎死腹中
有成功也有挫折，在经历数十年的自主发展和国际合作后，联邦德国航空业已经成长为不可忽视的欧洲一级，创造出了远甚于二战前德国航空工业的辉煌成就。这不仅是联邦德国科技的胜利，更是联邦德国和其他欧洲各国航空人才团结的胜利。
迷你大力神——德法联合研制C-160“协同”运输机
更新换代的需要
伴随着航空技术的发展，整个20世纪50年代各国空军都在加快主战飞机的喷气动力化，不仅仅是战斗机、攻击机、轰炸机这样的作战机型，连巡逻机、运输机也开始了更新换代。到了在20世纪50年代末期，一些依然在服役的老旧的活塞式飞机已经显出疲态，急需被新机型取代，而在这些飞机中，就包括了法国北方航空集团（Nord Aviation）所研制的“诺特拉斯”（Noratlas）运输机。虽然该机仅仅服役了10年左右，但是与美苏等国新推出的机型相比，性能的差距已经显而易见，为其寻找后继机型势在必行。
原联邦德国空军装备的1架“诺特拉斯”运输机，联邦德国曾经在国内通过特许生产的方式生产了161架该型机，成为战后联邦德国生产多发飞机的起点
由于对后继机型具有相似的要求，因此德国和法国在联合研制新机型上一拍即合，在1957年11月28日达成合作协议。而在早期，意大利也试图加入这一联合研制计划，看上去整个计划进展的似乎一帆风顺，不过好事多磨，由于联邦德国空军的“诺特拉斯”依然保有一定的机身寿命，因此联邦德国空军对推动新机型的研制一度动力不足，而意大利空军方面由于预算不足，无法同时完成新型运输机和新型战斗机（即美制F-104型战斗机）的采购。更加研制的是，意大利参与方——菲亚特公司在一些方面与德法参与方分歧严重，最终导致合作破裂。就在退出项目后，意大利转而立足本国航空业自行研制新机型，这就是后来的菲亚特G.222型运输机。
即使是在意大利退出后，项目也一直举步维艰，美国为了占领欧洲运输机市场，向各盟国强力推销其最新研制的C-130“大力神”（Hercules）运输机，由于该机在很多性能指标方面与研制中的运输机存在重叠甚至更胜一筹，险些导致整个项目流产。不过，就在进行进一步沟通之后，德法双方最终还是决定继续推进项目。为了更好的促进项目的发展，项目中的法国参与方——北方航空集团和德国参与方——威瑟飞机公司（Weser Flugzeugbau GmbH，即后来的联合飞机技术制造厂的前身之一）以及汉堡飞机工厂在1959年1月合作组建了“运输机联盟”（Transporter-Allianz），又简称“协同”（Transall）。就在此后，项目才得以进入正轨。经过15个月的研究，德法两国空军共同提出，新的运输机必须满足以下技术指标：
（1）最大载重量不得低于16000千克；
（2）最大飞行时速不得低于500千米/时；
（3）在携带8000千克有效载重的情况下，以300千米低空飞行的任务剖面状态下，作战半径不得低于1200千米；
（4）在携带16000千克有效载重的基础上具有超过1720公里航程或者在携带8000千克有效载荷的基础上具有超过4540千米航程；
（5）转场航程超过4500千米；
（6）具有在半整备跑道上实施作业的能力，且起降距离不超过600米。
新型运输机的研制对于参与方而言并不算是个难题，因此研制过程进展的非常顺利。按照研制时的计划，原型机将制造3架，分别由北方航空集团、威瑟飞机工厂和汉堡飞机工厂完成。由北方航空集团生产的第1架原型机于1963年2月25日首飞成功，而由威瑟飞机工厂和汉堡飞机工厂生产的原型机则在当年5月25日和次年2月19日先后试飞成功。此外，为了进行地面静力测试，德法两国还特别制造了另外2架原型机。经过一段时间的试飞之后，设计人员对其设计进行了一番改动，将机身加长了约0.51米，按照新设计生产出的6架预生产型飞机在1965年到1966年期间先后投入试飞。和之前的原型机一样，这6架预生产型飞机也各由联邦德国空军和法国空军测试3架。
到了1967年，通过所有试飞项目的新运输机正式定型生产，这也标志着欧洲历史上第一个多国联合研发的大型飞机项目取得圆满成功。有意思的是，根据原计划，开发成本将由德法双方平摊。不过，由于最终联邦德国空军的订货数量几乎达到了法国空军的2倍，因此在产量分配和最终成本分摊上采取了倾向于德方的方式。为了纪念这次合作，新运输机被命名为“协同”（Transall），编号为C-160。
性能特点
虽然德法两国再次之前都独立研制过一系列中大型飞机，但是在联合研制上都还是头一回。因此设计人员为了降低研发难度，采用了一系列较为稳妥的设计。
C-160为双发布局，具有一般运输机所典型的一系列特征，例如机体内的大容量直通式货舱、位于机尾的跳板式进出通道以及上单翼加倒T字型尾翼布局。机体全长32.4米，翼展40米，高度11.65米，机体空重29000千克，载重量16000千克，最大起飞重量可达51000千克。在当时装备的一系列运输机中，作为中型运输机的代表之一的美制C-130运输机的机体空重为34400千克，最大起飞重量为70300千克，而意大利研制的G.222型运输机机体空重为14590千克，最大起飞重量为28000千克，可以看出，C-160恰巧处在当时世界上普遍装备的轻型运输机和中型运输机的吨位中间，在一定程度上兼顾了性能和成本的需求。而这也符合德法两国在运输机方面的实际需求。
C-160三视图
作为该机的发动机，2台来自英国罗尔斯·罗伊斯公司的“泰恩”（Tyne）RTy.20 Mk 22型涡轮螺旋桨发动机被安装在了两侧机翼的发动机短舱内。该发动机采用轴流式设计，全长2.762米，直径1.4米，全重1085千克，最大轴功率可达6100马力，带动一具直径为5.48米的四叶螺旋桨。由于性能优异——是当时欧洲大陆唯一一种可以达到6100马力的实用产品，该发动机曾经先后被多国的不同机型所采用，而法国和德国当时都欠缺这样的发动机产品，在研发上也存在着一定的难度，因此就选择了“拿来主义”，通过采用较为成熟的产品，从而实现降低整个系统研发难度的目的。在“泰恩”的加持下，该机性能不俗，最大时速可达513千米/时，失速速度为177千米/时，最大航程为8858千米，爬升率则为6.6米/秒。值得一提的是，为了更好的组织生产以保证对C-160和同样使用该发动机的法制“大西洋” （Br.1150 Atlantic）系列海上巡逻机的发动机供应，罗尔斯·罗伊斯方面与联邦德国的奥格斯堡-纽伦堡机械工厂（德语：Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg，占有28%份额）、法国的西斯帕诺·苏沙（Hispano-Suiza）公司（占有44%份额）和比利时的国营赫斯塔尔公司（Fabrique Nationale，即著名的FN公司）公司（占有8%份额）组成了联合财团。
陈列在博物馆内的“泰恩”样品
安装在1架C-160发动机短舱内的“泰恩”
除了“泰恩”之外，C-160还配备了一台来自加雷特（Garrett）公司的GTCP 85-160型辅助动力单元，这台辅助动力单元安装在左侧起落架舱附近，被用于为机上的一系列液压系统（例如起落架的收放）提供动力，启动主发动机的压气机，而在地面启动时缺乏电源车的情况下，该辅助动力单元也可以用来提供三相200/115伏特的电力。
C-160上安装的辅助动力单元特写
由于该机在研制时年代较为久远，因此该机的座舱依然采用了3人制（2名飞行员和1名领航员），还有一名随机机械师。舱内依然以机械式仪表盘为主，显得较为复杂。不过，该机的电子设备依然体现出了当时的先进水平，不仅配备了较为常规的甚高频无线电通讯系统、无线电导航系统，还特别在机头安装了一台ANA12A-2型多普勒导航雷达。该雷达为X波段雷达，工作频率在8~12吉赫上，高度850毫米，天线直径760毫米，除了雷达本体之外，还包括了诸如信号收发机、控制电脑、信标器在内的一系列组成部件。雷达的应用，极大的提高了该机的全天候飞行能力。
C-160座舱实景图，可以看出仪表以机械式仪表为主，自动化水平较低
C-160配备的ANA12A-2机载导航雷达天线元件图
作为运输机，运输能力无疑是衡量其性能最重要的指标之一。C-160采用了运输机中较为常规的直通式货舱，除了2个人员进出舱口外，在机尾还设有跳板，以方便人员和物资进出货舱。该机机舱可容纳93名乘员，或68名全副武装的士兵，在执行医疗救护任务时，该机机上可以搭载62副担架以及其他随机医护人员。同时，该机在野战状态下，能够使用标准货盘，完成3到10米高度的贴地空投任务。
C-160货舱特写图
从机尾方向拍摄的C-160货舱末端图
正在执行低空空投任务的C-160，货盘上的减速伞已经打开
使用C-160运载法制AMX-13型轻型坦克示意图
正在装入直升机的1架法国空军C-160运输机
一架正在执行空投任务的法国空军C-160运输机，而被空投的则是一辆——出租车。在法国喜剧片《的士速递2》中，该机曾经出镜，成为男主角上天下海的得力助手
根据德法空军的要求，C-160必须具有较强的短距离起降能力，为此，C-160在设计过程中下了一番功夫。除了采用了功率较强的发动机之外，该机的起落架也较为粗壮，可以承受较强的冲击力。
C-160主起落架特写
作为一款中型运输机，C-160的设计较为中规中矩，虽然在各个数据指标上并没有什么突出的优势，但是胜在皮实耐用，可靠性强，使其足以胜任前线运输机的任务，这也使得该机获得了很多曾经使用过该机的飞行员的好评。
一波三折——C-160的试飞与生产
在英语世界中有一句俗语，“骆驼就是由一个委员会所设计出的马”（A camel is a horse designed by a committee.）。这句话用来形容C-160的整个试飞和生产工作非常贴切。由于整个项目涉及到来自两个国家的3个不同的公司，其沟通和整合的难度可想而知，而最终这样的合作取得了成功，实属不易。考虑到整个项目实施的年代，“欧盟”还仅仅是停留在政客们口中或者政治评论家们笔端的一个名词，这样的成果就更加显得难能可贵了。
让人有些意想不到的是，C-160在进行试飞时所遇到的第一个问题并非出自技术层面，而是源于对原型机的命名权的争夺，这个看似“无厘头”的问题折射出的正是双方在对项目的主导权上存在的争议。最终，经过折衷，双方达成共识，前3架原型机（包括由法国生产的第一架原型机）均按照联邦德国空军方式命名，分别为C-160V1、C-160V2和C-160V3（用于静力试验的2架原型机也被命名为C-160V4和C-160V5），并且还采用了D-9507、D-9508和D-9509的德式注册编号。而6架预生产型则按照法国空军方式命名，分别为C-160A01、C-160A02，然后以此类推直到C-160A06。
不过，归根结底编号也只不过是个代名词，原型机的生产试飞工作还是进展的较为顺利的。法方生产完成的第一架原型机在出厂后即被送往默伦-维拉罗歇(Melun-Villaroche)机场投入试飞。在进行了几次滑跑试验后，该机于1963年2月25日在由法国空军试飞员让·兰瓦里奥（Jean Lanvario）所领衔的机组驾驶下进行首飞。首飞当天的天气情况并不理想，跑道上堆有厚厚一层积雪。就在起飞后，由于机械故障，襟翼收放发生故障，所幸机组人员及时排除了故障，最终这次长达55分钟的首飞圆满结束。
兰瓦里奥简笔肖像画，背景即为C-160图案
试飞中的第一架由法国生产的原型机，注意其涂装式样以及垂直尾翼上的C-160V1和D-9507字样，这些都采用了联邦德国的样式
正在地面接受检查的一架C-160原型机，从垂直尾翼上的V1字样可以判断出，该机为C-160的第一架原型机
不过好景不长，这架原型机在第5次试飞飞行之前的地面测试中，由于在进行强侧风环境下（这样的强风由一架垂直于原型机停放在跑道上的“诺特拉斯”上的R-2800发动机全功率运转下产生）出现了意外，由德方研发生产的稳定器弯曲近20°（不过由英国霍克·西德利公司研制的主螺旋桨在受压测试时倒是表现不俗），因此之后的一系列测试只能在飞机修复后才能继续进行。为了给新运输机造势，在6月期间，该机和第二架原型机共同出现在法国巴黎航展的现场，成功吸引了各国航空界专家和媒体的注意。在完成了巴黎航展的表演后第一架原型机转场到埃塞俄比亚进行高空高温科目试飞，就在试飞期间，1台发动机需要更换，加上其他的一些故障，导致整个试飞项目再一次被拖延。最终该机只得飞往吉布提，在那里最终完成了试飞。就在完成了高空高温科目试飞后，该机又在1966年1月转场到了瑞典的维德塞尔进行寒区试飞。在经历了超过7年的试飞后，该机终于得以在机型定型后功成身退，成为法国空军训练学校的教练机。
与多灾多难的第一架原型机相比，联邦德国生产的另外2架原型机的命运则相对顺遂一些。第二架原型机在法国试飞员的驾驶下，在1963年5月25日于不莱梅试飞成功，而第三架则在次年的2月19日于汉堡试飞成功。后来这2架飞机先在伊斯特尔试飞中心和第一架原型机一起进行了一系列试飞，后又在1964年6月转场到位于法国蒙特马桑（Mont-de-Marsan）的军事飞行验证中心（法语：Centre d’expérimentations aériennes militaires，CEAM）先行进行军事项目试飞。期间，这3架原型机也参与执行了一系列非试飞科目的飞行，例如，在1966年1月，第2架和第3架原型机曾经参与将几枚由欧洲运载火箭研制组织（ European Launcher Development Organisation，ELDO）研制的“欧罗巴”（Europa）运载火箭的第2级和第3级从法国和德国运往澳大利亚乌美拉（Woomera）沙漠实验场，而在1967年8月，第一架原型机也执行了一次类似的项目，并且在完成任务返回的过程中，在澳大利亚、印度尼西亚和泰国分别进行了一系列演示飞行，以期获得这些国家的订单，不过应者寥寥。
通过这3架原型机的试飞，德法空军对C-160的基本特性有了初步的了解，当然也发现了其中所暴露出的一系列问题，例如除冰系统不够可靠，飞行控制系统不够稳定等。最终，这两套系统都几乎经过了重新设计，同时发动机短舱外侧的机翼前缘后掠角被加大，前机身被加长，这些设计都被用在了新的预生产型飞机上。后来，这些新设计在试飞中获得了认可，C-160终于得以被定型生产。第一架正式生产型C-160由联合飞机技术制造厂完成，编号为C-160F1，于1967年4月13日完成首飞。在通过了法国空军试飞中心和位于曼兴（Manching）的德国空军试飞中心进行的各项测试后，该机于1967年11月22日被交付给法国空军第61运输机联队第1中队。磕磕绊绊的试飞一直持续了57个月时间，这也大大超出了德法空军的预料。
并排停靠的多架C-160原型机/预生产型飞机，近处的一架即为第一架预生产型机
到了生产阶段，根据德法两国政府在1964年9月24日所签订的联合生产合同，德法双方在生产任务上的份额比大致为50:110，其中，联合飞机技术制造厂主要负责生产飞机中段机体、起落架以及垂直安定面；汉堡飞机工厂则负责生产前端和后段机体、后货舱门和跳板，以及天线系统。至于北方航空集团，他们的任务则是生产外段机翼、一部分机翼中段部件以及发动机舱等。除了这些主承包商之外，一些分包商也获得了一些生产任务，例如，联邦德国的亨克尔公司和道尼尔公司获得了一部分垂直安定面和舵面的生产任务。
型号谱系
从原型机开始，到量产阶段，C-160共推出了多个不同改型，除了原计划中的军用运输和民用客/货运用途之外还先后衍生出加油机、对潜中继通信机和电子战飞机等不同用途，展示出了极大的发展潜力。
（1）C-160V
C-160原型机，共生产3架。
（2）C-160A
C-160预生产型飞机，共生产6架。
（3）C-160C
设计中的商用型机，包括一种可以搭载150名乘客的客机改型，未投入实际生产
（4）C-160D
为联邦德国空军生产的生产型，共生产了110架，其中有20架在1971被提供给土耳其空军。
地面展示中的1架德国空军C-160D运输机
（5）C-160F
为法国空军生产的生产型，共生产了50架。
（6）C-160T
土耳其空军的C-160编号。
在2008年皇家国际航空涂装节（Royal International Air Tattoo，RIAT）上，一架正在准备降落的土耳其空军C-160T运输机，根据涂装可以判断，该机为土耳其空军“土耳其之星”（Turkish Star）飞行表演队的支援机
（7）C-160P
法国邮政使用的C-160F编号。
停在机场停机坪上的一架C-160P邮政运输机
（8）C-160Z
为南非空军生产的生产型，共生产了9架。
采用迷彩涂装的1架南非空军C-160Z运输机
（9）C-160NG
截止到1972年，最初批次的C-160大致生产完成，不过到了1977年，为了填补运力不足的缺口，法国空军又提出希望增购一批，同时要求这批新飞机必须在原有飞机基础上具有更强大的性能。就在这样的契机下，“新一代”的C-160应运而生，这种C-160NG（法语：C-160 Nouvelle Generation）相比起以往的机型在这些方面都有了改进：
①在保持和原有的机型具有兼容性的前提下，更新了一系列航电设备，包括采用加长的机头以容纳新型雷达等；
②在两侧机翼的中段位置增设了油箱，以扩展飞机航程；
③加强机翼结构，以适应增加的油量搭载；
④取消了不常使用的机体前部的人员出入口；
⑤增加了固定式空中受油杆。
第一架新型的C-160NG于1981年4月9日首飞，之后法国空军下了一批25架的订单。除此之外，印度尼西亚也订购了9架。
正在进行伙伴加油的2架C-160NG
（10）C-160H
该机由法国空军订购，共制造了4架。该机基于C-160NG而改进，和之前批次相比，新飞机加装了由罗克韦尔·柯林斯（Rockwell Collins）公司研制的“命令和收发系统”（Take Command And Move Out，TACAMO）超低频通信系统。这套系统与美国海军安装在E-6A对潜通信中继机几乎别无二致，主要负责与水下的核潜艇尤其是战略导弹核潜艇进行通信。在日常工作中，这些飞机通常在低空以圆周航线飞行，通过一对长波天线与潜艇保持通信。这些飞机被命名为C-160H“空中中继传输机”（法语：Avion Station Relais de Transmissions Exceptionales，ASTARTE）。这批飞机一直服役到2000年左右，后退出现役，对潜通信转而由更加先进的卫星通信承担。
正在接受空中加油的1架C-160H，采用了非常罕见的迷彩涂装
（11）C-160G
同样由C-160NG改进而来，绰号“加布里埃尔”（Gabriel），是C-160家族中的电子战改型，以替代原有的“诺特拉斯”电子战改型。在该机身上可以找到大大小小许多各型天线，其中，位于翼尖的吊舱内的天线主要是作为电子战支援系统，而在前机身上则有另外5片刀形天线，加上位于前机身下方的可伸缩式圆形天线和位于后机身两侧的气泡型鼓包内的电子战设备，构成了该机的电子对抗系统。
飞行中的1架C-160G，注意其机体上加装的各型电子战天线
遍及全球的用户群
从1967年起，C-160先后被交付给世界上多国空军和民用航空公司，在全世界各地都留下了它们的航迹。
一、法国空军
从1967年开始，法国空军开始陆续接收C-160，并且使用该机逐步淘汰了“诺特拉斯”等老旧机型。法国空军先后装备了78架各型C-160（其中3架为预生产型，50架C-160F，25架C-160NG），这些飞机被部署在以下作战单位：
1、第61运输机联队（法语：61e Escadre de Transport）：该联队被部署在奥尔良-布雷希空军基地（Orléans-Bricy Air Base），主要装备50架C-160F和3架预生产型飞机。
（1）第1中队“都兰”（Touraine）：该中队为法国空军第一个C-160F单位，该部装备的C-160F一直服役到2012年，后逐步被新型的欧洲联合研制A-400M型运输机取代。
（2）第2中队“弗朗什-孔泰”（Franche-Comté）：该中队于1969年8月开始接收第一架C-160F，一直服役到1988年，目前该部装备C-130H。
（3）第3中队“普瓦图”（Poitou）：该中队从1970年10月开始接收C-160F，原计划换装A-400M，后由于进度拖延等原因，目前仍有一批飞机在超期服役。
采用法国空军第61运输机联队第3中队涂装的C-160F，左上角和背景为中队徽章
2、第64运输机联队（法语：64e Escadre de Transport）：该联队被部署在埃夫勒-福维尔空军基地（Évreux-Fauville Air Base），主要装备25架C-160NG运输机。
（1）第1中队“贝亚恩”（Béarn）：该中队从1981年12月其开始操作C-160NG。
（2）第2中队“安茹”（Anjou）：该中队从1982年4月其开始操作C-160NG。
采用法国空军第64运输机联队第1中队涂装的C-160NG，左上角和背景为中队徽章
采用法国空军第64运输机联队第2中队涂装的C-160NG，左上角和背景为中队徽章
3、第51运输机联队：
（1）第1电子战中队“敦刻尔克”（Dunkerque）：该中队目前运作2架C-160G电子战飞机。
滑跑中的1架C-160G电子战飞机
4、第59运输机联队：
（1）第1联络中队“比格尔”（Bigorre）：该中队装备4架C-160H对潜通信机。
二、联邦德国空军
联邦德国空军（包括现在的德国空军）的C-160共装备了3个运输机联队，其装备单位如下：
（1）第61运输机联队（德语：Lufttransportgeschwader 61）：该部驻扎在兰茨贝格-莱克（Landsberg-Lech）空军基地。
采用联邦德国空军第61运输机联队涂装的C-160NG，左上角和背景为联队徽章
（2）第62运输机联队：该部驻扎在文斯托夫（Wunstorf）空军基地，目前已逐步换装为A-400M。
飞行中的一架来自第62运输机联队的C-160D，机头上绘有第62运输机联队的联队徽章
（3）第63运输机联队：该部驻扎在霍恩（Hohn）空军基地。
被喷涂上纪念涂装的1架第63运输机联队C-160运输机
三、土耳其空军
土耳其空军共接收了20架原联邦德国空军的C-160D，从1971年开始进入现役。目前，土耳其空军有一个装备C-160D的中队——第221中队，该中队被部署在了埃尔基莱特（Erkilet）。
四、南非空军
南非空军总计装备了9架C-160，这些飞机都被编入了驻扎在瓦特克鲁夫（Waterkloof）空军基地的南非空军第28运输机中队。目前，这些飞机都已经不在南非空军现役序列中。
除了这些军事用户外，C-160还被一些国家的民航公司所采用。
一、加蓬
加蓬航空公司（Air Affaires Gabon）在1976年7月购买了一架C-160的原型机，这架飞机在被交付给加蓬方面之前获得了一轮升级，新机型被单独命名为C-160G（这里的G代表加蓬，和之前的电子战型没有关系）。
加蓬航空公司的C-160G
二、印度尼西亚
印度尼西亚曾经购买了6架C-160，目前总部位于印度尼西亚首都雅加达的团结航空公司（Manunggal Air Service）运作有1架C-160，该机和另外2架BAE 146-100构成该公司仅有的3架飞机。
值得一提的是，由于飞行员技术低劣、地勤人员维护不力等原因，印度尼西亚的航空公司一直在国际民航界饱受诟病。而在运作C-160期间也同样如此。在2001年6月15日，一架C-160在飞行过程中发动机出现故障，在实施紧急迫降的过程中冲出跑道，机上16名乘客中有1人不幸遇难，而到了2008年3月6日，又有一架该公司的C-160在降落时发生事故，机体基本报废，所幸全体机上人员全部安全获救。
采用团结航空公司涂装的C-160
三、法国
法国航空公司（Air France）目前正在为法国邮政部门运作4架C-160P邮政飞机。
四、瑞士
总部设在巴塞尔的瑞士巴尔航空公司（Balair）在1976年获得了1架预生产型C-160，目前该机主要被国际红十字会使用。
巴尔航空公司旗下的C-160，机身和垂直尾翼上均喷涂有硕大的红十字标志
转战全球——C-160的服役经历
作为一款性能出色的中型运输机，C-160在服役之后，即承担了大量的运输任务，在这当中，既包括了一系列军事运输和作战任务，也包括了一系列民用和商用运输任务，尤其是一系列人道主义救援行动，为该机赢得了不俗的口碑。
（1）扎伊尔内战
虽然在第二次世界大战之后，在广大亚非拉国家的反帝反殖民浪潮中，法国接连丢掉了法属印度支那、阿尔及利亚等许多重要的海外殖民地，但是为了保证法国的海外利益，法国还是设法保住了在非洲的几块殖民地，并且一直积极介入该地区的事务，利用一些非洲国家的内战冲突，在当地依然保持了大量驻军，从而对一些前殖民地国家和地区的政治和军事施加压力。
就在从比利时手中获得独立后近20年，20世纪70年代的扎伊尔（Zaire，即后来的刚果民主共和国）内部一直动荡不安。通过政变上台的约瑟夫·蒙博托（Joseph-Desiré Mobutu）对整个国家的统治导致国内矛盾不断，以刚果全国解放阵线（Front for the National Liberation of the Cong）为代表的反对派势力正试图推翻其统治。
1977年3月8日，刚果全国解放阵线派出约1500名武装人员，通过安哥拉东部穿过边境线进入扎伊尔境内的沙巴省（Shaba），并且迅速占领了扎伊尔的经济重地科尔维茨（Kolwezi）等地。由于政府军在交战中接连败北，无奈之下蒙博托只得向非洲国家联盟组织（Organization of African Unity）主席威廉·艾特吉（William Eteki）求援，希望获得非盟的援助，这一请求获得了摩洛哥等国的支持。为了尽快将援军运往前线，法国空军发动代号“马鞭草行动”（Operation Verveine）的运输行动，派出了多架C-160协助摩洛哥运兵，在4月10日将约1500名士兵运到了首都金沙萨（Kinshasa）。之后，在由埃及空军飞行员所驾驶的战斗机支援下，扎伊尔军队和摩洛哥等国军队联手发起反攻，在5月26日将进入扎伊尔的最后一批武装人员击退入安哥拉，“第一次沙巴冲突”（Shaba I）至此告一段落。
不过，到了第二年5月11日，刚果全国解放阵线又卷土重来，派出了近4000人的部队进攻扎伊尔这次他们通过中立的赞比亚（Zambia）进入扎伊尔，一路势如破竹，再次占领了科尔维茨，蒙博托再次呼吁法国等国提供支援。这次，法国政府决定直接出兵扎伊尔。就在5月16日凌晨0点45分，由菲利普·埃卢林（Philippe Erulin）指挥的法国外籍军团第2伞兵团（2nd Foreign Parachute Regiment）进入战备状态，并且在次日被紧急从科西嘉岛空运往金沙萨。经过一系列战前准备（尤其是对美制降落伞的使用方法的介绍），在5月19日，该团部分伞兵组成第一攻击波，搭乘2架C-160和4架C-130飞往科尔维茨，并且在当天下午2点30分被空投至城区附近。
搭乘C-160到达前线的法军士兵和一部分重装备
搭乘C-160实施空降的法军伞兵
战斗中正在使用迫击炮进行射击的法国外籍军团第2伞兵团士兵，该部在科尔维茨之战中表现出色
最终，在外籍军团的助战下，扎伊尔政府军最终取得了战斗的胜利。而在之后的几十年里，法国空军的C-160（包括运输型和空中加油型）一直驻扎在非洲（尤其是撒哈拉以南地区）的毛里塔尼亚、尼日尔、乍得等一系列国家的法军基地内，为该地区的法军提供一系列支援行动。
一架低空飞过非洲草原的C-160，背景为一辆法制“潘哈德”ERC-90型轮式装甲车
（1）安哥拉丛林战争
作为白人殖民主义在撒哈拉以南非洲最顽固的据点主义，直到20世纪60年代，南非依然在逆世界潮流的推行种族隔离制度，使得占南非人口绝大多数的黑人（包括祖鲁人、布须曼人等）一直处在受欺压的状态下。同时，南非还一直占领了包括西南非洲（即今天的纳米比亚）在内的其他非洲国家，对其进行残酷的统治。
为了争取独立，纳米比亚民族主义者组建了“西南非洲人民组织”（South West Africa People's Organization，SWAPO），在其框架内建立起了军事组织“纳米比亚人民解放军”（People's Liberation Army of Namibia，PLAN），同南非军队展开了旷日持久的游击战。为了支援其武装斗争，安哥拉以及古巴等国也派出大量人员与南非军队展开作战。南非军队一方面在纳米比亚境内与“纳米比亚人民解放军”作战，还在安哥拉境内积极支持“争取安哥拉彻底独立全国联盟”（葡萄牙语：Uniao Nacional Para Independencia Total de Angola，UNITA），与苏联和古巴方面支持的“安哥拉人民解放运动”（葡萄牙语： Movimento Popular de Libertação de Angola - Partido do Trabalho ，MPLA）展开正面交锋。
受制于战场环境等因素，南非军队在纳米比亚以及邻近的安哥拉境内的作战所需的大量弹药和其他物资必须通过空运的方式进行运输，在这样的情况下，C-160一类的战术运输机的作用便日益凸显出来。在十几年的时间里，该机和南非空军的C-130系列一道，承担起了沉重的运输任务。
20世纪70年代初，部署在安哥拉境内坎甘巴（Cangamba）空军基地的1架南非空军C-160运输机
1980年，正在位于纳米比亚境内格鲁特方丹（Grootfontein）空军基地进行整备的1架南非空军C-160运输机
由于纳米比亚和安哥拉人经常采用游击战术，神出鬼没的袭击小股南非国防军巡逻队，因此南非国防军决心釜底抽薪，将其营地予以摧毁。1978年年初，作为南非国防军的一个眼中钉，距离安哥拉和南非边境约250千米的卡辛加（Cassinga）营地成为了其中的一个目标。由于目标距离边境较远，因此南非国防军决心采用他们惯用的直升机机降和伞兵空降战术，投入伞兵在摧毁营地后搭乘直升机迅速撤回纳米比亚。这次袭击的代号是“驯鹿行动”（Operation Reindeer），行动日期被定在5月4日。
由于C-160的运载能力，因此该机和南非空军的C-130一道担负起搭载伞兵突击的任务。根据计划，2架C-160将搭载约116名伞兵作为预备队，在5月4日凌晨4点完成人员和武器的装载，然后在6点作为到达边境附近待命，随时准备将预备队送往战场。就在完成任务之后，这2架飞机都平安回到了格鲁特方丹空军基地。不过，由于在空投过程中出现的一系列意外，导致预定的突袭行动最终演变成了一场强攻。最终在南非空军“掠夺者”（buccaneer）式攻击机的支援下，南非伞兵最终得以撤出战场。事后，南非国防军宣称，此次作战他们取得全胜。然而，事实上在此次作战中死于南非伞兵和空军之手的，绝大多数都是手无寸铁的平民，所谓的“全胜”，在很大程度上不过是杀良冒功。
到了80年代中后期，南非军队在各个战场疲于奔命，C-160也不断穿梭于南非和纳米比亚境内的各个空军基地，为当地驻军送去各种急需的弹药补给。然而，旷日持久的战争最终耗尽了南非空军的精华，而由于坚持种族隔离制度所导致的军火禁运，使得其装备迟迟无法得到更新甚至是正常的保养，加之古巴空军飞行员的英勇作战，最终使得南非空军彻底退出了战场上空。到了1989年，无力再战的南非被迫同意退出纳米比亚，标志着这块世界上少数剩余的殖民地获得独立。而就在2年以后，南非白人政权彻底垮台，南非历史也由此掀开了新的一页。
（2）海湾战争
作为多国部队的一员，海湾战争中法国空军承担了对伊拉克作战的相当一部分任务，而其中，C-160自然首当其冲。法国空军的C-160运输机将大量法军人员和装备运往前线，并且在战时向前沿运输了大量补给。
除了C-160的运输型之外，在1991年的海湾战争中，C-160G也曾经随法国空军参战，在战争中作为对法国空军E-3F“瞭望哨”（Sentry）预警机的有益补充，对伊拉克军队的雷达系统实施了有效的干扰。就在战后，C-160G还执行了伊拉克“禁飞区”的支援任务，对伊拉克空军展开电子压制。
一系列海湾战争战后发行的纪念邮票和邮戳，右下角即为一张集结中的C-160的画面的邮票
（4）苏丹维和行动
由于种族和宗教矛盾，苏丹南北双方常年纷争不断，并且接连爆发了2次残酷的内战。就在1988年12月到1989年4月期间，苏丹国内爆发了大规模饥荒，为了给饥荒中的苏丹人提供帮助，法国空军的C-160代表国际红十字会在南苏丹开展人道主义救助行动。当时，2架C-160被喷涂上醒目的红十字标记，在乌干达恩德培（Entebbe）机场和苏丹境内的伊洛勒（Yirol）之间不断穿行，经常在未整备跑道上起降。
参与执行苏丹任务的1架法国空军C-160运输机
而到了2005年，为了平息内战，推动南北双方和解进程，联合国组建了联合国苏丹特派团（United Nations Mission in the Sudan，UNMIS），在其框架内就有包括750名军事观察员在呢的约10000人规模的维和部队。而其中，就包括了来自德国陆军和空军的人员。为了保证在当地的德军和其他国家维和部队的日常补给，并且为当地陷入饥荒的苏丹平民提供人道主义救助，德国空军的C-160披挂上阵，经常穿梭于德国本土和苏丹境内各个机场。
正在准备着陆的1架德国空军C-160运输机
（5）阿富汗战争
作为德国空军的主力运输机型，C-160也经常被用于在阿富汗支援驻阿德军的作战。由于其机体较为庞大，因此该机通常被部署在支援设施较为完备的机场，尤其是具有大型机库，以防遭到袭击。除了在阿富汗本土之外，这些飞也经常出没于与阿富汗相邻的乌兹别克斯坦的机场。
在运输的高峰期（包括2003年，2004年，2008~2010年）中，有多达8架C-160在日夜不停的为驻阿德军和来自其他国家的国际安全援助部队运送各种必要的给养。
2014年11月15日，驻阿德军举行仪式，停放在机库门口的1架C-160，可见机库内部还有另外一架C-160
虽然塔利班武装人员经常对驻阿德军机场发动袭击，但是他们从来没有对受到严密保护的C-160袭击得手，不过就在2013年3月17日，C-160却遭遇了一次非常“离奇”的“交通事故”。当时，部署在在马扎里沙里夫（Mazar-i-Sharif）机场的1架德军“苍鹭”（Heron）无人机意外出现了自动启动的情况，尽管操作员试图关闭系统，但是无济于事，无人机径直开始滑行，并且最终撞向了1架停放在跑道附近的C-160，导致双方都有一定程度的损伤。
“惹祸”的“苍鹭”无人机和被撞伤的C-160，可见“苍鹭”的机头部分受损较为严重
在C-160等运输机的努力下，自从2002年开始，德国空军在阿富汗共完成近55000个小时的飞行，先后运送近95000人次和近76000吨货物以及481次医疗后送任务。在此期间，C-160一直处在运输任务一线，真正无愧于德国空军主力运输机的地位。直到2014年9月，德军的C-160依然在阿富汗北部执行了约1200次飞行任务。经过近13年的时间，到了2014年11月，C-160带着仅剩的最后一批驻阿德军士兵和他们的装备经过乌兹别克斯坦的铁尔梅兹（Termez）和土耳其的特拉布宗（Trabzon）返回德国，标志着C-160的阿富汗之旅正式结束。
（6）马里内战
作为2011年席卷北非和中东的“阿拉伯之春”运动的余波，和利比亚邻近的马里在2012年爆发了内战。一部分谋求独立的图阿雷格（Tuareg）部落成员组成了“阿扎瓦德民族解放运动”（National Movement for the Liberation of Azawad）组织，利用从利比亚获得的武器与政府军展开作战。然而，到了6月，由于以“西非统一圣战运动”（Movement for Oneness and Jihad in West Africa）为首的一系列伊斯兰极端组织的加入，并且在其占领区内强制推行伊斯兰教法（Sharia），使得马里内战的性质发生了极大的改变。
就在马里局势即将朝向失控方向发展时，法国再次决定干预，发动代号为“薮猫行动”（Operation Serval）的出兵马里行动，并且集合了乍得、尼日利亚等邻国以及美国、加拿大、德国、丹麦等盟国，共同打击盘踞在马里的伊斯兰极端组织。
其中，部署在乍得首都恩贾梅纳（N'Djamena）的法国空军基地的1架C-160首先投入了运输行动，之后，来自法国空军第64运输机联队第1中队和第61运输机联队第3中队的数架C-160也被投入运输行动，分别将人员和物资运送往马里首都巴马科（Bamako）和重镇加奥（Gao）。而巧合的是，同样参与支援马里的德国空军也派出了多架C-160参与运输行动，将约330名德军士兵运抵巴马科，他们将在当地参与一系列后勤支援、医疗等任务。
刚刚抵达巴马科的法军士兵，背景为1架正在巴马科机场跑道上滑行的法国空军C-160运输机
在巴马科机场跑道附近执行警戒任务的马里士兵，背景为1架德国空军C-160运输机
一张纪念“薮猫行动”的明信片，画面主题即为1架飞行中的C-160
经过多国部队的不间断支援，马里政府军最终成功顶住了极端势力的进攻。之后，联合国在当地派驻了大量维和部队，使得马里的局势开始朝向稳定的方向发展。不过，近年来极端势力依然在不断卷土重来，给动荡不安的马里局势增添新的变数。
除了在这些战争和维和行动中发挥出自己的运输能力之外，C-160还经常出现在各种人道主义救援场合下，例如在90年代中期的前南内战，以及1999年土耳其大地震的救援现场，都可以找到其身影。
无奈的“老兵”
虽然该机性能不俗，并且可靠性堪称是有口皆碑，但是，就在服役20年之后，到了20世纪80年代中后期，德法空军的C-160机队已经普遍开始出现老化，甚至严重影响到了整个运输机部队的战备效率，在这样的情况下，为了提高其性能，这批飞机都开始进行了新的一轮升级。
由于之前已经装备了C-160NG，因此法国空军原有的的C-160F机队的改进的技术水平参照C-160NG，重点在于航电系统，包括加装了全球定位系统接收机、新型导航系统、平视显示器以及其他的一系列设备，改进后的型号被称为C-160R（R代表法语Renove，意为改装）。在此之后，经过改进的C-160R当中又有大约22架接受了进一步的升级，包括装备了一套由雷达告警接收机、导弹来袭告警接收机以及箔条/热焰弹发射器等组成的空中自卫套件。截止到1999年，法国空军仍然在役的C-160被统一升级到了最新标准。
而相比起来，联邦德国空军的C-160的升级则更加深入而彻底。从1984年起，联邦德国空军开始着手对其C-160机队进行升级，和法国空军所不同，联邦德国空军的C-160升级分成了多个项目进行，早期主要是以机体和设备延寿为主，先期进行的是“延寿工程一期”（德语：Lebensdauer verlingernde MaBnahmen，LEDA I，以下以此类推）和“延寿工程二期”（LEDA II），在进行升级之前，德国空军对现役的C-160进行了集中检查，以确定这些飞机在经过长时间飞行之后的机体状况，之后重点对这些飞机的机翼部分进行了升级，平均每架飞机更换了5148个紧固件、630个标准铆钉，并且还进行了3168次铆钉孔冷加工，此外还对每架飞机的机翼中段和外段进行了加固。从1984年到1990年，这样的改进历经了4200架次的验证。就在对机翼的延寿告一段落后，德国空军又进行了旨在“对飞机未检查区域调查”（德语：Programm zur Untersuchung nicht inspizierter Bereiche，PUNIB）的项目，在1987~1988年期间，联邦德国空军使用无损探伤技术对1架土耳其空军飞机和3架联邦德国空军飞机进行测试，测试的结果成为了“延寿工程三期”项目的基础。该工程分成2个阶段，分别在1988~1992年和1991~1999年之间完成。经过这两项升级计划后，整个德国空军C-160机队预计可以服役到2010年。就在机体寿命得到延长后，机上的电子设备也得到了升级。不仅机上的自动驾驶仪和飞行控制系统得到了更新，一系列新型设备也得到了应用，例如在驾驶舱增设了夜视仪，以方便夜间任务使用。
就在冷战结束的大环境下，欧洲各国对国防的开支大幅缩减，很多装备都迟迟难以得到更新换代。就在这样的情况下，对现有装备进行进一步的升级也就势在必行。首先，从1992年开始，德国空军开始了旨在升级C-160机队的电子战系统的“电子战”（德语：Elektronische Kampffiihrung，ELOKA）项目，在为全部在役的86架C-160安装了凯夫拉防护装甲后，又为其中的24架安装了一套包含了雷达告警接收机、箔条/热焰弹发射器、导弹来袭告警接收机以及电子战管理系统在呢的自卫系统套装。之后，从1998年开始，德国空军的C-160机队又开始准备加装新型机上内部通讯系统。原有的系统已经使用了近40年时间，早已失去了安全性。而相比起来新系统更加安全、更加稳定，更加适应新的作战环境。而到了2000年后，在代号为“交通告警和碰撞避免系统II”（Traffic Alert and Collision Avoidance System，TCAS II）的项目中，为了适应欧美于2000年1月1日起生效的关于在30座或15吨级以上级别商用飞机上加装碰撞告警系统的法律，德国空军的C-160也被安装了类似系统，并且将原有的STR-700型敌我识别收发机更换成了最新型的STR-2000型。通过一系列改进，德国空军的C-160已经足以满足21世纪初期德国空军的运输需要。
然而，毕竟这些飞机的平均机龄已经超过30年了，早已到了需要更新换代的时候，作为其预定中的后继机型，欧洲联合研制的空中客车A-400M型运输机将替代其在德法空军中的地位。然而，和欧洲历史上的多个联合研制项目类似的是，该项目从立项开始，就一直举步维艰，不仅多次出现技术问题，而且由于合作方之间的分歧，项目多次出现延宕。就这样，早已老迈的C-160机队不得不继续担负起德法两国空军的空中运输主力的重任。就在2011年年末，德国空军C-160机队的总飞行时数达到了惊人的100万小时，而法国空军的C-160由于负荷过重，导致法国空军被迫在2009年对其再次进行了一轮延寿升级，以确保其得以正常飞行至2018年。
法国空军第64运输机联队第2中队的飞行员举行仪式，庆祝中队成立70周年，背景为涂有纪念涂装的C-160
2014年10月，正在就共同抗击埃博拉病毒问题接受非洲媒体采访的时任德国驻加纳大使吕迪格·约翰（Rüdiger John），背景为一架德国空军C-160运输机。作为目前德国空军运输机队的主力，C-160依然伴随着德国军队活跃于世界各地
虽然A-400M项目最终修成正果，并且开始逐步取代C-160，但是由于产能等原因，在满足德法两国空军订货（分别为50架和60架）之前，这些飞机还不得不再站最后一班岗。德国空军已经在2015年宣布，将最后一批C-160的退役时间从2018年推迟至2021年，而到了2021年，也还将有21架C-160将作为电子战飞机继续服役。届时，整个C-160系列的服役时间将突破半个世纪，与B-52、Tu-95等一系列经典机型一道成为航空史上的“寿星”。
飞行中的德国空军A-400M运输机
退役后被拆解的法国空军C-160机体
老骥伏枥，志在千里，C-160以其出色的性能和可靠性赢得了德法等国空军的青睐，在几十年的服役生涯中书写了无数传奇。在可以预见的将来，人们还是可以在世界各地的天空中看见C-160老迈而沉重的背影……未完
涅槃的铁十字之翼——战后德国军用飞机发展简史（十一）
来源《舰载武器》杂志
