如今的车联网还不能真正让消费者受益，它与宏观的物联网概念还处于割裂状态，因此离真正车联网时代还很远。
“真正让消费者受益的车联网时代将在20年后实现。”飞驰镁物（北京）信息服务有限公司董事长兼CEO王强说，“20年其实是一个渐进的过程，所以我想用‘全面’这个词概括，意思是说各汽车品牌全覆盖、汽车用户的出行生活因车联网而全面受益。如今的车联网并非完全不能让消费者受益，但有很大局限，比如只限于个别汽车品牌对车联网产品，或者只限于部分功能和服务，它与宏观物联网概念、智能交通乃至智慧城市还处于割裂的状态，因此离真正的车联网时代还很远。”
飞驰镁物（北京）信息服务有限公司董事长兼CEO 王强
当下，车联网到底扮演着怎样的角色？车联网到底能产生哪些商业价值？从屏联网到车联网还需要克服哪些瓶颈？
为此，《汽车观察》独家专访了IT业内最懂汽车的王强。
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试试两大刚需与“花架子”
“联网化是汽车行业实现电动化、共享化、智能化的基础，它满足了车辆制造商的三大刚需。”王强分析说，“第一，实时收集终端数据快速实现产品迭代升级。第二，实时在线了解车辆每个零部件状态，快速维修，降低经济损失。第三，整车软件远程在线升级，不断拓展汽车功能。”
如今，造车新势力蜂拥而至，互联网造车不断反扑，面对新的竞争威胁，传统制造商正在不断加快进化升级速度，车联网成为最快捷的手段。比如，发现用户频繁调整座椅时，通过车联网收取、分析数据，不断改进新产品，提高用户满意度。分分钟钟完成过去耗费大量人力、物力才能完成的市场调研工作，不仅缩减周期，还大大提升了产品竞争力。再如，通过车联网比用户更早发现零部件缺陷，避免召回门事件造成的经济、声誉损失等。
“现在，绝大多数的车联网产品功能和服务对于用户而言更像花架子，销售喙头大于实际意义。”王强进一步解释说，“现阶段打着满足消费需求的炫酷车联网功能并没有真正解决用户痛点，也没有从消费者诉求出发，只是满足了主机厂的刚需。真正从用户需求端出发的车联网时代将在无人驾驶普及后的下一个时代爆发。那时，移动办公、移动影院、移动购物等功能将极大丰富用户体验，车联网也将真正实现商业化落地。”
王强直言，现阶段中国的车联网行业还属于比较混乱的发展初期阶段，虽然汽车领域高喊车联网口号，但很少有人真正理解车联网的内涵。车联网不简单等同于车+互联网，更不是车与手机、ipad相连。他坦言：“国内大多数主机厂将智能网联等同于屏联网，即车载信息娱乐系统，它的功能优劣与车没太大关联，甚至有一些车企的车联网部门负责人都搞不清楚车联网的本质，这也是为什么国内很多车企和互联网公司做不了或者做不好车联网的原因。”
卖车联网概念，是车企提升关注度的常用手段。特斯拉诞生后，越来越大的屏以车联网代言人的身份被安装进车内，甚至大至 1.2米。
2009年，丰田gbook和通用onstar作为最早的乘用车车联网产品被引入中国市场。2010年，国家相关部委强制安装监管设备之后，商用车车联网开始起步。无疑，车联网在中国市场的推广和应用方面，商用车行业走在了前列。在2010年广州亚运会期间，首次出现“3G”客车，由此车联网技术正式走入人们的视野。可见，车联网的推广应用方面，商用车行业走在行业发展的前列。
王强表示：“车联网对于商用车行业来说，能提高运行效率、安全性，能满足增加收入的刚性需求，其应用的覆盖面远比乘用车大。”
不同于乘用车的营销噱头，车联网对于商用车企业而言是一片谁都不敢掉以轻心的蓝海市场。一辆卡车实际运营后，将产生3倍车价的后服务费用，面对中国商用车市场总量常态化的现状，哪家商用车企业都不想失去这块诱人的蛋糕。其实在发达国家，各大商用车企业的主要盈利来源就在后服务市场。
领军企业投入巨资构建“软资产”
中国车企面对白热化的竞争除了做好销量提升的短期规划外，更需储备未来车联网竞争的软实力。
“对车联网的判断和思路，国际主流车企更显理智。国内车企虽然更懂本地用户需求，但在车辆网的顶层架构设计上略显稚嫩。”王强说，“汽车底层架构做好之后，大屏导航等末端问题都非常容易解决。当前，全球领军车企包括我们的一些客户正在投入巨资构建车联网‘软资产’，已经进入车辆作为物联网节点的数字化服务时代。未来的20年，毫无疑问他们将是车联网用户价值和商业价值的挖掘者、创新者、引领者。”
车企从卖产品向卖服务转型，首先需要车辆成为数字化终端，而车辆要成为数字终端，就需要改变车辆的总线架构、云端架构等底层架构，即汽车云平台。“汽车云平台这一软件架构，将成为车企向出行服务提供商转型的核心资产和技术壁垒。”王强表示，“汽车云平台分为三层：一层是以硬件为主的处理器；一层是以数据库、操作系统为主的基础软件；一层是包括信息分析决策、人工智能在内的车联网相关软件。”
车联网是物联网的一个分支，传统意义上的车联网是汽车通过车载通讯器件将整车数据上传至云端，在云端对上传的数据进行记录、分析并提供综合服务的系统。随着车联网发展的不断深入，车联网不再简单的将车连上云端，而是汽车和万物互联，包括云、车、人、路等等，所以新兴意义的车联网是指以汽车为主体，通过通讯技术、传感器技术、数据融合技术实现汽车与万物的实时数据交互并提供监控、调度、管理的服务系统。
据王强介绍，车联网发展分为四个阶段：第一阶段为触网阶段，以安全防护为核心的汽车远程信息服务；第二阶段是屏联网阶段，车内中控屏联网提供部分移动功能；第三阶段是数字化服务时代，应用大数据、人工智能等，使车成为物联网的一个节点；第四阶段则是自动驾驶普及，网联化与共享化合二为一的时代。
王强继续说：“真正的车联网（前装）是车+车联网，其中的车联网是与公共的移动互联网相对的局域网，是一个较为封闭的技术体系。汽车的属性是安全高速行驶的交通工具，最基本的功能是安全、高效地完成从A到B的位移，而不是沉醉于各种丰富的炫酷功能，更不是过度智能化设计。一键就能打开天窗，为何非要对着车喊‘请打开天窗’，其实这样看似智能化实则‘化简为繁’的功能还有很多。仅仅为了智能而智能显然失去了实际意义。因此，车联网的商业化落地，安全和智能二者缺一不可。”
特斯拉的出现，给“保守”的传统企业带来危机，也使人们对自动驾驶有了更新的认知。“目前，国际车企普遍看好特斯拉的车联网模式：将车辆‘软硬’分离。特斯拉通过搭建很好的底层汽车云平台之后，通过车联网最大化实现车辆的智能化。例如通过OTA升级，赋予车辆最新的高级自动驾驶辅助功能。”王强对特斯拉的车联网思路非常认同。
