預售火爆、吸粉無數的大眾ID.3電動車交付頻繁推遲，從最早的2020年第一季度延期到2020年夏季，德國《經理人》雜誌更是爆料稱，ID.3的交付可能會延期3-12個月。
幾乎所有的報道都將交付延期的矛頭指向了軟件，作為傳統車企的巨無霸，大眾汽車如今在ID.3上遇到了“軟件危機”。更有部分業內人士認為，軟件是一座大眾難以逾越的大山。
那麼大眾汽車的現狀真的這麼悲觀嗎？
大眾的困境和願景
很多人說，當下汽車行業正在劇烈變革，變革中既有機遇，亦有危機。
早在2016年，大眾汽車便發佈了“Together 2025”戰略，其中大眾汽車規劃，到2025年，集團將推出超過30個純電動車型，並努力達到年銷量2-3百萬輛的水平，在出行服務領域的銷售額預計能在2025年左右達到十幾億歐元的規模。
迪斯上任之後，大眾汽車的轉型進入快車道。2019年底，大眾MEB電動車平臺產品ID.3宣佈預售，線上預售的火爆一度讓ID.3的預售網頁宕機。然而，據德國《經理人》雜誌報道，大眾電動汽車進度未達預期，許多公司高層都懷疑能否按計劃在夏季前完成。
在新車新技術看來，卡主ID.3的並不是電動化，而是智能化。當下，市場上的“智能汽車”層出不窮，為何智能化卻成為大眾汽車的絆腳石？
在ID.3或者MEB電動車平臺上，大眾汽車開發了名為VW OS的底層操作系統和配套的全新電子架構，如若VW OS能夠順利推出，大眾汽車會和過去一樣，建立起10年甚至更久的技術優勢，但這成為阻礙ID.3快速投入市場的最終“BOSS”。
在如今絕大部分的汽車架構中，各個執行單元是“各自為政”，每一項功能都可能由自己獨立的ECU進行控制，譬如發動機有ECU、變速箱有PCU，以大眾汽車為例，目前大眾汽車的產品整車需要大約70個ECU，且各系統之間沒有統一的交互語言。
這個就好比上課時，老師和學生來自全國各地，老師用方言，學生也用各地方言，那這個交流和溝通都費勁，而且還會影響整個課堂的教學質量。
通過VW OS，大眾汽車希望能夠建立起一種統一的語言，有效管理多層軟件的控制和交互。此外，當下的70多個ECU，數量雖多但計算能力低下，在面對未來的自動駕駛、智能化時必將力不從心。
當前每輛車的代碼量大約在100 million行，而在未來真正智能化的時代，整車代碼量有望超過200~300 million行、L5自動駕駛車輛代碼量將達到1 billion行。在這種大前提下，過去這種低計算能力的ECU已經無法滿足計算需求，各類ECU之間的通信交互太過複雜將進一步惡化這種趨勢。
大眾汽車希望基於VW OS，能夠讓整車電子架構以3~5個高性能的計算單元+安全相關的ECU，實現對於整車的控制，大眾的這一步邁得比特斯拉更大，特斯拉的集成度目前還沒有達到大眾設計中這麼高。
但現實情況是，在過去的80年間，大眾汽車是一家汽車公司而非軟件公司，在面對傳統汽車（包括基於傳統汽車架構的電動車）時，過去80年的經驗能夠為大眾汽車提供足夠的Know-How，這也就意味著大眾汽車有著足夠多的經驗和規範，避開開發過程中的“坑”，即便遇到問題，也有著足夠多的方案和經驗來解決問題。
但是在寫代碼、編軟件上，大眾汽車是一個門外漢，開發VW OS用摸著石頭過河也不為過。
為了短時間內，擁有“寫代碼”的能力，2018年11月23日，大眾汽車集團收購了軟件企業diconium總共49%的股份；2018年12月19日，大眾汽車集團收購了專注於汽車連接技術開發公司WirelessCar總共75.1%的股份。
此外，大眾汽車還在內部成立了Car.Software部門，並計劃在2025年前在Car.Software上投資70億歐元，屆時該部門將擁有超過5000名員工，大眾汽車集團軟件自研比例也將從目前的不到10%提升至60%。
未來，VW OS必然不會僅僅存在於電動車之上，傳統的燃油車必然也會接入VW OS。對於大眾汽車而言，組織架構的調整不僅僅是增加一個Car.Software部門，傳統研發部門當中硬件主導的過往，也將轉變成為軟硬件結合。但大眾汽車目前是一眾傳統車企中的先行者，仍有足夠的時間進行調整。
對於迪斯或者大眾集團而言，當務之急仍舊是讓VW OS成功落地，ID系列產品儘快上市。VW OS的落地將意味著大眾汽車再次站在行業技術的最前端，形成足夠的優勢，並且這次的優勢可能遠比10年前大眾汽車推出TSI+DSG時更大。
這不僅是一個全新的、足夠先進（可升級性、可擴展性、可複用性以及可移植性）的汽車電氣架構，還是一個能夠幫助大眾汽車掌握行業標準制定權和話語權的電氣架構。在迪斯的計劃中，VW OS不僅僅將用於旗下的幾大品牌，在合適的時機，大眾汽車還會向競爭對手出售其軟件架構。
當下強如大眾汽車，在開發這種全新電氣架構時都遇到了如此多的問題，那麼其它資本或者技術實力不如大眾汽車的廠商，必然會遇到更多的問題和困難，那麼對於這些廠商來說，有一個能夠節約數十億歐元級別開發費，並且相對成熟的解決方案的大前提下，選擇這一方案也是水到渠成的事情。
譬如已經和大眾在MEB電動車平臺上合作的福特，未來數年內，福特的產品完全有可能同樣搭載VW OS。那麼當選擇VW OS的廠商足夠多時，大眾汽車的優勢將不僅僅在於VW OS本身，而是在於行業標準的制定權和話語權。
大眾從不排斥改革和創新
在德國英戈爾施塔特（Ingolstadt）奧迪總部的外牆上，懸掛著多處“Vorsprung durch Technik”的標誌，這句德語翻譯過來是技術創造領先，在中國這句話被意譯為“突破科技 啟迪未來”。但實際上奧迪的這句Slogan更加適合它的母公司大眾集團。
在那個轎車還是僅供貴族、富人享用的奢侈品的時代，大眾汽車率先提出了“平民轎車”的理念，並以這一理念作為了品牌名稱，“Volkswagen”直譯成中文便是人民的汽車。
當時大眾汽車的總設計師，費迪南德·保時捷更是一個徹頭徹尾的技術控，在1900年，他便設計並製造一輛四輪驅動的電動汽車“Lohner-Porsche”，並創下了56km/h的奧地利汽車速度紀錄。Lohner-Porsche不僅僅是一輛電動汽車，它還是世界上第一輛四輪驅動汽車，它所採用的輪轂電機如今來看依舊是一項“黑科技”。
到了20世紀80年代，費迪南德·保時捷的外孫費迪南德·皮耶希將原本用於拉力賽事的奧迪四輪驅動技術quattro以及五缸TDI發動機引入奧迪和大眾，此舉讓60年代曾委身於與戴姆勒（奔馳）旗下、沒有足夠的技術亮點以及品牌價值的Auto Union（奧迪前身，由奧迪、霍希、DKW、Wandere以及NSU五個汽車品牌合併而成）正式成為了德系豪華品牌三駕馬車中的奧迪。
而後的故事，就和中國消費者關係更大了，皮耶希在不大規模裁員的情況下，推行模塊化設計平臺與零部件通用的協同策略，幫助大眾大幅縮減了產品開發週期，通過推出更優質的車型使其重回盈利狀態。
如今中國車迷耳熟能詳的PQ平臺、MQB平臺以及迪斯主導的MEB平臺依舊是皮耶希模塊化理念的延續。後來的豐田TNGA、沃爾沃SPA、吉利BMA，標緻雪鐵龍CMP其最基礎的理念和皮耶希並無二致。
再到21世紀，大眾全面推行渦輪增壓發動機和雙離合變速器幾乎奠定了世界汽車產業近10年的發展基調，可以看到不論是歐系品牌、日系品牌以及中國品牌，皆在渦輪發動機領域投入重兵，研發難度相對更低的雙離合變速箱則成為一眾中國品牌的“心頭好”，通用、現代乃至寶馬、奔馳，同樣也在雙離合變速箱領域有所建樹。但從雙離合變速器產品表現來看，先行者大眾有著其它車企難以比擬的優勢。
對於中國消費者而言，當年大眾“TSI+DSG”黃金動力總成的廣告宣傳似乎還言猶在耳。先進技術的導入，是大眾在中國乃至世界範圍內成為巨無霸車企的重要原因。
如今，汽車產業正面臨著劇烈的變革。從汽車動力發展的方向來看，不外乎為混動、純電動以及氫燃料電池三大技術路徑。長遠來看，氫燃料電池可能是最佳的解決方案，但受制於氫燃料電池交換膜技術、儲氫罐材料、燃料運輸、相關基建（充氫站等）的不成熟，氫燃料電池汽車短時間內還不具備全面普及的條件。
而在混動和純電動領域，純電動在排放上有著無可比擬的優勢，並且隨著近年來基建、電池技術的進步，純電動車的續航焦慮問題已經得到了較好的緩解，所以大眾汽車押寶MEB電動車平臺並無問題。
同時面對智能化的浪潮，大眾寄希望於全新的電子架構以及VW OS能為大眾樹立起未來10年甚至更久的技術優勢，這同樣符合大眾汽車一直以來的作風。而這一次，帶領大眾汽車樹立新技術優勢的重任，落在了迪斯的肩上。
坐在火山口的迪斯？
19世紀60年代到90年代，明治天皇發起了一場自上而下的“明治維新”，幾乎推翻日本數千年來的傳統，全面學習西方，短短數十年間，日本就從黑船事件中的弱國變成了近代亞洲最強大的國家之一。如今風靡的日本和牛、日式咖喱、日式豬排都是明治維新時的產物。
幾乎是在同期，清朝的光緒帝同樣也發起了一場改革，然而這場“百日維新”僅僅持續了103天，便由於觸動了以慈禧太后為首的保守派的利益，改革宣告失敗，僅給後世留下了“戊戌六君子”以及譚嗣同“我自橫刀向天笑,去留肝膽兩崑崙”的名句。
人類歷史上從來不缺乏改革家，赫伯特·迪斯絕對是其中的一員，那麼在50年、100年以後，後世對於迪斯的評論會和明治天皇一列，還是和光緒皇帝為伍呢？
在後皮耶希時代，大眾汽車依舊青睞技術控，在大眾前任CEO馬蒂亞斯·穆勒任期未滿的情況下，赫伯特·迪斯便接任大眾集團CEO
有著博世集團工作經驗，跳槽到大眾前擔任寶馬研發負責人的赫伯特·迪斯對於新能源汽車一直持開放態度，在其擔任寶馬研發負責人期間，寶馬在純電動汽車和燃料電池汽車領域體現出遠超大眾的敏感度。
部分業界人士認為，這正是大眾挖角寶馬，並委任迪斯為CEO的一大原因。從當下大眾全力推進MEB電動車平臺，並制定雄心勃勃的電動車計劃來看，這一看法不無道理。
而在新車新技術看來，大眾汽車和迪斯屬於相互成就。大眾即皮耶希之後，再次得到了一個“技術控”的掌門人，而迪斯在競爭寶馬一把手無望的情況下“失之東隅，收之桑榆”。
但天上不會掉餡餅，保時捷-皮耶希家族（大眾汽車的大股東）交給迪斯的任務無疑是艱鉅的，無論是瑪麗·博拉（通用汽車CEO）又或者是豐田章男（豐田汽車社長）想要帶領一家傳統的龐然大物實現新能源和智能化的轉型，都將面臨巨大的挑戰。
從當下大眾汽車的情況來看，迪斯做得已經相當不錯。2019年財報顯示，大眾汽車全年銷售收入達2526億歐元，同比增長7.1%；未計入特殊項目支出的營業利潤達193億歐元，同比增長12.8%。
“ID.3推遲交付，問題並不是出在迪斯身上。大眾這樣傳統車企想要實現電動化、智能化，有一些‘坑’是躲不過的，豐田、通用也會需要這樣的問題。即便大眾董事會把迪斯換了，繼任者也不可能推翻大眾的大方向，他仍舊會面臨和迪斯一樣的問題。”德國大眾的一位Tier2供應商老闆這樣告訴《新車新技術》
在他看來，大眾正沿著一條正確的道路行進，即便ID.3一推再推，但大眾最終交付到用戶手中的產品，是相對可靠的，不會像早前特斯拉或者蔚來一樣，有很多Bug。ID.3推遲交付體現的是大眾對於ID.3這一MEB平臺“頭炮”的重視，也是大眾對於消費者的負責，實際上在大眾集團內部，產品延期SOP並不算什麼特別奇怪的事，第一代朗逸同樣遇到過SOP延期半年的情況。
同時，汽車市場還未實現全面電動化，即便面對全球日益嚴苛的油耗、排放限值，大眾這樣的傳統車企仍有著普通電動車（諸如e-Golf這樣的MQB電動車）、混合動力車（譬如Passat GTE）等應對措施。MEB平臺越早落地，對於大眾而言是越早樹立起技術優勢。
對於迪斯而言，壓力自然是巨大的，但豐田章男、瑪麗博拉們的壓力並不會比迪斯更小，也許面對汽車行業的鉅變，這些傳統車企的大佬們都有坐在“火山口”的感覺，先行一步的迪斯也許還能夠先脫離“火山口”。
迪斯是一個有野心的人，2015年迪斯從寶馬跳槽來到大眾，不少人便將原因歸結在迪斯在寶馬難以擊敗現任CEO克魯格，晉升無望。如今成為大眾汽車一把手的迪斯，可能希望在自己任內，以智能化的變革，樹立起大眾汽車未來十年甚至二十年的技術優勢。而迪斯的這場技術變革，也將決定他成為明治天皇又或者是光緒皇帝。
客觀來說，當下大眾汽車在智能化技術上的確遇到了問題，但大部分傳統車企應對市場變化、轉型過程中都會遇到這樣的問題，大眾汽車只不過是傳統車企中的先行者，率先暴露出了這些問題。對於大眾汽車而言，這並不是一件壞事兒。
