亞洲水域近日又連續出現兩起海盜登船事件，近段時間亞洲海盜事件高發，中船協海上安委會發佈防止海盜盜搶船舶物料、備件及船員財務的建議。
根據ReCAAP昨天發給信德海事網的最新信息顯示，4月21日-27日之間亞洲水域再次發生了2起武裝海盜登船偷盜搶劫事件。
第一起事件發生在4月22日，2309，位於印尼農沙島以北約2.9海里新加坡海峽TSS的東行航道上（1° 15.11’ N 104° 4.83′ E），當時，這艘名為Horizon II的巴拿馬旗幹散貨船舶正從新加坡到越南的途中，在船尾甲板上發現了兩名罪犯。其中一名罪犯還手持一把刀。全船拉響警報，所有海員駕駛臺集合。船長向新加坡船舶交通信息系統(VTIS)報告了這一事件。新加坡共和國海軍(RSN)海上安全特遣部隊(MSTF)、新加坡警察海岸警衛隊(PCG)和印度尼西亞當局也接到了通知。隨後船長將船調頭回到新加坡港，請求當局協助在船上搜尋闖入者。好在經過搜尋船上並沒有發現闖入者，也沒有人員傷亡情況報告。
第二起事件發生於4月20日0145，當時這艘名為Masagana的百慕大籍油輪正在越南頭頓錨地（10° 21’ N107° 2′ E）拋錨，4名海盜乘坐一艘木船從該輪的艏尖艙上船，好在值班人員注意到了這些闖入者並立即報告了值班駕駛員，全船警報拉響，這些闖入者跳入海中爬上木船逃走。隨後該輪船員們在船上進行了搜索，發現80升甲板紅漆被偷走。本次事故中已沒有人員沒有受傷。
另根據信德海事近日報道，從4月14日-18日短短四天內，亞洲海域還發生了另外四起海盜襲擊船舶事件，被襲擊的船舶包括VLCC/幹散貨船舶、集裝箱船舶等各類船型。
切實加強船舶錨泊、靠泊期間防止海盜盜搶船舶物料、備件及船員財務的建議
中國船東協會海上安保委員會秘書處
據4月21日區域海盜報告中心ReCAAP ISC披露，日本船公司ONE運營的一艘運力為2664TEU，名為“NYK Joanna”的集裝箱船在馬尼拉國際集裝箱碼頭（MICT）以西約4海里停泊時被搶劫。
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經核查船上財物，發現一套自給式呼吸器、一個手電筒和三個用於吊裝重物的葫蘆被盜。中國船東協會海上安保委員會秘書處針對盜賊盜搶船舶物料、備件及船員財物這一經常發生的保安事件，收集各航運公司船舶曾發生的盜搶案例，總結分析經驗教訓，切實做到舉一反三。
為此，秘書處編寫了《關於切實加強船舶錨泊、靠泊期間防止盜賊搶劫船舶物料、備件及船員財物的建議》，供會員單位參考借鑑。
一、馬尼拉港口情況
馬尼拉港口位於菲律賓呂宋島西南沿海巴石河口兩岸，瀕臨馬尼拉灣的東側，是菲律賓最大的海港，也是菲律賓首都和全國政治、經濟、文化和交通中心。
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90年代，由於該國黨派鬥爭嚴重，政治腐敗，導致社會治安混亂，國家經濟不景氣，失業人數年年上升，從而經常發生暴力搶劫、偷竊、殺人案件，也給抵該港的船舶帶來了嚴重的威脅，經常發生船員被打傷、物料被盜搶、船員財物被盜事件。
1997年10月17日，某輪在馬尼拉港錨地拋錨等候進港，當晚凌晨0200時，船上防海盜值班人員發現船艏首有海盜登船，政委同一名實習輪機員前去驅趕，盜賊開槍擊中實習輪機員右胸上部，實習輪機員於凌晨0500時死亡。
1998年8月6日，某輪在馬尼拉港靠泊碼頭卸貨，凌晨0400時，駕駛臺門被盜賊用竹片挑開內掛鉤，盜走雷達示位器一隻、火箭信號12發、降落傘信號4發。
2004年，儘管港口當局困難重重，還是撥出了100 萬美元用於改善馬尼拉港的道路交通和港口治安環境，但由於馬尼拉的社會問題根深蒂固，錯綜複雜，因此船舶在馬尼拉港口經常會有保安事件發生。盜賊經常利用船員到甲板工作或防範不到位等因素，破壞房間門鎖盜竊船員房間財務。
二、盜賊與海盜的定義
顧名思義，海盜就是指專門在海上搶劫商船的強盜。海盜是一個古老的犯罪職業，自有船隻在海上航行以來，就有海盜的存在，據今已有3000多年的歷史。這一犯罪行業的主要特點是：海盜者多非單獨的犯罪者，往往是以犯罪團體的形式打劫。盜賊是海上或港口一種最為常見的海盜行為，盜賊與海盜本質上沒有區別，只是叫法上的不同。因此，也可以通稱為海盜。
《日內瓦公海公約》和《聯合國海洋法公約》第101條對海盜進行了明確的定義。構成“海盜行為”的條件有：
一是實施海盜行為主體是私人船舶、私人飛機的船員、乘客、機組成員，以及發生叛變的軍艦、政府船舶或公務飛機上的船員或機組人員；
二是行為主觀表現是為了私人目的，不是出於國家或政府指示命令；
三是海盜行為客觀表現為對另一船舶、飛機、人或財物實施的任何非法的暴力、扣留或掠奪行為，和明知是海盜船舶或飛機而自願參加海盜活動的行為，以及對前兩種行為進行教唆和故意提供便利的行為；
四是行為對象是其他船舶或飛機及其所載的人員、財物；五是行為地點只限於公海或任何國家管轄範圍以外的地方（包括專屬經濟區），領海除外。
然而，按照上述規定，海盜行為是發生在公海上的，其他水域，如領海、內水、毗連區或專屬經濟區發生的案件都不算，但事實上海盜行為還包括了對靠、錨泊船的搶掠行為，而這些大都在非公海水域。國際海事組織和國際海事局在統計海盜活動事件時，將發生在領海、內水、毗連區或專屬經濟區的搶掠行為一併統計在內。
自古以來海盜行為就是違反人類共同道德的犯罪行為，嚴重威脅著國際航運的安全。為了更好地懲治海盜行為，國際社會通過國際公約重新界定了海盜行為的內容，並在國際習慣法的基礎上，加強了對海盜行為的管轄與懲治。與此同時，各國積極尋求國際合作，在國際層面上，聯合國將海盜問題列入大會的討論議程；在地區層面上，東南亞地區的合作相當突出。
三、盜賊作案實例分析
近年來，由於航運公司、船舶管理公司、船舶船員對海盜活動高危海域防範武裝海盜襲擾、襲擊、劫持高度重視，對其他一些不在海盜活動高危海域及社會治安混亂的港口，對防範盜賊登輪作案在思想上也高度重視，在措施上也逐步增強，由於地地緣政治和經濟的影響，或有的航運公司和船舶管理公司以及船舶船員的重視不夠，造成了船舶在港口錨地或靠泊碼頭期間遭遇盜賊搶劫的事件時有發生。
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案例一：某輪在越南錦普港內錨地船舶油漆被盜。
2019年8月25日0800時(越南當地時間)，某輪水手長髮現油漆間的銅鎖雖然完好無缺，但是與原來的情況有異樣，當打開油漆間時，發現不同顏色和用途的油漆共計12桶沒有了。
水手長立即向大副和船長、政委報告，經核查確認12桶油漆已被盜。該輪在錨地裝貨期間除正常的甲板梯口值班外，在船首還安排有24小時不間斷的防海盜加強班，採取了必要的防偷盜措施。
經調查分析，船舶油漆被盜主要原因有：一是裝卸工人與盜賊裡應外合。盜賊利用該輪裝水泥灰塵大、視線差等因素，用專用工具或鑰匙毫無損壞地打開油漆間門上的銅掛鎖，然後用原色油漆塗抹留下的痕跡，給船員目視檢查造成難度，充分說明盜賊的技術水平較熟練；二是該輪甲板值班及防海盜值班人員責任意識還不夠強，巡迴檢查力度不夠，導致盜賊有機可乘。
案例二：某輪在印度尼西亞雅加達港卸貨時綁紮索具被盜。
2019年5月19日，某輪抵印度尼西亞雅加達港靠泊卸貨，22日船舶完貨開航。24日水手長去前尖艙查看時，發現在雅加達回收的法蘭螺絲300個、鏈條40根、卸扣100多個被盜。經現場檢查，水手長打開前尖艙門時，防盜鎖鎖閉處於正常狀態並且表面完好無損，門鎖是用鑰匙正常打開的。當水手長髮現丟失綁紮物料後，再仔細檢查門鎖，發現門鎖鎖頭用力可拔出，門鎖被破壞。
經調查分析，此起偷盜事件屬於港口卸貨工人所為。綁紮物料被盜的主要原因是：一是盜賊用相應的五角型螺絲開鎖扳手，將專用鎖閉裝置打開，不留痕跡，然後將綁紮物料隨貨物吊下了船；二是該輪存在疏忽大意，在雅加達靠港期間只是安排了夜間防盜加強班，白天卸貨時巡邏的頻次不夠；三是提前預檢或離港前檢查對門鎖的檢查只是表面查看，沒有打開前尖艙詳細檢查，直到開航後才發現門鎖被盜賊破壞。
案例三：某輪在緬甸仰光港靠泊卸貨期間綁紮鏈條被盜。
2019年3月12日，某輪抵緬甸仰光港口卸貨，3月15日完貨離港，開航後第二天檢查貨物時發現四艙中層一隅角處綁紮在變壓器上的鏈條被盜。該輪在港口期間因多個工班同時作業，既有將貨物直接卸向碼頭的，也有將貨物卸向外檔駁船的，船上值班安排除二艙增加了加強班外，其它貨艙值班正常。
經調查分析，一是此碼頭屬李嘉誠的，碼頭管理良好，對人員和車輛進出港要求比較嚴格，沒有發現閒雜人員；二是在港作業期間，有當地的Watchman在船值守，二人一班，前後各一人；船舶晚上派有防海盜巡邏班；
三是抵港前召開了船員大會，對防偷盜工作進行了佈置，如在抵港前已將甲板上的物品入庫上鎖，將未使用的鏈條、絲葫蘆、卸扣、集裝箱底座等綁紮工具存放到鐵箱子內，並用電焊加固，在仰光港甲板上的綁紮索具沒有丟失的現象；
四是抵港該輪立即組織船員解綁，並及時將綁紮索具回收入庫，保證了這部分綁紮索具沒有發生被盜。因此，經分析鏈條被盜是盜賊與卸貨工人相互配合所為，盜賊將鏈條放置在隱藏的貨物內隨貨物一起吊離船舶。
案例四：某輪在新加坡東部OPL拋錨期間機艙備件被盜。
2017年10月1日上午1120時，某輪抵新加坡東部公海拋錨等任務，錨位01-30.65N,104-49.88E。10月3日0745時，二管輪下機艙發現主甲板水密門被打開，感到異常，馬上到機艙各處倉庫檢查，發現機艙備件間的備件有動過的痕跡，隨即報告輪機長 ，船長、政委立即組織全船人員按保安責任區劃分進行地毯式搜查，確認無海盜人員在船；經對全船各個倉庫的物料和備件進行清查，發現機艙多個備件丟失，其他倉庫未見被盜。
經調查分析，盜賊是從左舷錨鏈孔攀爬上船。10月1日該輪拋錨後，已將錨鏈孔的蓋板關閉，並用綁紮帶綁紮；10月3日再次檢查時，發現錨鏈孔蓋板上的綁紮帶變換了一個角度，蓋板向外側移出一部分，所以盜賊應該是從錨鏈孔上船；經查發現左壓排載空壓機間道門被打開，盜賊應該是從這個道門進入機艙，再到機艙備件倉庫進行偷盜，然後打開主甲板的水密門逃逸。
該輪機艙被盜的主要原因一是船舶領導對防盜搶沒有引起足夠的重視，在船舶拋錨期間沒有安排防海盜加強班；二是機艙內船舶物料備件間的門沒有按要求進行電焊加固，使盜賊輕易得手。
案例五：某輪在印度尼西亞潘姜港錨泊期間備件被盜。
2015年12月16日，某輪抵達印度尼西亞潘姜港錨地拋錨待進港。12月18日約0410時（當地時間）天氣開始下雨能見度較差，船尾值班人員在生活區舷梯尾層右側躲雨，約0500時雨水變小，駕駛臺值班員大副從駕駛室到左翼平臺觀察，發現船尾左舷側邊有兩個人提著兩個編織袋順繩子而下，迅速用高頻通知船尾值班員，再回看時發現兩盜賊已離船，只聽到了馬達的響聲。隨後，船長、老軌下到機艙，組織輪機員對物料備件庫進行了清點，發現部分備件被盜。
經調查分析，機艙物料備件被盜的主要原因有：一是機艙內船舶物料備件間的門沒有按要求進行電焊加固，使盜賊輕易得手；二是因天氣下雨夜間能見度較差給盜賊以可乘之機；三是對無人機艙的視頻監控、監管不到位。
四、防範盜賊幾點建議
當前、由於國際社會政治形勢動盪，國家之間經濟發展不平衡，部分沿岸國港口治安較差，船舶在港口拋錨或靠泊時間較長，被盜賊盜搶的保安事件時有發生，不僅影響到船舶的安全作業，甚至威脅到船員的生命安全。為此，各航運公司和船舶管理公司對船舶防盜搶工作務必引起高度重視。
一是加強船員政治思想教育，切實提高全體船員的思想認識。古往今來，船舶防盜搶工作是船員的一項重要任務，在當今防武裝海盜襲擊和劫持船舶的嚴峻形勢下，船舶在錨地和港口防盜搶的任務也不能有任何放鬆。
二是採取有效的預防措施，抵港前對所有物料倉庫加固封鎖。不能依靠單一的掛鎖，要鎖上專用的防盜鎖，或將物料間的門及容易進入船舶通道直接用電焊焊牢；船舶錨泊後將錨鏈孔蓋板關閉鎖緊，防止盜賊從錨鏈攀爬登輪。
三是加強防海盜值班巡邏，對船舶周圍情況進行嚴格的監視。船舶在錨泊或靠泊期間，須安排防海盜加強班，保持高度警惕，晝夜值班，嚴加防範。防盜值班人員要巡迴檢查，特別注意前後纜繩、物料間的封鎖狀況、救生艇、救生閥和消防器材的檢查；值班和巡邏期間須注意自身安全，最好二人一組，相互照應，防止被盜賊傷害。
四是嚴格梯口保安值班制度，對外來人員按保安規定實施監控。梯口值班人員要切實履行保安職責，按照《船舶保安計劃》三個不同保安等級的規定和梯口值班操作流程，加強對登輪人員證件進行識別、隨身行李進行檢查、詳細登記個人資料，嚴防盜賊等不法分子通過梯口潛入船舶。
五是加強船舶限制區域控制，防止盜賊潛入生活區擇機作案。船舶抵盜賊活動高危港口，應提前對生活區、物料間等限制區域進行鎖閉，船舶生活區只留一個通道口出入，其他通道均應從內部關閉，只能本船人員出不能外來人員進。
六是保持內外通訊聯絡暢通，隨時應對各種突發船舶保安事件。船舶保安報警系統、對外對內通信設備須始終保持暢通狀態，駕駛臺值班人員與值防盜加強班人員要隨時保持聯絡，互通情況。
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文章來源於海事無盜 ，作者中船協海上安委會
