這兩天帕薩特25％小偏置碰撞結果發佈，成績較差（P），引得各路人馬集體高潮，口誅鍵盤伐，不斷碰瓷蹭熱度。今天我也在蹭一波末端的熱度。在這波熱潮裡，或許有某些測試機構的推波助瀾，或許有競爭對手們的落井下石，有吃瓜群眾的不明真相，而只有你家人和大眾汽車真的在乎你的帕薩特是不是安全的，其餘人都是隔岸觀火，破窗效應，牆倒眾人推，都想來湊個熱鬧，吐兩口口水，像極了魯迅筆下圍觀砍頭的人們，鍵盤敲到飛起，彷彿大眾是個無惡不赦的壞人一樣。最後一地雞毛，留下大眾收拾爛攤子，給“在乎汽車安全的鍵盤俠”們，打掃戰場。彷彿一群不太熟的人來你家聚會，狂歡散去後留下你自己收拾殘羹剩飯，和難聞的空氣。
各種公眾號網文裡，C-IASI中保研彷彿成了英雄，打倒了坑蒙拐騙的地主老財“大眾”們。C-IASI打的什麼算盤？他是哪路英雄豪傑？
首先給大家科普下背景，給不知道故事的人簡單介紹下。
中保研 & C-IASI & 重慶汽研
此次發佈結果的組織叫：中國保險汽車安全指數（China Insurance Automotive Safety Index，官方簡稱C-IASI）。C-IASI是由中國汽車工程研究院股份有限公司（重慶汽研CAERI）和中保研汽車技術研究院有限公司（中保研CARI）一起組建的。
C-IASI從耐撞性與維修經濟性指數（RCAR測試）、車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數四個方面對車輛進行測試評價。中保研主要承擔RCAR相關測試，其餘測試由重慶汽研主要承擔，如碰撞測試。最終評價結果以四個等級：優秀（G）、良好（A）、一般（M）、較差（P）發佈。
其中車內乘員指數是“借鑑”美國的IIHS權威測試機構（IIHS全稱Insurance Institute for Highway Safety（美國公路安全保險協會），其代表了美國保險公司的利益）。
耐撞性與維修經濟性指數借鑑起源於歐洲瑞典的RCAR機構 （全稱Rearch Council for Automobile Repairs），其主要由各國的汽車保險研究機構組成。其主要是測試車輛在低速碰撞時，造成車輛損傷的程度，進而評估維修所需的費用，費用越高，車輛的得分越低。其目的是降低車輛的維修價格，控制出險時汽車保險公司的成本，保護保險公司利益。
而此次引起圍觀熱潮的是車內乘員指數中的25%偏置碰撞，是一個車型眾多安全測試的其中一個，如上圖左下角所示。從上圖可以看到，C-IASI主要研習美國IIHS體系，尤其是近期思域，帕薩特等栽跟頭所在的碰撞方面。而IIHS主要的教徒是北美地區。世界範圍內的其他地區都是推崇NCAP體系。
Euro-NCAP & C-NCAP & 中汽中心
世界範圍內，更重要和更權威的當屬NCAP體系。Euro-NCAP是世界最嚴苛的碰撞安全機構。儘管C-IASI主要借鑑美國IIHS，而其車外行人安全指數方面，也沿襲了歐洲標準。連C-IASI的主導單位也在去年和EuroNCAP合作進行EuroNCAP相關的聯合測試。
EuroNCAP在推動汽車安全方面，有目共睹。下面一段視頻介紹了EuroNCAP成立之初1997年生產的車子與20年後的汽車，在安全方面的巨大差異。EuroNCAP聲稱其碰撞規程幫助提高車輛安全，至少拯救了78000名生命。
視頻加載中...
C-NCAP想必大家都很熟悉，由中國汽車技術研究中心（中汽中心CATARC）主導，與世界上最嚴苛的EuroNCAP一脈相承，不可謂不權威。中汽中心還主導汽車行業的國標，車輛准入等，可謂汽車界的當仁不讓的一哥。
C-NCAP自2006年成立之初，也推動國內汽車安全提升了不少。所有的汽車廠商都尊崇C-NCAP相關測試標準，以便能在C-NCAP中獲得五星。眾車企的明星車型，全部按照五星安全標準進行開發，所以獲得五星的車型非常多，甚至C-NCAP反被冠作“五星批發部”，可見其號召力之高。每次C-NCAP更新測試規程，以提高安全標準，無不振臂一呼，眾車企百應。可見中汽中心和C-NCAP在國內的地位。在C-NCAP的影響下，推動了國內汽車各種氣囊和安全帶技術的應用，大大普及了ESP，AEB自動剎車等主動安全技術。
因此在中保研創建C-IASI之初，當然也希望能跟這樣一位汽車界的大神合作。據說當時中汽研也曾找到中汽中心，後來被婉拒之後，又找到了重慶汽研，共創大業。
汽車安全下的眾生相--天下熙熙皆為利來
天下熙熙皆為利來,天下攘攘皆為利往。
安全是一本難唸的經，各方都想從中分一杯羹。
除了推動中國汽車安全提升之外，當然C-NCAP這塊金字招牌，每年產生的經濟價值至少數以億計。
C-NCAP曾經被央視CCTV2《經濟半小時》以“C-NCAP真相”進行報道，披露了該機構的盈利模式、運作流程。對C-NCAP的盈利屬性，CCTV對其評價“C-NCAP既不是國家標準，也不是行業標準，卻是一個企業自己定企業標準”、“企業花錢就能買到星級”等等。但是，如今花錢買星級必定是不可能的。
C-IASI目前也正走在打造金字招牌的路上，除了代表其背後的保險公司利益，有些人猜測，C-IASI將以“安全”為令旗，“挾天子而令諸侯”，帶來更多經濟價值。
C-IASI評測體系中的耐撞性與維修經濟性指數（後面簡稱RCAR測試）其主要關注的低速碰撞和刮擦導致的車輛損傷。這一部分佔交通事故比例絕大多數，也佔保險公司賠付的比例很高。如果能推進車輛的RCAR性能變好，更能降低車輛的維修價格，控制出險時汽車保險公司的成本，保護保險公司利益。
從上表可以看到，除了斯柯達科迪亞克得分為優，僅有四個得到良，其中就有帕薩特。其餘絕大多數均為較差P。對這一塊明顯能影響保險協會經濟價值的東西，卻缺少大量的報道，反而輿論導向為乘員安全裡的小偏置碰撞。難道保險公司只是本著救眾生於不安全的水火之中，不在乎自己的為車輛保險多付的費用？
另外C-IASI創立之初聲稱，測評結果會影響將來車輛的保費，不知道這一步會不會走下去，照這個結果，帕薩特至少保費比較低。
從上圖可以看到，除了小偏置碰撞帕薩特得分較低外，其餘均取得了不錯的評價，並沒有某些人說的那麼不堪。其在主動安全，行人安全，座椅鞭打試驗和車頂擠壓方面均取得了Good的優秀評價。在車頂靜壓方面，目前中國國標僅需滿足1.5倍的整備質量載荷，IIHS滿足4倍就可以達到G評級，而帕薩特在C-IASI測試中卻能承受5倍整備載荷。
C-IASI測試結果發佈後，大量在C-NCAP中拿到五星的車型，在C-IASI折戟，在小偏置碰撞測試工況中很多得了P(較差）。立馬有許多吃瓜群眾出來諷刺C-NCAP是“五星俱樂部”。
安全測試應當基於對社會的安全考量，測試市場上最多的車型，比如朗逸、軒逸、卡羅拉，哈弗H6，博越，榮威RX5等等暢銷車型。這些暢銷車型，受眾最廣，他們的安全質量的好壞，更能體現大部分人的汽車安全情況。神奇的是這些銷量榜上的冠軍常客，卻無一例外的均缺席了C-IASI的測評，不知道後續C-IASI有沒有相應的測試計劃。
然而C-IASI很多測試車型，是中美均有的車型，比如帕薩特，比如本田思域，比如起亞智跑。。。這些車型既在美國銷售，又在國內銷售。而在美國IIHS測試中，均取得了Good優秀評價，在國內都均取得M一般評價。美國成績很好，中國較差，很容易就引發輿論爆點。於是最近大家都看到一篇篇文章標題為：“思域B柱撞斷，日本本田簡配嚴重”，“帕斯特A柱撞彎，大眾簡配嚴重”，“起亞智跑小偏置碰撞不及格，韓系起亞簡配嚴重”。不不不，最後一種標題你或許看不到，因為最近幾年韓系在國內銷量較少，話題屬性不高，自然也少有人拿他炒作。似乎黑大眾，黑本田們才是正確的，順便加一句xx簡配，專坑中國人。。。
針對思域和帕薩特們，網友們紛紛評論，為啥國內成績這麼差，xx在國內簡配。思域和帕薩特們瑟瑟發抖，針對此種情況，廠商肯定會盡快增加改進措施，以獲得更好評價。恐怕改好後，又會落人口舌：“看來改之前果然簡配啊。”這讓帕薩特和思域們真的很難做。更何況美版帕薩特是基於PQ平臺，而國內帕薩特是基於MQB平臺。MQB平臺高強度鋼應用的比例遠高於PQ平臺，MQB平臺的A級轎車熱成型鋼使用比例達到20%，超過上一代基於PQ平臺打造的B級轎車5%。本質上除了名字之外，完全是兩個不同的車子，何來簡配之有？
截止目前為止，C-IASI中保研共計發佈41個車型的測試結果，在乘員安全指數這塊，有16個車型獲得M，兩個獲得P：寶駿510，比亞迪宋Max。共計18個車型取得M或更糟糕的成績，佔比已發佈車型的50%，這樣看來，帕薩特其實並不算太糟。而且實戰起來，帕薩特可不是鬧著玩的，不信你看下面。
今年11月15號上海內環高架上交通事故的照片。一輛帕薩特後部被客車追尾，然後將雷克薩斯RX剷起落在帕薩特A柱上，帕薩特A柱並沒有絲毫變形，當然駕駛員也能夠全身而退。
實際上，目前測的這些話題屬性較高的車型，思域，帕薩特，GL8等等成績較差的車型，這些車型大多在C-IASI出臺測試標準之時均已上市，或即將上市，開發過程中可能沒有考慮國內並沒有的美國測試方法。
這個時候，恐怕槓精還有一秒鐘到達現場：“你看人家豐田，同樣情況下，雷凌，亞洲龍，凱美瑞都得了優”。大家可以自行百度一下，“漢蘭達主動送檢特供車C-NCAP碰撞造假”，在此不做過多評論。
車企逐利本沒有錯，實際上“天下烏鴉一般黑”。
北美剛開始實施左側駕駛員側25%偏置碰撞時，豐田也是全軍覆沒，就連其高端品牌雷克薩斯也未能倖免。下圖中雷克薩斯ES350A柱全部折彎，甚至下門檻梁也與車身脫落，雪上加霜。
後面豐田進行改進，達到了G的評級。
4年後，IIHS發現廠商“作弊”。在對7輛SUV進行右側25%副駕駛側偏置碰撞時，6款車型的右側均比左側成績要差，如下圖。
同為九義，RAV4最秀，左側為G，右側為P。下圖是其“作弊”的證據，在副駕駛側，並沒有加強響應的結構。
據悉，前段時間C-IASI也玩了把同樣的遊戲，測了沃爾沃XC60的右側25%偏置碰撞，沃爾沃當然不負眾望，取得了Good。但是其他一些品牌的車型就沒這麼“守規矩了”，還是玩起了老把戲，只加強左側，右側又一塌糊塗。
照這個一而再再而三的“作弊”邏輯，說不定有些廠商除了最低配有加強，其餘配置25%偏置碰撞可能也只有Poor。因為畢竟無論美國IIHS還是C-IASI，都是隻測試車輛的最低配。
不過，沃爾沃這個Good就是拿的好嗎？是否真的在交通事故中能保護乘員？請看下面這張圖（沒找到右側圖，還是拿左側舉例）。我後面會對這張圖進行解釋。
那麼消費者肯為安全買單嗎？
答案似乎是否定的。鮮有人願意去選裝安全氣囊等裝備。眾多以安全著稱的車型，在沒有其他明顯短板的情況下，並沒有得到消費者好的銷量的支持。在用口袋投票的時候，大家都很誠實。比如觀致3汽車，當年擁有超豪華的一線巨星管理層陣容，裝備了各種一線大廠供應商的零部件，組成了第一輛橫掃Euro-NCAP年度安全車的五星國產車。當時另歐洲人大吃一驚，口碑非常好。不僅如此，車子整體的質感，底盤等也非常好。不過銷量一直不溫不火，幾經轉手，如今乃危急存亡之秋也。沃爾沃素來以安全著稱，隨便硬剛各種碰撞測試，這個來自北歐的品牌在全球範圍內銷量一直不溫不火。
在這場“安全”的遊戲中，似乎誰都脫不開身，誰都有自己的想法。
NCAP和IIHS們在全球範圍內控制著安全的最新標準，其對汽車安全的貢獻無異於排放標準之於環保的貢獻。環保和安全像懸在車企頭上的達摩克利斯之劍。安全標準本質上和排放標準相類似。以排放為例，在國內實施國六前，迫於成本壓力，沒人生產更清潔的發動機。甚至今年很多企業到最後一刻才用各種手段，比如員工內部價格促銷，甚至有些車企強制員工購國五車等，才把國五車輛清庫存。又比如沒有雙積分壓力時候，沒人生產電動車。當然，騙補的另當別論。
正常的企業沒人會高傲到忽略這些安全機構的測試結果。針對帕薩特，思域，GL8等在25%偏置碰撞的表現，我相信這些企業一定會盡快解決這個問題，就像當年美國IIHS第一次引入25%偏置碰撞時所有車企的表現一樣。
那麼車企之前為什麼不做25%偏置碰撞呢？
有些小眾車企自身難保的，看看Euro-NCAP發佈的三星車型便知。這些車企迫於生存壓力，被倒逼，甚至不得不放棄安全遊戲。EuroNCAP也不得不讓步，之前只測最低配的標配安全配置，現在也允許車輛安全選裝包進行單獨評測，讓消費者錢包決定，用腳投票。另外有些定位較低端的車型迫於成本的壓力，也無法滿足這些測試標準，比如五菱，昌河等。
畢竟C-NCAP和C-IASI只是兩個企業頒佈的相關測試方法，不具有任何強制性的措施和法律效力。
每個車企都有利潤和生存壓力，尤其近年來汽車行業持續低迷，不信問問你周圍車企朋友的工資單。消費者買車時要想真皮座椅，還想要全景天窗，也需要加長的後排空間。而車企分配給一輛車在安全上的預算畢竟有限，因為可能要顧慮到動力性，經濟性，美觀性，舒適性等等，需要各方取捨。你說成年人不做選擇題，全都要。那麼某些車企也能全部滿足你。不過只能把錢省在你看不到的地方，比如鋼板防鏽從6年做到3年防鏽，比如發動機機油液麵傳感器省掉，比如節省遮陽板化妝鏡和照明，比如主駕駛側的拉手等等。
每一個爆款車型的背後，都是方面均衡發展的結果。所以帕薩特，思域，GL8們要不要買，是不是安全，消費者已經給出了答案。
大眾車為什麼是安全的？
首先大眾車是安全的。輝昂曾獲得2018年度安全車稱號。近期探嶽SUV也在C-NCAP中獲得5星+。探嶽也是繼2018版實施以來第二個獲得五星+的車型，第一個也是自家兄弟奧迪Q5。2018年Euro-NCAP年度安全車，大眾Arteon，T-Roc, Polo包攬三項。大眾所有的新車型在全球範圍內，均符合當地最嚴苛的安全標準，全球範圍內，新車幾乎全是五星。
其次大眾是在乎安全的。大眾集團積極參與中國交通事故深入研究(CIDAS)，每年中國交通事故研究投入幾百萬經費。基於這些交通事故調查指導車型開發。大眾參與國內外安全法規制定，有外國專家常年受邀來國內開安全會議。大眾還積極幫助國內建立安全測試能力，很多國內的測試機構都會去奧迪和大眾參觀實驗室，學習測試能力。大眾還共同開發測試設備和測試方法，參與和主導國際項目，這些都是小廠所不具備的。
再次，大眾的安全是有著德式嚴謹的。上面這張圖在前文中已經提過，沃爾沃採用了偏離導向設計應對小偏置碰撞，碰撞時車頭向右側偏離避免與屏障壁硬碰硬，參見上圖的紅色虛線，使車輛向右滑移出避障，減少測試時的碰撞傷害。但是這種設計會導致在實際交通事故中不可控的後果，因為沒法預料到真正發生事故後，車輛向一邊劃去後又會撞到什麼。可能是掉進溝裡，有可能是對面的卡車，也有可能是路邊的樹等等更加危險的工況，引起更多更嚴重的二次傷害。
而大眾首先會盡可能避免此種設計，而選擇傳統的硬碰硬的方式，以避免劃出導致的不可預知的事故。另外大眾車型上配備的MKB功能，即便車輛在碰撞後劃出去，車輛會自動觸發緊急制動，避免發生二次事故。
怎樣才能更安全
NCAP和C-IASI是考試機構，考試不好，證明你在這個工況下不能有效的保護乘員。然而現實道路的交通事故千差萬別，不可能像實驗室裡那樣。就好比你中學學了好久的立體幾何以及Sin,Cos等，在考完試後竟然一次也沒用到。
無論出題人是抄襲歐洲考卷還是美國考卷，都不能體現中國的交通事故狀況，應該拿出中國交通事故數據出來，分析下哪下交通事故最為致命，佔比最大。根據中國交通事故深入研究(CIDAS)調查顯示，25%小偏置碰撞在國內交通事故死亡佔比僅佔總體交通事故死亡率約1.5%。因此對於這種場景不建議去做更多投入，而應該把其他佔比較大的事故進行進一步優化。所以好鋼要用到刀刃上，要用到真正能保護中國交通道路參與者的安全方面，而不是隨便拿歐美的考卷來考試。
關注安全，但是不能只關注考試，得“素質教育”，真正為安全考慮，降低整個社會的交通事故死亡率。涉及到車內乘員，車外的行人，騎電瓶車和共享單車的人。
應當基於中國的交通事故建立中國的標準。上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒，安全應該回歸安全本身。
祝願大家都會安全，祝願交通狀況更加安全，祝願我們的社會更加安全。
歡迎關注公眾號：猴子聊車
