这两天帕萨特25％小偏置碰撞结果发布，成绩较差（P），引得各路人马集体高潮，口诛键盘伐，不断碰瓷蹭热度。今天我也在蹭一波末端的热度。在这波热潮里，或许有某些测试机构的推波助澜，或许有竞争对手们的落井下石，有吃瓜群众的不明真相，而只有你家人和大众汽车真的在乎你的帕萨特是不是安全的，其余人都是隔岸观火，破窗效应，墙倒众人推，都想来凑个热闹，吐两口口水，像极了鲁迅笔下围观砍头的人们，键盘敲到飞起，仿佛大众是个无恶不赦的坏人一样。最后一地鸡毛，留下大众收拾烂摊子，给“在乎汽车安全的键盘侠”们，打扫战场。仿佛一群不太熟的人来你家聚会，狂欢散去后留下你自己收拾残羹剩饭，和难闻的空气。
各种公众号网文里，C-IASI中保研仿佛成了英雄，打倒了坑蒙拐骗的地主老财“大众”们。C-IASI打的什么算盘？他是哪路英雄豪杰？
首先给大家科普下背景，给不知道故事的人简单介绍下。
中保研 & C-IASI & 重庆汽研
此次发布结果的组织叫：中国保险汽车安全指数（China Insurance Automotive Safety Index，官方简称C-IASI）。C-IASI是由中国汽车工程研究院股份有限公司（重庆汽研CAERI）和中保研汽车技术研究院有限公司（中保研CARI）一起组建的。
C-IASI从耐撞性与维修经济性指数（RCAR测试）、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个方面对车辆进行测试评价。中保研主要承担RCAR相关测试，其余测试由重庆汽研主要承担，如碰撞测试。最终评价结果以四个等级：优秀（G）、良好（A）、一般（M）、较差（P）发布。
其中车内乘员指数是“借鉴”美国的IIHS权威测试机构（IIHS全称Insurance Institute for Highway Safety（美国公路安全保险协会），其代表了美国保险公司的利益）。
耐撞性与维修经济性指数借鉴起源于欧洲瑞典的RCAR机构 （全称Rearch Council for Automobile Repairs），其主要由各国的汽车保险研究机构组成。其主要是测试车辆在低速碰撞时，造成车辆损伤的程度，进而评估维修所需的费用，费用越高，车辆的得分越低。其目的是降低车辆的维修价格，控制出险时汽车保险公司的成本，保护保险公司利益。
而此次引起围观热潮的是车内乘员指数中的25%偏置碰撞，是一个车型众多安全测试的其中一个，如上图左下角所示。从上图可以看到，C-IASI主要研习美国IIHS体系，尤其是近期思域，帕萨特等栽跟头所在的碰撞方面。而IIHS主要的教徒是北美地区。世界范围内的其他地区都是推崇NCAP体系。
Euro-NCAP & C-NCAP & 中汽中心
世界范围内，更重要和更权威的当属NCAP体系。Euro-NCAP是世界最严苛的碰撞安全机构。尽管C-IASI主要借鉴美国IIHS，而其车外行人安全指数方面，也沿袭了欧洲标准。连C-IASI的主导单位也在去年和EuroNCAP合作进行EuroNCAP相关的联合测试。
EuroNCAP在推动汽车安全方面，有目共睹。下面一段视频介绍了EuroNCAP成立之初1997年生产的车子与20年后的汽车，在安全方面的巨大差异。EuroNCAP声称其碰撞规程帮助提高车辆安全，至少拯救了78000名生命。
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C-NCAP想必大家都很熟悉，由中国汽车技术研究中心（中汽中心CATARC）主导，与世界上最严苛的EuroNCAP一脉相承，不可谓不权威。中汽中心还主导汽车行业的国标，车辆准入等，可谓汽车界的当仁不让的一哥。
C-NCAP自2006年成立之初，也推动国内汽车安全提升了不少。所有的汽车厂商都尊崇C-NCAP相关测试标准，以便能在C-NCAP中获得五星。众车企的明星车型，全部按照五星安全标准进行开发，所以获得五星的车型非常多，甚至C-NCAP反被冠作“五星批发部”，可见其号召力之高。每次C-NCAP更新测试规程，以提高安全标准，无不振臂一呼，众车企百应。可见中汽中心和C-NCAP在国内的地位。在C-NCAP的影响下，推动了国内汽车各种气囊和安全带技术的应用，大大普及了ESP，AEB自动刹车等主动安全技术。
因此在中保研创建C-IASI之初，当然也希望能跟这样一位汽车界的大神合作。据说当时中汽研也曾找到中汽中心，后来被婉拒之后，又找到了重庆汽研，共创大业。
汽车安全下的众生相--天下熙熙皆为利来
天下熙熙皆为利来,天下攘攘皆为利往。
安全是一本难念的经，各方都想从中分一杯羹。
除了推动中国汽车安全提升之外，当然C-NCAP这块金字招牌，每年产生的经济价值至少数以亿计。
C-NCAP曾经被央视CCTV2《经济半小时》以“C-NCAP真相”进行报道，披露了该机构的盈利模式、运作流程。对C-NCAP的盈利属性，CCTV对其评价“C-NCAP既不是国家标准，也不是行业标准，却是一个企业自己定企业标准”、“企业花钱就能买到星级”等等。但是，如今花钱买星级必定是不可能的。
C-IASI目前也正走在打造金字招牌的路上，除了代表其背后的保险公司利益，有些人猜测，C-IASI将以“安全”为令旗，“挟天子而令诸侯”，带来更多经济价值。
C-IASI评测体系中的耐撞性与维修经济性指数（后面简称RCAR测试）其主要关注的低速碰撞和刮擦导致的车辆损伤。这一部分占交通事故比例绝大多数，也占保险公司赔付的比例很高。如果能推进车辆的RCAR性能变好，更能降低车辆的维修价格，控制出险时汽车保险公司的成本，保护保险公司利益。
从上表可以看到，除了斯柯达科迪亚克得分为优，仅有四个得到良，其中就有帕萨特。其余绝大多数均为较差P。对这一块明显能影响保险协会经济价值的东西，却缺少大量的报道，反而舆论导向为乘员安全里的小偏置碰撞。难道保险公司只是本着救众生于不安全的水火之中，不在乎自己的为车辆保险多付的费用？
另外C-IASI创立之初声称，测评结果会影响将来车辆的保费，不知道这一步会不会走下去，照这个结果，帕萨特至少保费比较低。
从上图可以看到，除了小偏置碰撞帕萨特得分较低外，其余均取得了不错的评价，并没有某些人说的那么不堪。其在主动安全，行人安全，座椅鞭打试验和车顶挤压方面均取得了Good的优秀评价。在车顶静压方面，目前中国国标仅需满足1.5倍的整备质量载荷，IIHS满足4倍就可以达到G评级，而帕萨特在C-IASI测试中却能承受5倍整备载荷。
C-IASI测试结果发布后，大量在C-NCAP中拿到五星的车型，在C-IASI折戟，在小偏置碰撞测试工况中很多得了P(较差）。立马有许多吃瓜群众出来讽刺C-NCAP是“五星俱乐部”。
安全测试应当基于对社会的安全考量，测试市场上最多的车型，比如朗逸、轩逸、卡罗拉，哈弗H6，博越，荣威RX5等等畅销车型。这些畅销车型，受众最广，他们的安全质量的好坏，更能体现大部分人的汽车安全情况。神奇的是这些销量榜上的冠军常客，却无一例外的均缺席了C-IASI的测评，不知道后续C-IASI有没有相应的测试计划。
然而C-IASI很多测试车型，是中美均有的车型，比如帕萨特，比如本田思域，比如起亚智跑。。。这些车型既在美国销售，又在国内销售。而在美国IIHS测试中，均取得了Good优秀评价，在国内都均取得M一般评价。美国成绩很好，中国较差，很容易就引发舆论爆点。于是最近大家都看到一篇篇文章标题为：“思域B柱撞断，日本本田简配严重”，“帕斯特A柱撞弯，大众简配严重”，“起亚智跑小偏置碰撞不及格，韩系起亚简配严重”。不不不，最后一种标题你或许看不到，因为最近几年韩系在国内销量较少，话题属性不高，自然也少有人拿他炒作。似乎黑大众，黑本田们才是正确的，顺便加一句xx简配，专坑中国人。。。
针对思域和帕萨特们，网友们纷纷评论，为啥国内成绩这么差，xx在国内简配。思域和帕萨特们瑟瑟发抖，针对此种情况，厂商肯定会尽快增加改进措施，以获得更好评价。恐怕改好后，又会落人口舌：“看来改之前果然简配啊。”这让帕萨特和思域们真的很难做。更何况美版帕萨特是基于PQ平台，而国内帕萨特是基于MQB平台。MQB平台高强度钢应用的比例远高于PQ平台，MQB平台的A级轿车热成型钢使用比例达到20%，超过上一代基于PQ平台打造的B级轿车5%。本质上除了名字之外，完全是两个不同的车子，何来简配之有？
截止目前为止，C-IASI中保研共计发布41个车型的测试结果，在乘员安全指数这块，有16个车型获得M，两个获得P：宝骏510，比亚迪宋Max。共计18个车型取得M或更糟糕的成绩，占比已发布车型的50%，这样看来，帕萨特其实并不算太糟。而且实战起来，帕萨特可不是闹着玩的，不信你看下面。
今年11月15号上海内环高架上交通事故的照片。一辆帕萨特后部被客车追尾，然后将雷克萨斯RX铲起落在帕萨特A柱上，帕萨特A柱并没有丝毫变形，当然驾驶员也能够全身而退。
实际上，目前测的这些话题属性较高的车型，思域，帕萨特，GL8等等成绩较差的车型，这些车型大多在C-IASI出台测试标准之时均已上市，或即将上市，开发过程中可能没有考虑国内并没有的美国测试方法。
这个时候，恐怕杠精还有一秒钟到达现场：“你看人家丰田，同样情况下，雷凌，亚洲龙，凯美瑞都得了优”。大家可以自行百度一下，“汉兰达主动送检特供车C-NCAP碰撞造假”，在此不做过多评论。
车企逐利本没有错，实际上“天下乌鸦一般黑”。
北美刚开始实施左侧驾驶员侧25%偏置碰撞时，丰田也是全军覆没，就连其高端品牌雷克萨斯也未能幸免。下图中雷克萨斯ES350A柱全部折弯，甚至下门槛梁也与车身脱落，雪上加霜。
后面丰田进行改进，达到了G的评级。
4年后，IIHS发现厂商“作弊”。在对7辆SUV进行右侧25%副驾驶侧偏置碰撞时，6款车型的右侧均比左侧成绩要差，如下图。
同为九义，RAV4最秀，左侧为G，右侧为P。下图是其“作弊”的证据，在副驾驶侧，并没有加强响应的结构。
据悉，前段时间C-IASI也玩了把同样的游戏，测了沃尔沃XC60的右侧25%偏置碰撞，沃尔沃当然不负众望，取得了Good。但是其他一些品牌的车型就没这么“守规矩了”，还是玩起了老把戏，只加强左侧，右侧又一塌糊涂。
照这个一而再再而三的“作弊”逻辑，说不定有些厂商除了最低配有加强，其余配置25%偏置碰撞可能也只有Poor。因为毕竟无论美国IIHS还是C-IASI，都是只测试车辆的最低配。
不过，沃尔沃这个Good就是拿的好吗？是否真的在交通事故中能保护乘员？请看下面这张图（没找到右侧图，还是拿左侧举例）。我后面会对这张图进行解释。
那么消费者肯为安全买单吗？
答案似乎是否定的。鲜有人愿意去选装安全气囊等装备。众多以安全著称的车型，在没有其他明显短板的情况下，并没有得到消费者好的销量的支持。在用口袋投票的时候，大家都很诚实。比如观致3汽车，当年拥有超豪华的一线巨星管理层阵容，装备了各种一线大厂供应商的零部件，组成了第一辆横扫Euro-NCAP年度安全车的五星国产车。当时另欧洲人大吃一惊，口碑非常好。不仅如此，车子整体的质感，底盘等也非常好。不过销量一直不温不火，几经转手，如今乃危急存亡之秋也。沃尔沃素来以安全著称，随便硬刚各种碰撞测试，这个来自北欧的品牌在全球范围内销量一直不温不火。
在这场“安全”的游戏中，似乎谁都脱不开身，谁都有自己的想法。
NCAP和IIHS们在全球范围内控制着安全的最新标准，其对汽车安全的贡献无异于排放标准之于环保的贡献。环保和安全像悬在车企头上的达摩克利斯之剑。安全标准本质上和排放标准相类似。以排放为例，在国内实施国六前，迫于成本压力，没人生产更清洁的发动机。甚至今年很多企业到最后一刻才用各种手段，比如员工内部价格促销，甚至有些车企强制员工购国五车等，才把国五车辆清库存。又比如没有双积分压力时候，没人生产电动车。当然，骗补的另当别论。
正常的企业没人会高傲到忽略这些安全机构的测试结果。针对帕萨特，思域，GL8等在25%偏置碰撞的表现，我相信这些企业一定会尽快解决这个问题，就像当年美国IIHS第一次引入25%偏置碰撞时所有车企的表现一样。
那么车企之前为什么不做25%偏置碰撞呢？
有些小众车企自身难保的，看看Euro-NCAP发布的三星车型便知。这些车企迫于生存压力，被倒逼，甚至不得不放弃安全游戏。EuroNCAP也不得不让步，之前只测最低配的标配安全配置，现在也允许车辆安全选装包进行单独评测，让消费者钱包决定，用脚投票。另外有些定位较低端的车型迫于成本的压力，也无法满足这些测试标准，比如五菱，昌河等。
毕竟C-NCAP和C-IASI只是两个企业颁布的相关测试方法，不具有任何强制性的措施和法律效力。
每个车企都有利润和生存压力，尤其近年来汽车行业持续低迷，不信问问你周围车企朋友的工资单。消费者买车时要想真皮座椅，还想要全景天窗，也需要加长的后排空间。而车企分配给一辆车在安全上的预算毕竟有限，因为可能要顾虑到动力性，经济性，美观性，舒适性等等，需要各方取舍。你说成年人不做选择题，全都要。那么某些车企也能全部满足你。不过只能把钱省在你看不到的地方，比如钢板防锈从6年做到3年防锈，比如发动机机油液面传感器省掉，比如节省遮阳板化妆镜和照明，比如主驾驶侧的拉手等等。
每一个爆款车型的背后，都是方面均衡发展的结果。所以帕萨特，思域，GL8们要不要买，是不是安全，消费者已经给出了答案。
大众车为什么是安全的？
首先大众车是安全的。辉昂曾获得2018年度安全车称号。近期探岳SUV也在C-NCAP中获得5星+。探岳也是继2018版实施以来第二个获得五星+的车型，第一个也是自家兄弟奥迪Q5。2018年Euro-NCAP年度安全车，大众Arteon，T-Roc, Polo包揽三项。大众所有的新车型在全球范围内，均符合当地最严苛的安全标准，全球范围内，新车几乎全是五星。
其次大众是在乎安全的。大众集团积极参与中国交通事故深入研究(CIDAS)，每年中国交通事故研究投入几百万经费。基于这些交通事故调查指导车型开发。大众参与国内外安全法规制定，有外国专家常年受邀来国内开安全会议。大众还积极帮助国内建立安全测试能力，很多国内的测试机构都会去奥迪和大众参观实验室，学习测试能力。大众还共同开发测试设备和测试方法，参与和主导国际项目，这些都是小厂所不具备的。
再次，大众的安全是有着德式严谨的。上面这张图在前文中已经提过，沃尔沃采用了偏离导向设计应对小偏置碰撞，碰撞时车头向右侧偏离避免与屏障壁硬碰硬，参见上图的红色虚线，使车辆向右滑移出避障，减少测试时的碰撞伤害。但是这种设计会导致在实际交通事故中不可控的后果，因为没法预料到真正发生事故后，车辆向一边划去后又会撞到什么。可能是掉进沟里，有可能是对面的卡车，也有可能是路边的树等等更加危险的工况，引起更多更严重的二次伤害。
而大众首先会尽可能避免此种设计，而选择传统的硬碰硬的方式，以避免划出导致的不可预知的事故。另外大众车型上配备的MKB功能，即便车辆在碰撞后划出去，车辆会自动触发紧急制动，避免发生二次事故。
怎样才能更安全
NCAP和C-IASI是考试机构，考试不好，证明你在这个工况下不能有效的保护乘员。然而现实道路的交通事故千差万别，不可能像实验室里那样。就好比你中学学了好久的立体几何以及Sin,Cos等，在考完试后竟然一次也没用到。
无论出题人是抄袭欧洲考卷还是美国考卷，都不能体现中国的交通事故状况，应该拿出中国交通事故数据出来，分析下哪下交通事故最为致命，占比最大。根据中国交通事故深入研究(CIDAS)调查显示，25%小偏置碰撞在国内交通事故死亡占比仅占总体交通事故死亡率约1.5%。因此对于这种场景不建议去做更多投入，而应该把其他占比较大的事故进行进一步优化。所以好钢要用到刀刃上，要用到真正能保护中国交通道路参与者的安全方面，而不是随便拿欧美的考卷来考试。
关注安全，但是不能只关注考试，得“素质教育”，真正为安全考虑，降低整个社会的交通事故死亡率。涉及到车内乘员，车外的行人，骑电瓶车和共享单车的人。
应当基于中国的交通事故建立中国的标准。上帝的归上帝，凯撒的归凯撒，安全应该回归安全本身。
祝愿大家都会安全，祝愿交通状况更加安全，祝愿我们的社会更加安全。
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