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上市不到兩年，優信已經虧損約35億元人民幣，股價縮水超83%。
2018年6月27日，優信集團創始人、董事長兼CEO戴琨現身納斯達克交易所，並在納斯達克CEO鮑勃·格雷菲爾德的祝福中，敲響上市鐘聲。這也是國內首個登陸資本市場的二手車電商平臺。
彼時，優信股票發行價為9美元/股，而截至2020年4月27日收盤，優信報收1.45美元/股，股價縮水約83.88%。
近日，優信集團發佈未經審計的2019年第四季度財報以及全年業績，財報顯示，在2019年第四季度優信總收入為4.66億元，同比增長61.2%；非美國會計準則下經調整淨虧損5.80億元，去年同期為3.23億元，同比擴大79.57%。
值得注意的是，
優信IPO至今已有7個季度，其中連續6個季度處於虧損狀態，昔日“二手車電商第一股”的光環正日漸黯淡。/ 01 /
財報喜憂參半
最新財報顯示，2019年優信總收入15.88億元，同比增長140.9%；全年毛利潤8.99億元，同比增長274.1%；毛利率為56.6%，較去年同期的36.4%有所上升。
分業務來看，To C業務已成為優信的支柱業務。2019年四季度，優信To C成交量超過2.8萬輛，同比增長26.5%；To C業務收入為3.88億元，同比增長64.6%；全年To C交易量超過9.7萬輛，同比增長153.8%；全年To C業務收入為13.47億元，同比增長264.5%。
成本方面，2019年優信營收成本為6.9億元，增長64.6%。總運營支出為21.93億元。其中，銷售與營銷支出為11.85億元，較上年同期下降20.4%；總務和行政支出為4億元，較上年同期下降62.4%；研發支出為1.4億元，較上年同期增長12.4%。除了研發投入保持增長外，銷售費用和管理費用都有明顯下降。
營收大漲，成本下降，表面上來看優信內部“開源節流”的確有一套。但從盈利情況來看，優信依舊處於虧損狀態。
數據來源：東方財富
財報顯示，優信2019年第四季度剔除歷史助貸業務產生的擔保責任損失和信貸損失準備因素影響，公司持續經營業務虧損1.44億元。縱觀全年，優信2019年持續經營業務虧損12.92億元，雖然較上年同期的24.88億元有所減少，但是虧損已成常態。歸屬於普通股東淨虧損為19.9億元，上年淨虧損為19.38億元，變化並不大。
迴歸業務本身來看，下重注“全國購”業務不止優信一家，2019年2月，人人車的創始人兼CEO李健通過公司內部信的形式提出將“平臺化運營和招募線下合夥人”提升到戰略層面，這些線下合夥人被視為人人車實現“全國購”的第一步。3月，瓜子二手車（車好多集團）上線全國購業務，並通過多個媒體傳播渠道鋪設大量廣告。4月，大搜車推出大搜車家選，通過聯盟形式鋪設“全國購”渠道。
虧損疊加競爭壓力的增大，優信的2020年面臨不小挑戰。加上美國證券交易委員會（SEC）主席傑伊•克萊頓(Jay Clayton)北京時間4月23日發佈言論稱“因為信息披露的問題，他提醒投資者近期在調整倉位時，不要將資金投入在美國上市的中國公司股票。”
恐怕未來很長一段時間裡美國的投資者也會相對謹慎持股中概股。
雪上加霜的是，從2019年至今，優信多位高管先後離職。先是CMO王鑫辭職，緊接著COO彭惟廉也選擇離職，之後CSO井文兵、金融部總經理於景淵均宣佈離職，CTO邱慧也在今年2月底宣佈離開。半年多的時間裡5位高層撤退，對於一家公司來說可不是什麼好事。
事實上，除了管理層變動帶來的不確定性外，優信品牌還頻繁陷入各式各樣的“醜聞”。在聚投訴平臺上，與“優信”相關的投訴多達2762條，其中套路貸、誘導簽訂合同、蓄意抬高車價等關鍵詞多次出現。無獨有偶，微博旗下的黑貓投訴平臺上關於優信的投訴也達到2100餘條。這些消費者投訴，讓優信的品牌形象持續陷入爭議。
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戰略比戰術多
多次“斷臂”自救
今年3月1日，優信致信部分員工稱，由於公司經營遇到困難，員工需從即日起停工待崗。就在一天前，優信發文調整了部分員工薪資：一般員工降幅為20%-30%，高管降薪幅度高於40%。該規定持續3個月，暫定實行至今年5月31日。
圖片來源：優信停工待崗通知書
上述政策的施行，在一定程度上反映了優信對內部“動刀”的決心，在企業困難之時，對一線節流是最快速可行的方法，然而優信真的缺錢嗎？
財報顯示優信資產負債率一直居高不下。2019年前三季度，優信的資產負債率分別為69.77%、73.92%和78.51%，到了2019年第四季度這一數字增長到91.36%，由此可見其償債壓力有多大。
數據來源：東方財富
除了“外債”多，優信的現金流情況也並不樂觀，2017、2018年，優信經營活動產生的現金流淨額分別為-18.34億、-22.81億。
重重壓力下，優信多次嘗試“斷臂自救”。去年7月，優信將助貸業務賣給58金融旗下的Golden Pacer，獲的1億美元；今年1月，優信將旗下事故車拍賣業務以3.3億元出售給博車網，並承諾5年內不再從事事故車拍賣業務；3月，優信將其起家業務“優信拍”賣給58同城，獲得1.05億美元資金輸血。但仍然沒有從根本上解決“造血”的難題。
按照此次發佈的財報計算，2019年Q4優信市場營銷投入2.55億元，對應於28302臺的交易量，單車平均營銷費用超過了9000元，這意味著優信在財報中聲稱的13700元的單車收益，有超過65%用於車輛市場營銷費用，再加上人力、倉庫、檢測保養等費用，所剩利潤寥寥無幾。
值得注意的是，13700元的單車收益，也已經較2019年Q3的14000元出現了下滑。
而隨著2020年開年全國疫情爆發，二手車市場和經銷商關閉，二手車物流、交付及產權轉移受到阻礙，這些因素都對二手車購買和履約造成障礙，優信表示已嚴重干擾了其在2020年第一季度的業務運營，並可能繼續影響公司2020年第二季度的業績。
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從多點開花到“一棵獨苗”
資料顯示，原本優信業務包括B2B模式的二手車交易平臺優信拍，B2C模式的優信二手車，以及與之相配套的汽車金融業務三類。
對比優信2017年的財務數據，我們發現其總營收為19.51億元，交易總額達到434億元。其中，來自C端的用戶交易資金貢獻額為260.16億元，來自B端的交易資金貢獻為173.78億元，二手車貸款交易為130.65億元。
在優信金融、優信拍先後剝離出售後，優信就僅剩下二手車“全國購”一棵獨苗。
優信財報顯示，2019年Q4單季度To C成交量超過2.8萬輛，同比增長26.5%；To C業務收入3.88億元，與上年同期相比增長64.6%。同期To C業務GMV達到33.08億元，同比增長31.9%。
雖然目前這顆“獨苗”長勢不錯，但是從多點開花到一顆獨苗，優信的選擇也顯得被逼無奈。
事實上，優信選擇出售金融業務的時機可以說相當不錯，隨著國內對於個人用戶互聯網金融服務的管理政策逐漸完善，已有多家相關企業選擇暫停業務甚至轉型，如果優信仍以汽車金融為主要業務則有可能出現逾期率上升風險，這對於持續虧損的優信並不是件好事，選擇出售該業務變相降低了企業風險。
至於為何捨棄賴以起家的優信拍，戴琨表示，B2B業務是優信探索中國二手車電商化的起步點，隨著優信向個人消費市場的擴張，集團戰略重心發生轉移。剝離此項業務後，優信將專注於B2C“全國購”業務，獲得的現金流也將助其長期發展。
換句話說就是，對於完全押寶全國購、同時又十分缺錢的優信而言，忍痛割愛是最優解。
但業內人士在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示，“優信‘全國購’的概念有效利用了區域之間的價格差，通過其信息優勢放大利潤空間，這是我個人理解的所謂全國購的精髓。我個人認為全國購如果繼續這樣下去，終會沒有市場，因為它沒有更好地去幫助消費者，反而利用了在這個領域中特有的信息優勢，獲取信息非對稱的效益。”
這一模式能否跑通並且持續，尚且是個未知數。
可惜的是，這次疫情有點像是壓死駱駝的最後一根稻草，將行業數年來積累下來的問題統統暴露出來了。裁員、降薪、倒閉，都只是這些企業經營問題的表象化。
根據中國汽車流通協會的數據，全國疫情最嚴重的的2月份，全國二手車銷量同比下滑逾91%，明顯高於新車市場約80%的跌幅。也有優信員工向媒體透露，此前公司日均交易量達300多輛。3月份，在疫情的影響下，這一數字萎縮至80多輛。
目前，雖然各行各業都加速復工復產，但二手車市場因為需要在線下完成驗車、試車等環節，完全復工難度比較大。
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總結
中國汽車流通協會數據顯示，2019年，全國二手車乘用車市場累計交易量為1492.28萬輛，同比增長7.96%。相較於新車乘用車銷量近10%的降幅，中國二手車仍處於較為穩定的增長期。
2019年1月，發改委、工信部等十個部門印發《進一步優化供給推動消費平穩增長促進形成強大國內市場的實施方案（2019 年）》，進一步落實全面取消二手車限遷政策，並對二手車經銷商依照3%徵收率減按2%徵收增值稅。
巨大的市場潛力加之政策利好，使得國內二手車市場迎來前所未有的機遇。“全國購”模式被多家企業列為未來發展的核心業務，跨區域交易量的增長，問題也隨之出現。遍佈全國的嚴選店和全國購交付中心這種“重資產”模式已經和起初的線上輕資產模式背道而馳。
這也讓二手車電商繞了一圈又重新回到了線下為主的市場中，模式越重虧損越大的怪圈始終無法掙脫。
疫情之下，二手車電商企業，需要重新回到對經營模式的探討中。正如汽車行業分析師梅松林說的：“此次疫情將迫使二手車電商平臺做一個選擇：一是繼續堅持原有的商業模式，但根據當前形勢最大程度縮減成本，尤其是線下團隊，待疫情過後再擴充線下團隊；或者重新改變商業模式，再次回到線上，走輕資產的運營模式。”
生存還是死亡，對於當下的二手車平臺玩家來講，是一個效率提升和成本控制的問題。疫情之後，值得二手車從業者再次深思。
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