長期以來，城市軌道交通的建設都被認為是一座城市“現代化”的象徵。城市軌道交通包括多種制式，其中最常見的就是地鐵。統計數據顯示，截至2019年12月31日，中國內地已開通城軌交通線路長度共計6730.27公里，其中地鐵5187.02公里，輕軌255.40公里，單軌98.50公里，市域快軌715.61公里，現代有軌電車405.64公里，磁懸浮交通57.90公里，自動旅客捷運10.20公里。
而在中部，有兩座非省會城市就建設了成系統的、獨立運營的城市軌道交通，那就是洛陽和蕪湖。但是兩座城市的城市軌交制式截然不同：洛陽的為採用6B編組的標準地鐵製式；而蕪湖的為採用6編跨座式單軌制式。常規的地鐵我們都熟悉，那麼單軌是個什麼東西呢？
單軌，顧名思義就是隻有一條行走軌道，而且這條軌道是水泥軌道。列車利用分佈在車底兩側的橡膠輪胎將車身固定在軌道上並驅動車輛前進。這就意味著單軌幾乎只能採用高架的形式，因為水泥導軌不可以直接鋪設在地面上，即使要入地，也只能在隧道內鋪設高架，成本極其高昂。從目前的傳出的資料來看，採用這種模式的蕪湖軌道交通的確大部分是高架線路，地下線路僅有1409米，設車站1座。與此形成鮮明對比的是，洛陽地鐵全部採用地下線路，所有車站也均設在地下。
因為是中部僅有的兩座建設城軌系統的非省會卻採用了完全不同的制式，關於孰優孰劣的問題在網上一直都有爭論。單軌的支持者認為單軌乘坐過程中可以欣賞城市景色，造價低廉，噪音小，編組靈活。地鐵的支持者認為地鐵不佔用地面資源，不對城市空間造成切割，載客量大。一時間吵得不可開交。
但是如果我們深入研究會發現，單軌和地鐵（狹義）實際上是沒有什麼交集的兩種的軌道交通制式。單軌在管理中是被歸入輕軌系統管理的，而地鐵則歸入地鐵系統。在2018年7月13日國家公佈的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》裡有明確說明
城市軌道交通系統，除有軌電車外均應納入城市軌道交通建設規劃並履行報批程序。地鐵主要服務於城市中心城區和城市總體規劃確定的重點地區，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。引導輕軌有序發展，申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。擬建地鐵、輕軌線路初期客運強度分別不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模分別達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。以上申報條件將根據經濟社會發展情況按程序適時調整。
這就是說，單軌和地鐵實際上服務的是兩種不同規模的城市的，不存在孰優孰劣的問題，而是哪種制式更適合誰的問題。一味爭下去是爭不出什麼結果的。
除了城市規模之外，洛陽還有一個特殊的因素讓地鐵成為必然，那就是文物保護的問題。眾所周知，洛陽是我國四大古都之一，是全國僅次於北京的第二大世界文化遺產之城，所擁有的世界文化遺產數量甚至力壓西安一頭，地下文物更是數不勝數，某個工地挖出文物在洛陽根本不是新聞。而單軌採用高架模式，密集的柱樁將極大的破壞地下文物。而採用地鐵模式則可以採用大埋深暗挖的方式避開地下文物層，起到保護文物的作用。即使是如今洛陽建高架快速路，也大多避免橫穿洛北城區。
所以這本就是一個不是問題的問題，蕪湖單軌自然好處多多，但是無論如何卻不適合洛陽的城市規模和地下文物狀況。洛陽地鐵自然也好處多多，但是卻也不適合蕪湖的城市規模。
