聲明：今天這篇文章你可能已經看過，由電動車公社公眾號10月29日晚發佈，其中有部分觀點是除我們以外，無任何媒體提及的。由於出現人名錯誤，以及需要補充部分信息，故做刪除，今天修改後重新發出，昨天沒看的朋友歡迎看完分享轉發。
大家好，我是電動車公社的社長。
威馬又燒了，這一次是在北京。
10月27日晚9點，在北京海淀區北四環西路中國科學院力學研究所裡，一輛停著的威馬突然燃燒，據一些周邊的人反饋說，伴隨“巨大聲響的爆炸”。從流傳出來的圖裡也可以看出來，車門框已經被燒，車位和車底部在冒著煙。
這是威馬一個月內第4次自燃事件了。
問了一些業內的工程師，因為燒的最厲害的是駕駛員側車門和前機艙，所以這次自燃事件不太像是電池的問題，但毫無疑問的是，這幾乎就是壓垮威馬的最後一根稻草。
10月5日福建邵武市，威馬投放在這裡的80輛出租車中又燒了一輛。車停在路邊停車位內，並未在充電。
10月13日，還是在邵武市，仍然是出租車，又一輛EX5自燃，車直接報廢。
就在官方剛回應是電池問題的一週後，江蘇泰州街頭，又一輛EX5自燃。
緊接著就是10月27日北京海淀的這一次了。
而在海淀這輛燒了之後，昨天（10月28日）威馬主動啟動召回程序：
大家可能不太知道，事兒發生後35天就召回已經算是創造汽車圈的召回記錄了，因為車企的龐大、事件的複雜，很多企業都是得事故發生幾年後才會裝模作樣召回一下，或者不得不執行國家質量監督局的召回計劃了才會有動作。
威馬的這次召回真的很迅速了，我想主要有兩方面原因，一方面是如果再不召回，那威馬就會輸掉所有的潛在消費者，另一方面是，剛剛完成融資100億的威馬，正在計劃著上市，如果再多燒幾臺，威馬的上市計劃恐怕也要一併燒光。
本來對於威馬來說，“主動召回”似乎是一件正向化解公關危機的事件，然而，誰也沒想到，在威馬宣佈召回後，網絡上反而炸鍋了。
威馬這次的事情其實是有點微妙的，背後也有不少值得聊的，並且還有很多你可能不知道的信息，我們先來看看這次召回的1282輛車的問題到底出在哪兒？
根據召回公告可以看到，這次召回的是“ZNP3914895A-75A的電芯”。而出事的原因也有點讓人感覺不可思議：混入雜質，導致異常析鋰，鋰晶生長速度異常，刺穿隔膜，引發自燃。
混入雜質這四個字確實有點神奇，但說白了就是供應商的品質參差不齊，可能有很多人會問，為什麼每個月賣2000臺的威馬卻只召回1282臺車呢？這就要說網上流傳出的這張威馬的電芯供應商名單了：
之前出事的幾次事件，網上說法是電芯供應都來自其中的中興高能。就在所有人都把矛頭對準中興高能的時候，中興高能發佈一則說明：
翻譯：跟我無關，別罵我。
先不聊中興高能，如果你認真看了網上流傳的威馬供應商圖，內心一定會提出這樣的疑問：
“不就這幾萬臺車麼，有必要弄一堆不同的供應商嗎？”
——事實上是有必要的。
一般來說啟用多家供應商的原因，主要有兩點：一方面是降低零配件斷供的風險，另一方面是提高和供應商的議價能力，爭取更好的價格。同時在很多人看來，似乎某個供應商只要上了供應目錄就一定要用它家的電池，其實並不是這樣。
電芯的價格、能量密度、產能在這幾年變化都挺大，所以業內普遍的做法是採購的時候甚至要分時段、分量、分廠家。因為寧德的產能、一致性和地位的問題，幾個月前我問過好幾個不同車企的工程師，他們都說行業內基本是以寧德為主，其他為輔。
以威馬為例，公開資料中就有寧德、孚能、力神、塔菲爾、欣旺達和中興這幾家供應商。作為大家最熟悉的寧德，其實佔了比較大的比例（大約60%以上），而之前幾期起火事件涉及的中興高能，則大約佔了14%。雖然威馬的量不多，每個月也就幾千，但在競爭激烈的情況下，很難保證一兩家能給你滿足產能。
（圖片來源：汽車電子設計）
——實際上寧德能做那麼大不只是簡單的規模成本問題，真正可怕的是寧德在產能那麼大量的時候，電芯一致性也能保持的相當好，這就是很多其他供應商所難以企及的。
沈暉在很早的一次公開採訪中說過：“很多供應商一跑量就容易出質量問題，如果沒有整車製造經驗就很難把控。這涉及到設備調教、員工訓練等多個因素。”沈暉用“包餃子”舉例說明量產與小批量生產的本質區別：“就像在家裡包餃子，叫你包5個餃子、20個餃子，沒有問題。倘若要你一天包500個餃子，就很難保證一模一樣了。就算用一個模子來做，量一大，質量就會參差不齊。”
寧德就是那個包5000個餃子也一模一樣的，但你想要500個餃子寧德不一定能給那麼多，所以行業內採用以寧德為主，多家供應商為輔的策略是個普遍現象。
光用寧德一家會怎麼樣？也不是沒有過前車之鑑：
2017年廣汽曾經打造出過一臺爆款7座大SUV——GS8。作為一款20萬元左右的七座中型SUV，GS8這款車曾經是中國品牌衝向高端的希望之星——GS8曾經成為了中國市場上賣得最好的七座SUV，銷量甚至一度超過了豐田漢蘭達。
然而正當所有人都在討論GS8究竟能衝到什麼樣的高度時，廣汽卻發了一個限產的通知：稱由於GS8變速箱供應能力不足，2017年5-9月的GS8產量將會調低至7000臺/月，預計到10月份才會恢復正常供應。
為GS8供應變速箱的，是愛信，而豐田是愛信的大股東。
所以當時很多人都在猜測，是不是豐田在給廣汽使絆子。
我問了廣汽的工程師，他是這樣說的：只是我們沒想到GS8能賣那麼火，和愛信定的變速箱數量不足，愛信又不肯隨便更改已經計劃好的產能。
——事實上如果威馬全用寧德的電池，那寧德又不肯隨便更改已經計劃好的產能會如何呢？
所以威馬配置多套供應商並不是問題，比如說小鵬的電池也不是都來自寧德，而也有一部分來自億緯鋰能，但是它的電機其實來自兩個不同的供應商——方正和精進，結果有的車主就會希望自己能提到精進電機的P7。比如特斯拉的電池曾經來自松下、LG，有的車主就希望自己能提到松下電池的特斯拉。
有了那麼強大供應鏈的威馬，為什麼還是賣不好？
這就要說另一個問題了：
威馬的產品很差嗎？其實並不算差，甚至如果從“代步工具車”本身、結合這個價位來說，已經算不錯了。
理想汽車有句口號“生而成熟”，我覺得其實更合適用來形容威馬。威馬的優秀之處在兩年前，就已被各方所看好：老大沈暉來自沃爾沃，不僅瞭解傳統車企，而且有很多人脈在供應鏈上。
這意味著對於其他造車新勢力來說，最開始需要摸著石頭過河，一家一家去談配件供應的時候，威馬不僅直接擁有一個成熟、完整的造車團隊，而且在沈暉在供應鏈上的良好人脈關係，也讓威馬將成本做的比很多友商都要低。
——就是因為深知汽車行業，所以對於供應鏈，一定要精益求精，管控不當，很容易導致車子售價無法管控，超過最開始的產品定位。而威馬第一臺車11.23萬的屠夫價格，也證明了這家企業成功的地方。
——得益於供應鏈的優勢，威馬在做到底價的同時，所有配件仍然來自一線大廠，因此單純從作為代步工具的“汽車”的角度來說，威馬確實造出了一臺“好車”。
但世界的變化太快。
讓所有人都沒想到的是，一群傳統車企大佬集合起來造車，擅長傳統供應鏈的優點，卻也變成了威馬如今銷量不佳的主要原因之一。
隨著蔚來、小鵬開始在智能化上發力，對比之下威馬的產品就成了一個沒有什麼缺點，但也沒有什麼優點的中庸學生。
威馬EX5絕對是好車，用的全是一線大廠配件的情況下價格還能做那麼低，李斌看了怕是要哭出來。但開過威馬的車，你就能明顯感覺到，這是一臺是用傳統的造車思維去造出來的車，雖然價格上質量上很有保障，但除了一個需要花錢加裝的冬季柴暖裝置以外，我真的是找不到任何亮點。
在第一款車EX5上，這點倒是沒有問題，畢竟產品需要探索，團隊需要磨合，所以EX5中規中矩，重視性價比的打法是沒有問題的，而當年的銷量確實說明了這個產品的成功。
但當威馬推出EX6的時候，很多車企大佬的反應都是感到有點失望——大家期待威馬推出拳頭級的產品,就像小鵬搞了個P7，蔚來搞了個ES6一樣，但威馬給出來的答卷EX6，更像是一臺EX5的加強版車型。
我們不能說EX6不是個好產品，畢竟在20萬價位裡這個大小和配置，確實是一款不會讓人感到遺憾的傳統產品，但是沒有特點，沒有賣點的情況下，就意味著，對於準備買車的人來說，富有特點的蔚來、理想、小鵬吸引走了大多數人的目光，能留給威馬的客戶群體少之又少。
畢竟都來嘗試新能源車了，誰不希望自己買的車更智能化，可以一直通過OTA更新來升級呢？
——結果就是威馬傾盡全力造出來了一款傳統意義上的好車，但卻被汽車智能化的潮流席捲而去，淹沒在了茫茫大海中。
更坑的是，威馬出事的這批電池，似乎買家不只有威馬，根據網上的說法，還有奇瑞、漢騰、吉利、眾泰，
而出事的中興高能，似乎很乾脆直接進入了破產程序，把上下游合作伙伴都坑的不輕：所以這事兒搞不好除了威馬之外，其他用到中興高能電池的車企，也要來一次召回。（奇瑞、漢騰、吉利、眾泰的車主需要注意了）
維權視頻：
這件事情應該怎麼看待？
——電池供應商之間要開始一輪淘汰和洗牌，技術和質量最的好的供應商，會越來越受到重視，而質量不行的供應商，註定要被淘汰，就像中興高能一樣。所以對於我們普通消費者來說，我們能買到的車會越來越好。
對於威馬來說，如果只用寧德，雖然不會沾惹上這次的召回事件，但價格和產能可能都受限制，如果只用中興高能的電芯，那威馬現在已經死無葬身之地了。只是這次威馬選錯了一家供應商，從供應商“破產”來看，可以說威馬踩坑是不幸的，但不幸中的萬幸是威馬在這之前拿到了100億融資，也就有了翻身再起的機會。
而“連續自燃又召回”這件事帶來的更直接的後果，還不僅僅是輿論上的危機。威馬的市場也危險了。
可能連沈暉也沒想到，就在威馬35天連燒4臺車，並不得不啟動召回方案時，上海卻出其不意推出一個新政策：
外地牌照在上海限行升級——11月2日起，內環高架上外地牌照的車限行時間從8小時延長到13小時，明年五一後，內環地面道路也將開始限時開放。
對於這樣一個燃油車牌照又貴又難拍，但原本新能源銷量就佔了全國近10%的城市，新能源在當地的接受程度非常高，充電基礎設施又不錯，而牌照基本是申請就能得到，突然的外地車限行升級，讓很多猶豫的人直接轉向新能源車。
社長問了幾個上海的銷售朋友，他們的回答簡單粗暴：
“蔚來這兩天銷量怎麼樣？”
“爆炸！”
“特斯拉賣得怎麼樣？”
“在搶”
“政策對小鵬的銷量有影響嗎？”
“一天賣了80臺”
“平時呢？”
“幾臺吧。。。”
根據小鵬官方的銷量消息，在銷量暴漲145%之後，小鵬9月銷量達到了3478臺，而7、8月均穩定在2500臺上下，而在P7上市之前，加上疫情的影響，小鵬銷量基本在1000臺上下。
上海一天賣了80臺這個數字就變得很有意思了，意味著如果保持這個增勢，上海一個月將能賣出全國8月一整個月的銷量。
更不用提本來就主攻上海、定位偏高的蔚來和特斯拉，以及大本營就在上海、有混動車型、能見度也非常高的上汽榮威了。
此時的人們幾乎不可能在這個風口去義無反顧堅定選擇威馬，這一點，蔚來去年召回時李斌應該也深有體會。
對於優勢明顯的蔚來來說，“換電”和“電池管理系統”不僅可以直接避免問題的再發生，還可以讓召回的操作變得很簡單（接到召回消息後，去最近的換電站換塊電池就好），然而生活從來不會輕易饒過任何犯錯的人，蔚來的銷量接受了暴擊，此後蔚來的股價一路暴跌到1塊3，全網鋪天蓋地“最快今年、最晚明年就要倒閉了”的消息。
（圖片來源：蔚來官方）
而威馬，面對上海對新能源一路向好的政策，本可以刺激一波銷量時，此時卻只能忙著召回、忙著全網做危機公關、忙著思考如何走下一步、忙著思考如何應對智能化時代的到來。上海暴增的銷量，顯然與它無關。
銷量跌了，產品沒新亮點了，融資晚了，車子燒了，只能召回了，上市也估計又得延遲了，今年的威馬可能有點難。
寫到這裡我突然想到，之前小鵬P7公佈了706km的續航後，威馬火速跟進發布了一款續航800km的概念車，當時大多數人都只是看了一下，並沒有很關心，因為在大多數人的潛意識裡，推出EX5之後接著推出EX6的威馬，可能並沒有真的想造一臺續航800km的產品。
現在面臨巨大危機的威馬短時間內是很難恢復公眾的信心了，然而危中有機，續蔚來豪賭ES6，小鵬豪賭P7之後，威馬接下來要做的事，恐怕就是豪賭這款800km的新產品了。
短期內很難快速上市融資的威馬，能否置之死地而後生，在明年拿出來一個吸引大眾目光的產品呢？
