背景信息：
3月10日下午，長安汽車宣佈在重慶舉行“中國首個L3級自動駕駛量產體驗”，測試的車型為新進發布的全新序列“引力”的首款車型UNI-T。
最近，打開網站都是這樣的新聞：
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又是L3，又是車企大佬親自上陣，又是直播。。。。噱頭太多，信息量太大，需要慢慢消化了。
可能很多小夥伴會想，我們很快就可以解放雙手、雙腳開車了，想想就有點爽，是不是。尤其對於技術控的消費者來說，可能雀雀欲試，但是，這真的是一波打臉的操作，首先，我國沒有自動駕駛定義的相關標準，anyway，這也不是重點。
最重要的是，國家法規暫未開放L3自動駕駛在公開道路上行駛，對於自動駕駛來說很關鍵的技術，高精地圖的繪製在我國也是不被允許的，所以說，你可以實現L3級自動駕駛技術，但是如果說實現量產，對於消費者來說，不僅安全上無法保障，同時，我國法律也不被允許。
我們先了解一些自動駕駛的常識。自動駕駛控制系統我們通常叫做“自動駕駛大腦”，通常被分為三部分:環境感知->決策規劃->控制執行。而這幾個部分都非常的關鍵。
– 環境感知作為第一環節，處於智能駕駛車輛與外界環境信息交互的關鍵位置，其關鍵在於使智能駕駛車輛更好地模擬人類駕駛員的感知能力， 從而理解自身和周邊的駕駛態勢。
– 決策規劃是自動駕駛的關鍵部分之一，它首先融合多傳感信息，然後根據駕駛需求進行任務決策，接著在能避開可能存在的障礙物前提下，通過一些特定的約束條件，規劃出兩點間多條可選安全路徑和，並在這些路徑中選取一條最優的路徑作為車輛行駛軌跡。
– 自動駕駛的規劃和控制緊密聯繫在一起。在自動駕駛汽車行駛之前,先是由規劃模塊規劃出一條具體的線路,然後交給控制模塊去執行,控制汽車行駛。
– 而在此之前都必須有一個大前提，高精度定位，把自動駕駛汽車上傳感器感知到的環境信息與高精地圖對比,得到車輛在地圖中的精確位置,這是路徑規劃與決策的前提。
首先，我們國家還沒有真正意義上的L3級自動駕駛定義標準。
3月10日消息，日前，工業和信息化部（以下簡稱工信部）在官方網站上發佈了《推薦性國家標準報批公示》，以期就《汽車駕駛自動化分級（報批稿）》向社會各界徵求意見。
在此之前，各自動駕駛相關企業主要以國際自動機工程學會（SAE）的自動駕駛六等級劃分作為參考標準，所以《汽車駕駛自動化分級》獲准通過，也就意味著中國將正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。
《汽車駕駛自動化分級》擬從2021年1月1日起實施，根據當前發佈的報批稿，自動駕駛汽車將以5個要素為主要依據，被劃分為0級（應急輔助）、1級（部分駕駛輔助）、2級(組合駕駛輔助) 、3 (有條件自動駕駛) 、4 級(高度自動駕駛) 、5 級(完全自動駕駛) 共6個不同的等級。
因我國關於自動駕駛的級別以及具體細則沒有明確公示，所以現在說自己是L3級自動駕駛有點為時尚早。
自動駕駛控制系統通常被分為三部分:環境感知->決策規劃->控制執行。
其次，國家法規暫未開放L3自動駕駛在公開道路上行駛。
主要原因如下：
理由一：中國的路況太複雜。中國路上行人多，障礙物多種多樣。而自動駕駛車必須靠有限的傳感器和歷史數據來探測障礙物並做出相應判斷。何況中國很多地方沒有明顯路標，很多省市的路標也不一致。就算是市區裡，很多路面上的分割線也不明顯。一些偏遠地區也沒有地圖。這無疑給深度學習加大了難度。
理由二：違規現象太多。
汽車之所以能自動駕駛，靠的就是守“規矩”。如果周遭環境裡有人破壞了規矩，自動駕駛車就有可能做不出最佳決策。比如，自動駕駛車如果遭遇碰瓷，汽車很可能會誤判而馬上報警。如果想讓汽車自己分辨碰瓷和真實車禍，同樣需要工程師們分析各種碰瓷情況，提供數據讓汽車去學習。
理由三：政策缺失
根據2019年6月23日消息，我國各地方已頒發183張自動駕駛路測牌照，包含17個城市，公開測試總路程超600公里。具體來看，183餘張自動駕駛牌照分別頒發給了近40家企業。道路測試對於自動駕駛來說意義非凡。
只有進行道路測試，才能夠繪製高精地圖，國內現在也不允許高精地圖測繪。沒有高精地圖，判斷汽車位置和障礙物會更困難。就算允許上路測試，也允許地圖測繪，想真正做到允許自動駕駛車上路，還需要更新各種法律，需要多個部門達成一致：交通部、公安部、質監局、測繪局等。何況，想擁有自己的自動駕駛車，也可能需要辦理重重手續才能獲得批准。
綜上，長安的這波宣傳是高端智能還是作秀？你有答案了麼？
