汽車圈內，鋰電池好不容易站穩，氫燃料電池又來“爭位”。
近日，寶馬重申為了實現未來的零排放，公司將不僅專注在電動汽車研發，還計劃開發氫燃料電池，並透露了將會出現在寶馬氫動力下一代原型車上，BMW i Hydrogen NEXT動力系統的技術細節。
按照寶馬集團的規劃，將於2022年基於當前BMW X5車型，對氫燃料電池動力系統實驗性地進行小規模量產，最早計劃在未來10年的後半場，進行大規模投放。
不一樣的“化學反應”
2H2+O2=2H2O。
這個簡單的化學方程式將與寶馬碰撞新的火花。
2019年，法蘭克福車展，寶馬i Hydrogen NEXT首次亮相。
這款基於燃油版寶馬X5打造的氫燃料電池概念車，車身漆面覆蓋著藍白相間的醒目塗裝，雙腎格柵也進行了獨特的設計，車尾改動更為明顯，不僅取消了排氣管出口，還增加了更平滑的藍色導流板，新能源視覺效果明顯。
不過，視覺的衝擊往往不能滿足人們對於汽車的幻想，功能才是王道。
近日，寶馬公佈了這套燃料電池技術的細節：純氫輸出功率170馬力，系統綜合輸出功率374馬力（超過現款X5 40i的340馬力），儲氫量6公斤，單次加氫時間3至4分鐘，與汽油加油時間無異，且無論天氣如何，都能保證很長的續航里程。
最為重要的一點，通過化學反應，這套系統排放出來的只有水蒸氣而已。
寶馬研發總負責人傅樂希表示，現在已經有了多種動力系統，但是還沒有哪一種能完全滿足全球用戶的需求，不過未來氫燃料動力系統的出現，會進一步的解決這個問題，而且在未來的日子裡，氫燃料將會是最為核心的存在。
可見，在新能源的賽道，寶馬汽車並不想把雞蛋放在一個籃子裡，氫成為寶馬的又一搶跑“武器” 。
事實上，多年來寶馬也一直在和氫“死磕”。
扉旅汽車梳理公開資料顯示：早在1979年，寶馬集團就推出了首款以氫為動力的研究車輛BMW 520h，並在1997年首次研發出自己的燃料電池；2006年，推出了全球首款小規模量產的氫動力汽車——BMW氫能7系。
這臺豪華行政轎車搭載的V12發動機，可以燃燒氫燃料，也可以使用汽油。無論動力提供方是什麼，它都可以在9.5秒內突破100公里時速。在純氫驅動下，它的續航里程超過200公里。
不過，或因高額的價格，又或是技術的不成熟，此後的一段時間裡，寶馬悄悄地停止了對於氫內燃機的研究。（Hydrogen7百公里耗氫合28.8歐元，而百公里耗油僅合18.1歐元。）
直到2013年，寶馬集團才開始試製第一輛燃料電池電動汽車。
這一年，寶馬和在氫燃料電池方面頗有建樹的日本汽車製造商豐田建立長期合作關係。有了“老玩家”豐田的協助，寶馬在氫燃料方面的進展，突飛猛進。
不過，對於氫燃料，汽車圈內亦有反對者。
“德國朋友”大眾汽車認為：“對於乘用車，應用氫燃料是嚴重錯誤。”
事實上，對於氫燃料電池車輛來說，雖然氫能源補充速度可達到和燃油車相同的速度，但是除了氫氣使用和保管的安全性痛點，還有成本的限制，由於技術複雜和燃料成本高昂，氫燃料電池車的使用成本始終比電池汽車更昂貴。
扉旅汽車查閱數據顯示：電動汽車行駛100公里大約花費2－7歐元，氫燃料電池汽車行駛100公里大約為9－12歐元（根據不同國家的電費差別，具體價格可能有所不同）。
因此，寶馬錶示，除了推動氫燃料電池的研發，還要不斷將氫燃料電池動力系統的製造成本，降低到可以支持量產的水平。
“氫要成為廣泛使用的動力能源，首先產量要夠，價格要有競爭力，並且生產要使用綠色電力。那時氫動力將主要用於不適合電力驅動的場景。”
傅樂希強調，“從長期來看，氫燃料電池技術將可能成為寶馬集團動力系統組合的第四大支柱。而這種技術尤其適合備受歡迎的BMW X家族的大尺寸車型。”
起大早，趕晚集
事實上，在新能源領域，寶馬總是先人一步。
首次嘗試，始於1972年，一輛名為BMW 1602 Elektro的純電車型在當年的慕尼黑奧運會上亮相。這是寶馬歷史上首次將純電車型推到臺前，雖然這款車並未實現量產，但也正式開啟了寶馬在新能源領域的探索。
不過，貪心的寶馬並沒有將動力電池作為新能源汽車的唯一解決途徑。 1978年，他開始嘗試氫動力的研究。但由於技術的不成熟，兜兜轉轉了一圈，寶馬開始了以量產為目的、以電動為主的新能源技術研發。
即便是寶馬再次發力做新能源汽車的2007年，整個“新能源汽車賽道”上的對手也很少。彼時，當下“棒打”傳統車企的特斯拉不過剛成立三年，馬斯克也還在為Model S如何落地而輾轉反側。
2011年，寶馬汽車在其德國總部發布了旗下全新的電動車子品牌寶馬i，成為獨立於寶馬、MINI和勞斯萊斯之後的第四品牌。目前，該品牌之下已經有i3、i8兩款量產車和i Vision Dynamics一款概念車。
同一年，歐美之外，寶馬還聯合華晨汽車，在中國市場推出之諾品牌，生產純電動SUV等車型，並且推行以租代售的租賃形式，以此吸引更多的中國消費者嘗試並瞭解電動車。
不可否認，這個i計劃的理念以及佈局中國市場的做法，在當時很是超前，但效果不錯。i3與i8，讓寶馬穩穩地走在了奔馳和奧迪的前面，多年來甚至都沒有與這兩輛車直接競爭的產品推出。
但或許，是太“不上心”，又或是獲利不如預期，隨後，寶馬進入了“懈怠”期。
從2014到2019，寶馬的i品牌依舊只有兩款量產車，甚至連改款都只有過一次，產品力逐年下降。
雖然，在這期間寶馬推出了許多iPerformance的插混車型，但它們終究只是過渡產品，難以對消費者產生足夠的吸引力。此時，各家車企也開始紛紛在新能源領域發力，似乎讓寶馬在新能源領域曾經的優勢所剩無幾。
五年時間，長不長、短不短，就像寶馬的新能源之路一樣：14年，先發制人；17年，不進則退；19年，“被”後來居上。
寶馬，一手好牌打爛了。
“保守、搖擺，走量不走心。” 對於寶馬的癥結，有媒體指出，“寶馬一隻腳已經踏入電動車領域，但另一隻腳還在內燃機時代。”
事實上，從i3上市至今7年，寶馬一直沒有全新純電車亮相，面世的新能源車型，均是基於現有燃油車打造，俗稱“油改電”。
“寶馬集團必須掌握靈活製造的技術，才能兼顧電動汽車和燃油汽車的開發和生產。”對於寶馬的選擇，寶馬CEO齊普策這樣解釋。
也許，這也是一種捷徑，畢竟寶馬的發動機技術夠牛，“操控”的標籤也深入人心，借勢燃油車平臺，消費者可能會更買電動車的帳。
但市場終究不等人，在新能源賽道中，頂著“油改電”質疑的寶馬，能抵擋住“對手們”的競爭嗎？
未來野心
砸百億、換LOGO，有危機意識的寶馬開始認真了。
3月3日，寶馬集團正式對外發布了i4純電動概念車。與之伴隨的是，BMW全新品牌logo也展現在了世人面前。
在汽車工業的歷史中，每一次車企的更換車標，背後往往都蘊藏著一場關於汽車的變革。可以看到，寶馬此次2020年的Logo樣式，明顯透漏著電動化的氣息。“藍天白雲”，更加純粹清新。
除了換標“表決心”外，花錢更是“下狠心”。
“新技術是未來出行的關鍵，到2025年，我們計劃在研發方面繼續投資超過300億歐元。”齊普策表示。
300億歐元，這筆約等於6年淨利潤的鉅款，彰顯著寶馬對新能源領域“滿滿的執念”。
事實上，為了彌補佈局未來技術的高額前期投入，寶馬還將“動刀”傳統車型。
按照寶馬最新發布的規劃，從2021年開始，將逐步淘汰旗下50%的傳統動力車型，為未來開發新能源車做準備。
早在去年3月，寶馬就已經宣佈通過縮減小眾車，加強產品之間的技術共享，來節省成本。3系GT於去年底停產，緊接著今年4月，寶馬i3和i8都會被迫下架。外媒甚至傳出標準軸距的7系、雙門版1系、下一代Z4都有可能面臨停產。
此外，寶馬還會定期評估並簡化車型系列，在回報率最高的細分市場推出了一系列新車型，力求到2020年在回報率更高的豪華車細分市場銷量相較2018年翻一番。
與傳統燃油車逐漸失寵不一樣，新能源的規劃進程“相當激進”。
寶馬計劃到2021年底，將提供5款純電車型；到2023年，將在全球推出25款新能源汽車，其中至少一半為純電動車型。
寶馬的新能源產品也將銜蓋從緊湊入門到中大型旗艦，除了純電動外，還會兼具燃油、插電混動、燃料電池方向。
在寶馬看來，“一款汽車適用全球市場”的做法已經過時，未來各種驅動技術將長期共存。以寶馬7系、X3為例，都將會提供柴油、汽油、插混、純電版四種選擇，保證消費者可以得到“選擇的權力”。
有分析指出，寶馬集團之所以激進的電動化戰略，意圖在於繼續加強該領域的領導者地位。
風捲雲湧的車市，市場領先者們也難掩焦慮。在新能源賽道上，總是早早“搶跑”的寶馬，不僅希望領先，更加希望“跑贏”。
最後，扉旅小編弱弱的問句，寶馬的用心，你們get到了嗎？
