➤曾在去年的廣州車展上高調亮相過的大眾ID.3，其原本的“雄心壯志”是要在2020年交付10萬輛之多，聽起來比之前我們國內的某兩家造車新勢力打賭的在2018年內交付1萬輛要多得多。
然而事情卻並不像預想中順利，目前ID.3遇到了一些廠商並不願意公開的問題，他們只是說了交付時間將會推遲，這話聽著也很像是此前國內一些造車新勢力的情況。
不過外界猜測ID.3導致未能如期交付是因為軟件系統方面的問題，而不是生產方面能力上的問題。
此事亦有佐證。
從外媒得到的信息來看，大眾內部計劃將目前在產的e-Golf（即高爾夫電動版）生產工作延長至9月，而原本的計劃則是當ID.3開始批量交付時，e-Golf就會停產。
之所以兩者需要在時間維度上做到無縫銜接，是因為大眾今年賣電動車的任務非常艱鉅，要儘可能多賣電動車才能更接近企業排放標準，否則將面臨鉅額罰款，這也是為什麼大眾一開始就立下交付10萬輛ID.3這個flag的原因。
為了儘快解決ID.3所存在的軟件問題，傳聞大眾也是採取了很多措施，包括向其他廠商尋求合作，近期就與戴姆勒傳出了“緋聞”。
而更令人關注的舉措，則是大眾傳出將把首批ID.3交付給自家員工來監測質量。
這暴露了什麼？
把首批車輛交付給自家員工來測試、監測產品質量，讓自家員工來當小白鼠，在交付給普通用戶之前儘可能提前發現和解決問題，聽起來是個頗為正氣凜然的操作。
其實我們國內的造車新勢力，也有部分品牌是這麼操作的，例如蔚來，首批10輛ES8就是交付給了自己的員工，還有小鵬，首批200輛車也是在自家員工手上。
當然了，這兩家國內的造車新勢力之所以要先把首批車交付到自家員工手上，其中的一個目的是搶新聞點。
他們認為交付的標準是為車輛上牌和上保險，所以在較早時間，可能是產品還未大規模量產的時候，就預先把測試車或是其他什麼的內部版本交給員工，以員工的名義上牌、上保險，這樣能在宣傳時佔有先機。
而真正意義上最早實現大規模量產交付的造車新勢力——威馬，曾經對這樣的舉動不屑一顧。
至於ID.3為何要先交付給自家員工，顯然不是為了搶什麼新聞點，而是大眾真的需要更多的力量來共同完善這ID.系列的首款量產車型，讓ID.3能夠儘快達到滿足大規模生產交付的標準。
對於傳統車企來說，這樣的舉動並不尋常，可見大眾這次是真的高估了自己，沒有為ID.3留足研發時間。更準確地說，應該是大眾低估了一輛完善的新時代電動車的複雜程度。
在去年，日本相關機構就組織了一次對特斯拉Model 3的拆解行動，最終得出的結論就是：特斯拉在電氣架構方面至少領先豐田、大眾等傳統車企6年。
這個結論可能跟我們大部分人的觀點有很大的出入，因為我們總是認為電動車結構並不複雜，潛意識裡就覺得這個物種的研發難度比燃油車要低得多，只要多請幾個軟件工程師構建出完整的電氣系統即可。
事實上卻讓我們認識到了什麼叫“知識的海洋廣袤無垠”，以及“隔行如隔山”。
而作為全球汽車廠商領軍企業之一的大眾卻沒有認識到這一點，於是火速成立了自己的電子電氣架構研發部門，並且深信這一部門能讓大眾在很短的時間裡追回那6年的差距，所以自信地說出了要在2020年交付10萬輛ID.3的遠大目標。然而現在的情況卻是“bug的世界超乎想象”。
正方請發言
網絡上也有針對大眾把首批ID.3交付到自家員工手上這一舉動是否恰當的問題發起投票，正方與反方的比例大約是七三開。其實這個問題沒有標準答案，恰恰是這種沒有標準答案的問題，值得我們頭腦風暴一番。
如果說這個做法是OK的，顯然，大眾現在最需要的就是用大量的測試來發現問題和解決問題，所以把產品交付給自家的員工，多一個人多一份力，他們大概都能為ID.3的早日完善做出重要貢獻。
實際上，據說大眾集團已經從旗下各個品牌以及外部供應商處都抽調了人員來檢測ID.3的軟件問題，並且這支隊伍的人員數量可能大幅超出各位的想象——多達一萬人。這個數字跟我們剛才所以為的“多請幾個軟件工程師”形成了巨大的對比，真的不簡單。
至於大眾把首批ID.3交付給哪種類別的員工，是專門負責軟件架構研發的，還是行政級別的，抑或是各種員工都有交付使用，我們還不得而知。
但無論是哪種做法，其實都是拓寬了現階段ID.3所面對的用戶群體，拓寬了ID.3現階段的使用場景。即便是大眾汽車工廠裡負責生產香腸的員工（對，大眾德國狼堡工廠裡是真的有香腸車間，如果大家感興趣可以在評論裡舉手，我們改天可以聊聊大眾和香腸），只要是在自己的生活中會使用到ID.3，他們或許也能找到一些ID.3的問題。
而且，大眾的員工對自家的產品理應更加了解，如果自家員工認為這新車達不到原先的出品標準，那就說明還有工作需要完成。如果自家員工在試用了之後認為可以“收貨”，這時候再來交付給普通消費者，也不失為一個更穩妥的決定。
再者，ID.3是基於大眾的MEB電動車平臺研發的，在全世界範圍內，大眾目前已經部署了7個MEB工廠，其中一個就在上海安亭，大眾為建立這些工廠花費了巨資。如果作為MEB平臺首款產品的ID.3投產交付計劃被打亂，對後續其他MEB車型的研發和生產都會帶來影響，馬失前蹄，不僅在排放方面可能面臨鉅額罰款，工廠的閒置也會帶來比較大的資金迴流壓力。
反方請發言
儘管網絡上認為大眾把首批ID.3交付給用戶來長測這一做法不恰當的人數較少，但車轍君卻認為這次的真理可能還真是掌握在少數人手中。
因為ID.3是一款MEB平臺的純電動車，電動車跟燃油車有著很大的不同，燃油車可能需要工程師花費很多精力在發動機、變速箱等硬件的研發上。而電動車，更準確地說是一輛完善、完整的電動車，對主機廠來說，絕大部分研發工作都在於軟件系統上。
大眾把一批軟件系統有著諸多bug的ID.3交付給員工，正所謂術業有專攻，如果是並不精於軟件系統方面的員工，那只是單純地給員工的生活添堵，反而可能影響整個工廠的運作效率。
而且其實人性是很玄乎的，讓自己的員工來檢測自己的產品，會不會出於感情或其他因素，導致對一些存在的問題表示寬容？要知道，“雙標”甚至“多標”對人來說是很難避免的，與其說杜絕“雙標”的存在，倒不如說盡可能減少“雙標”，在一些不能“雙標”的事情上絕不“雙標”。而汽車質量檢測這件事情，就是不容得“雙標”存在的。
所以大眾想要檢測ID.3的產品質量，那最好還是交給專業的質檢部門來做，無論是大眾內部自有的質檢部門，還是向外部尋求合作，都比交給自家員工來做要更好。
況且，電動車嘛，畢竟還有安全性的問題。一輛研發沒有做足的電動車，它有可能出現各種事故，自燃什麼的我們也都見多了，即便是自家員工，也不應該來承擔這個風險。
甚至還有一種情況，雖然大眾不像我們國內的造車新勢力，需要提前實現形式上的交付來搶新聞點，但別忘了，大眾需要用電動車來把企業平均排放壓低。在產品出現軟件系統問題而無法按計劃交付的情況下，把第一批車交付給自家員工，或多或少也能壓低企業平均排放。而員工是否會真的參與產品質量監測以及幫助發現和解決問題，則另當別論。雖然這聽起來有點像是陰謀論的味道，但我們不排除有這種可能。
一個終究要邁過去的坎
顯然，對大眾來說，ID.3有著非常重要的意義，甚至大家可以把ID.3看作是大眾品牌電動車領域的高爾夫。嗯，沒錯，以後ID.系列其他車型都可以看作是在ID.3的基礎上拉長、拉高、拍扁、縮短之類的操作而來，就像大家經常大眾其他車型都是在高爾夫的基礎上拉長、拉高、拍扁、縮短之類的操作而來。
自信滿滿的大眾曾以為造電動車不是個什麼技術活，認為自己以傳統車企身份，有著龐大資金流的優勢，進軍電動界簡直是小菜一碟。然而在這MEB平臺的第一款車型上就遇到了比較大的麻煩，是大眾沒有預料到的。
有相關人士預測，ID.3在遭遇到這一波麻煩之後，正式交付時間，保守估計要推遲3個月，最壞的打算可能長達一年。
這也給其他的傳統車企敲響了警鐘，儘管都是車，但電動車跟燃油車的交集可能比你們想象中要小，電動車更像是個全新的領域，不管是新勢力還是傳統車企，來到這個領域，大概都是得從零開始。
回想剛才說到的那個特斯拉Model 3的拆解，其結論確實有理，特斯拉比傳統車企領先6年，而特斯拉從大規模生產電動車到現在，大概也是這個時間。
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