受疫情、制裁、儲油等多方面影響，全球範圍內有超過5000艘船被閒置，但閒置錨地船位有限。
資料圖
疫情影響下，大量船舶被閒置
根據航運諮詢機構Sea-Intelligence上週末最新的一份報告顯示，為應對因新冠疫情給需求帶來的巨大打擊，截至上週，總共有435個集裝箱船舶航次被取消，這相當於到歐洲和美國總計有700萬TEU的運輸量被取消。
而事實上，在該份報告發布後，包括2M聯盟——全球第一大集裝箱航運公司馬士基和第二大的地中海航運MSC）以及赫伯羅特還宣佈停航更多的船舶。
不久之前另一家航運資訊機構Alphaliner也還曾發佈報告表示，由於停航船舶的大幅增加，預計在未來幾周裡全球集裝箱船舶的閒置運力將首次突破300萬TEU。而300萬TEU的運力幾乎是2016年韓進海運破產和2009年全球金融危機期間達到的峰值的兩倍。相當於停航150艘20000TEU的超大型集裝箱船。
另根據克拉克森研究（Clarksons Research）為信德海事網統計的數據顯示，截止2020年4月初，全球船隊中共有5,778艘船處於閒置狀態，以總噸計，閒置船舶佔全球船隊約2.6%。其中散貨船隊閒置比例為0.2%，集裝箱船為1.7%，豪華郵輪為21%。
4月初，全球原油油輪的閒置數量約為50艘，主要為受制裁油輪。此外，原油油輪船隊中作為儲油目的艘數有131艘。
船東搶船位
如同鬧市地區的車位一樣，大量船舶的停航也給船東們帶來了額外的麻煩，由於可供拋錨的合適位置有限，船東/船舶管理公司不得不紛紛開啟“搶船位”的模式。
據世界10大船舶管理公司之一的Wilhelmsen船舶管理公司(WSM)稱，最近幾周，該公司收到的關於船舶閒置服務方面諮詢量出現激增，甚至超過了2009年全球金融危機期間的水平。
據信德海事網瞭解，WSM在馬來西亞東部的納閩島地區為客戶提供相關的船舶閒置Lay up方面的服務。該公司表示，由於受新冠疫情對全球需求的打擊的影響，目前接到來自於許多客戶關於各類船型的船舶閒置方面的諮詢。
WSM首席執行官Carl Schou近日就介紹到，在過去幾周裡我們為50-60艘船舶提供了報價，這是我們再如此短時間內給出這麼多的報價。
WSM方面向信德海事網透露，目前已經在為超過30艘船舶（包括已經閒置和正在趕往閒置錨地）提供船舶閒置服務。Carl Schou表示，09年全球金融危機時該公司提供船舶閒置服務的數量為73艘。
值得一提的是，目前目前大部分的詢問都是關於3 - 6個月的熱閒置，也有部分船舶再尋求9-12個月的更長時間的閒置。
由於較少的颱風數量以及較小的洋流影響，馬來西亞沙巴州南納閩島附近海域是一個非常理想的船舶閒置錨地。
Carl Schou還向信德海事網介紹到，“我們在納閩也非常有優勢，比如我們在那裡有完整的港口基礎設施，並且我們可以提供所有的服務，並得到了 DNVGL 和NK船級社的認證。”
不管是船舶的熱閒置和冷閒置，WSM表示都能為船舶提供相關服務。“我們知道一艘船如何航行，我們知道它需要什麼，我們知也道當她停止並進入冷閒置時會發生什麼。所有這些我們每天都在做。”
但Carl Schou 同時也提到，由於新冠疫情的原因，目前船舶的冷閒置會存在一定的問題，“當然，船員方面是一個巨大的挑戰，因為許多地方仍然被封鎖，他們不讓船員進來，也不讓船員出去。因此這些地方不大容易安排船舶冷閒置。”
據悉，納閩島錨地是WSM和International ShipCare 以及其他幾家小型服務商共享錨地，該地的“船位”基本上是按照先到先得的原則進行分配。因此，WSM提醒到，如果船東認為這是一個理想的閒置錨地，那麼其就需要儘早申請。
理想錨地有限
如上文所述，在亞洲範圍內，納閩島是一個非常理想的閒置錨地。而在歐洲，船東通常岸安排船舶在挪威南部閒置。
Carl Schou還表示，“目前，我們正在根據客戶的要求，評估亞洲和歐洲地區的幾個新閒置地點。”然而，Schou補充說，“最大的挑戰是找到有遮蔽的水域、錨地和良好的岸邊基礎設施的理想位置。”“此外，在當前的情況下，人力方面也是一個問題，我們需要找到能夠更換海員的地方。”
給船東的建議
Wilhelmsen透露，收到的許多閒置船舶的詢價來自以前幾乎沒有閒置船舶經驗的船東。
“我們看到，許多船東認為，冷閒置後的恢復成本是巨大的，”Schou說。“然而，如果船舶在閒置期間保持良好，情況就不一樣了。”
他對船東的建議是，應該確保 lay-up服務供應商符合船級社和國際標準化組織(International Organization for Standardization)制定的標準。另外使用經過船級社認證的服務商也可以降低閒置期間的保費。“此外，使用正規的程序和船舶閒置期間進行良好的保養，可以減少重新啟用期間的大量成本。”
中國船東船舶閒置注意事項——資料來源：薛迎春船長
1、封存船舶錨地的選擇
長江以北適合大規模封存船舶的錨地並不多，大連灣與膠州灣水域有限。長期氣象資料顯示，黃渤海地區，每年8級以上大風天數達60天左右， 2009年筆者有朋友在連雲港錨地閒置船舶，由於底質的原因，冬天平均每週走錨一次。有的年份渤海灣冰情嚴重，2015年冬天渤海灣爆發嚴重冰情，有10萬噸的船也發生斷鏈事故。
長江以及長江以南的海灣適合長期封存船舶的錨地還是比較多的，如舟山、三都澳等，但每年夏天都會受颱風影響，在臺風正面襲擊時，需加強人員值守或者採取相應措施。由於封存船舶的目的是遣散船員，停掉主發電機，所以至少要取得主管機關的默許，涉及安全問題，又沒有人肯拍板，加之直到今天有關部門還沒有坦然面對長期封存船舶的急迫性與必要性。加之很多中國船東的船懸掛的是方便旗，在中國水域常常會受到方方面面的歧視。所以，有的船東就將船開馬來西亞、印尼外海，遣散船員，由保安公司派人駐船。熱帶地區風浪很小，適合長期錨泊，是一合理選擇。但無論是封存還是解封，船舶都要航行很長一段距離，並且船員往返費用昂貴，伙食、油水供應困難，費用不匪，對船舶狀態船東難以及時掌控。
2、推廣使用馬士基的錨泊方法
由於錨泊船都有旋迴圈，不同的船，旋迴方向不一定相同，必須保持安全距離，在臺風正面來襲的情況下，安全距離還需要進一步加大，所以一定的水域能容納的船舶數量非常有限。下圖類似馬士基閒置、封存船舶的方法值得推薦採用。
也就是差不多大小的船首尾相接，各拋一隻首錨，一組船安排一套船員值班，在任何情況可以隨時處理。若遇大風正面襲擊，只需每艘船拋雙錨即可，而且船不會旋迴，相同水域面積可容納的船非常多。唯一要求較高的是碰墊質量要好，防止船舶間的碰擦。
3、長期封存船舶的注意事項
大艙及各艙室要定時通風除溼，以防嚴重鏽蝕；
各液艙、冷卻系統、管系要將海水全部放空。
船殼及壓載艙要加焊犧牲陰極以加強船體及結構件的陰極保護。
舷外要放置一根應急鋼絲纜，以便緊急情況下，可以單獨由拖輪採取措施。
要保留值班人員，防火、防盜、防汙染、防走錨。
來源： 信德海事
