“因為我們還沒有銷售電動車（EV），外界便認為我們在EV領域落後了，事實並非如此。EV主要由電池、電機、電控等單元組成，早在1997年豐田就上市銷售了世界第一款量產HEV普銳斯，至今已有二十多年的電動化技術積累，我們並不認為在電動化技術儲備上落後於任何競爭對手。”2019年東京車展前夕，豐田汽車公司董事、副社長寺師茂樹對全球媒體如是說。
豐田汽車公司董事、副社長寺師茂樹
其時，全球範圍內，市場上的EV車型已經讓人眼花繚亂。
特斯拉Model S、Model X競爭力不俗，Model 3、Model Y更是炙手可熱；奧迪推出了基於MEB全新平臺的奧迪e-tron，奔馳首款純電車型EQC在中國投產……
2017年以來，寶馬旗下新能源汽車全球銷量已穩定在10萬輛之上，更早問世的日產聆風在全球範圍內已經售出了超過40萬輛……
中國EV市場更是群雄逐鹿，百花齊放，主流廠家幾乎沒有不造純電動的，此外，還湧現出蔚來、小鵬、威馬等一大批“造車新勢力”。
2019年全球新能源車銷量排行榜，特斯拉位居新能源領域第一，中國品牌比亞迪、北汽新能源、上汽也佔據不小的份額，再往後是寶馬、大眾、日產，豐田排到第十位。
雖然寺師茂樹對豐田的電動化技術充滿了自信，但作為純電領域的後來者，豐田到底能為市場帶來一款怎樣的EV車型，才更有說服力。
01，造EV對豐田來說是“技術降維”
2020年4月20日，豐田中國通過社交媒體發佈消息，全球首發豐田量產EV車型C-HR EV/奕澤 E進擎，以及雷克薩斯UX 300e正式上市。
C-HR EV/奕澤 E進擎
雷克薩斯UX 300e
前不久，筆者體驗了一下C-HR EV，我覺得寺師茂樹謙虛了，在EV領域，豐田何止是“不落後”，事實上，豐田一出手就將整個EV行業的門檻提高了一個層次。
別急著抬槓，聽我說完。
我們先琢磨一個問題——到底什麼樣的EV才是一部好車？
國內許多人評價一款EV好不好，一看續航里程，二看0-100km/h加速。似乎一款EV只要續航夠高、加速夠快，就是一部好EV，以至於許多車企都在EV領域大搞“續航競賽”和“功率競賽”。
對消費者來說，加速夠快、續航夠遠，確實也是EV“好用”的一項硬指標。早期的EV（如第一代日產聆風和寶馬i3），動力都一般，續航里程也都不到200km，所以賣的都遠不如預期，因為確實不能滿足用戶的日常使用需求。
隨著技術的進步，現在多數EV的續航里程都已達到400km，很多EV的零百加速時間都做到了5秒以內，再繼續追求這兩項數據，意義就不大了。尤其是對一臺定位為家庭日常使用的EV。因為這時，續航的焦慮已經轉變為充電便利性的焦慮，我們買汽油車為什麼不追求油箱越大越好？因為加油很便利，所以油箱大小合適就好，太大了不僅沒有必要，而且會有負面效果——比如佔用更多的寶貴車內空間。
而過分追求零百加速，也是違背發展EV的初心的。
過快的加速性能，對日常使用沒有太大實際意義，但是會增加成本，還會讓日常使用變得更不安全——超越駕馭能力的動力性能，就是危險因素！ 更重要的是，過分追求動力性能，自然就會降低EV的能效，而更高的能效，不正是我們推廣EV的初衷麼？
這是保羅·沃克的死亡車禍現場。記住——超越駕馭能力的動力性能就是危險因素！
豐田一直認為EV的定位應該是“中短距離移動出行工具”，續航里程和零百加速都應該有一個適配於具體產品定位的最優值，並非越大越好。
其實，這兩點是最不難實現的——提高續航里程，堆更多的電池就行；提高加速成績，多搭載一臺電機即可。
對一款家用EV來說，能效水平相對而言重要得多。我們開燃油車都追求更低的油耗，開EV當然應該追求更低的“電耗”。能效越高，電耗越低，相同的電池容量才能有更遠的續航里程，同時也才真正的低碳、環保——不要以為用電，就是零排放，我們國家火力發電仍佔7成以上。
美國環保署（EPA）每年都會出一份《Fuel Economy Guide(燃油經濟性指南)》，公佈美國市場全部在售車型的能效水平。2020年的《指南》中，能效最高的EV是特斯拉Model 3（標準續航版），綜合能效高達141MPGe（意味著33.7度電能行駛141英里，約合百公里耗電14.9度）。不得不說，特斯拉能成為目前最成功的電動車，還是有它道理的。
上圖是EPA最新公佈的美國市場能效水平最高的10款EV。能效是電動車的一項重要技術指標，既要加速快，又要能效高，才是真正高手。歐系車在EV領域，能耗普遍偏高。比如電機功率只有100kW的大眾e-Golf，綜合能效只有113 MPGe，續航里程只有123英里，無論是動力、續航，還是綜合能效，不僅無法和特斯拉Model 3相比，也無法和現代Kona Electric（昂希諾電動版）相比。
在EPA公佈的PHEV（插電混動）車型能效排行榜上，高居第一的則是豐田Prius Prime，綜合能效是78MPGe（下圖）。目前，在豐田尚未推出EV的情況下，特斯拉的純電能效水平確實行業領先，但在PHEV領域，豐田的能效水平則是行業第一。
需要說明的是，78MPGe指的是“既用電又用油的綜合能效”，EPA也給出了豐田Prius Prime在純電模式下的綜合工況能效——是133MPGe（見下圖）。
換句話說，豐田的一款PHEV，在純電模式下的能效水平已經可以在當今EV能效排行榜上排到第二。可以想象，豐田純電動的能效將會是一個什麼水平。
豐田Prius Prime在純電模式下的EPA綜合能效高達133MPGe，約合百公里15.5度電。而沃爾沃S90 PHEV純電模式下的EPA綜合能效僅為60MPGe。
作為豐田首款量產EV車型，C-HR EV/奕澤 E進擎的能效水平果然沒有辜負期待。
C-HR EV/奕澤 E進擎目前沒在美國上市，沒有EPA的能效數據，但中國工信部的油耗數據已經公佈，C-HR EV/奕澤 E進擎的NEDC綜合工況耗電量僅為13.1 kWh/100km。
同樣是中國工信部的能耗數據，特斯拉Model 3的耗電量為14.3 kWh/100km，比亞迪唐EV600為17.9 kWh/100km，蔚來ES8為21 kWh/100km。
在能效水平上，終於有人擊敗了特斯拉！
而這個人果然還是豐田！
在汽車能效領域，不管是什麼“V”，豐田總能用實力告訴大家，為什麼“你大爺始終是你大爺”。
高能效的同時，C-HR EV/奕澤 E進擎的動力性能和續航都不錯，400公里的NEDC綜合工況續航里程，比價格貴了約10萬元的Model 3標準續航版，不過只少了區區45公里；而150 kW/300Nm的動力輸出水平，雖然不如Model 3，但也已經超越了多數同級EV。
更高的動力，對於C-HR EV/奕澤 E進擎這樣一臺普通家用定位的電動車來說，非不能也，實不必也。你買一臺燃油版的C-HR，會追求一部3.0T的動力麼？這是一個簡單的道理。150 kW/300Nm的動力，已經比燃油版C-HR/奕澤強太多了。
現在，所有人都應該更加相信豐田過去一直強調的那個觀點——HEV是豐田電動化技術路線的核心，能造好HEV，也自然能造好PHEV和EV。因為，每一部HEV上都有電池、電機、電控，把HEV的電池加大，再增加外插充電設備，就成了PHEV；把電池進一步加大，取消內燃機和油箱，就是EV。
得益於過去23年來，在混合動力車型上的大量積累，豐田擁有全行業在EV領域最豐富、最成熟，也最全面的“三電”相關knowhow——沒有之一。
豐田以成熟穩定的蓄電池、電機、電控單元三大核心技術為基礎，與發動機組合，製造出了HEV；在此基礎上加大電池容量並配備外插充電裝置，研發出PHEV；去掉髮動機和油箱、進一步擴充電池容量，就是EV；將燃料電池與儲氫罐組合，就形成了FCEV。對豐田而言，造EV甚至可以說是一種技術“降維”——HEV和PHEV的技術門檻比EV更高。
02，EV消費者最擔心什麼？當然是安全！
如果說EV還有什麼技術指標比能效更重要，那就是安全。
EV電池組自燃甚至是爆燃的事故，已經屢見不鮮了，而且，和燃油車的自燃不同，電動車一旦發生自燃，火勢往往會迅速蔓延，難以撲救。頻發的自燃事故，已經讓一部分消費者提電動車而色變了。
而豐田的EV將打消消費者的這種擔心。
豐田全球HEV已經累計銷售了超過1400萬臺，全球範圍內沒有發生一起電池自燃事故——更別提爆燃了。
豐田在HEV開發過程中積累的電池安全的相關經驗，自然也被用到了EV上。豐田將高電壓回路設置在電池包中央，並用冷風管把電池包內部包圍起來，形成額外的緩衝區，來保護電池單體和高壓回路。
電池包與車身骨架融為一體，讓電池包享受與車身結構同級別的剛性保護，同時，將電池包與箱梁結構結合，並與車身縱梁通過螺絲固定，大大加強了電池包的抗外力衝擊性能。
電池包被設計成了密閉結構，密封材料採用密封膠條，同時兼顧了防水和防塵性能。同時，在電池包底部進行了防鏽塗裝。
對於電池包內的各種零件，配置了能夠對必要部分進行多重檢測的感應器，在有異常發生時，可以及時進行控制。如何控制？這就涉及到前面提到的knowhow了，豐田擁有超1400萬臺HEV的電池包開發經驗，以及這些電池包實際使用過程中的大數據，這種實踐經驗積累，是別人無法學來的。
除常規的監控單體電壓、系統總電壓外，豐田增加了電池模塊的電壓監控，提高了系統可靠性，即使是任何一處發生故障，都不會導致車輛無法行駛。
當然，EV的安全不僅僅是電池安全，車輛本身的安全也同樣重要。豐田的全新EV基於TNGA平臺打造，主被動安全性都是行業最高標準。安全，也是豐田EV的一大壓倒性優勢。
豐田的全新EV配備了豐田最新一代 Toyota Safety Sense智行安全系統，包括DRCC 動態雷達巡航控制系統（可實現全速域跟車）、LTA車道保持輔助系統（追加了跟車功能，確保車輛能夠在車道中間行駛）、AHB自動調節遠光燈系統、PCS預碰撞安全系統（可識別前方車輛、行人或自行車）等四大核心功能；此外還配有10安全氣囊，包括同級罕有的前排膝部氣囊、副駕駛席座墊氣囊。
03，EV不保值？豐田EV不會！
新能源車在中國遠未普及，就已經遇冷。
去年，新能源車銷量同比下滑4%；今年一季度，汽車銷量同比下滑42.4%，但新能源車銷量同比卻下滑了56.4%，降幅比全行業高14個百分點。
有補貼，不限牌，但是大家為什麼不願買新能源車？
原因當然很多，其中一個重要原因是“電動車不保值”。
據“2018中國汽車保值率報告”，純電動車的保值率可以用慘不忍睹來形容。
根據這份報告，帝豪三廂已經是純電車3年車齡保值率排名TOP5的車型，但保值率僅有23.54%，排名第一的特斯拉MODEL S 保值率也僅為55.59%。作為對比，同一份報告中，豐田卡羅拉的3年保值率是64.68%。
難怪消費者不敢買，不願買！因為委實不能買！
現在中國的消費者也越來越重視汽車的保值率，這是中國汽車市場從過去的“首購時代”向“增換購時代”過渡的必然結果。
決定保值率的因素有很多，除了品牌之外，還有初始價格、產品品質、二手車流通效率以及產品性能衰減程度。豐田車普遍比較保值——在上述報告中，卡羅拉、漢蘭達、普拉多、埃爾法均列各自細分市場保值率第一名，尤其是埃爾法和普拉多，分別以3年車齡87.68%和83.2%的保值率高居所有車型第一和第二位。
對電動車來說，電池性能衰減是影響保值率的重要因素。所以，要想EV保值，就必須給出延長電池壽命的有效方法，這也是C-HR EV/奕澤 E進擎的亮點之一。
在防止電池過充過放方面，豐田通過把充電量有效控制在不易老化的區域內，不僅延長了電池使用壽命，也為電池安全留出足夠的冗餘。
這聽起來似乎容易，為何其他廠家做得並不好呢？所謂知易行難，大推力飛機發動機的原理，相信大多數國家的相關科研人員都掌握，但是又有幾個國家真的能造出飛機發動機呢？豐田的這種高水平電池充放電控制，當然也源於HEV領域的多年實踐經驗積累。
工程師有一點和醫生很像——臨床經驗這種東西，很多時候比博士學位更管用。
鋰電池正常的工作溫度是0~45℃，一般低於0℃後或高於45℃時，電池性能就會下降，放電能力就會相應降低。
電池很嬌氣，對工作溫度異常挑剔，太熱不行，太冷也不行，因此，電池的溫控尤其重要。C-HR EV/奕澤 E進擎的電池包應用了冷媒冷卻系統、電池加熱系統，以保障電池充放電性能。
當遇到高溫環境時，或在高速行駛、反覆快速充電等引起的電池溫度變高的情況下，採用冷媒方式實現對電池均衡且高效的冷卻，確保動力電池組能穩定運行；當遇到低溫環境時，則通過每個電池單體下方的加熱裝置，在短時間內讓電池升溫，縮短低溫環境下充電所需的時間，並且保障電池續航能力。
純電動不適合在北方寒冷地區使用，這已經是很多消費者的一個“常識”，但是，豐田EV除外，全國大多數地區它都適合使用，不管是炎熱的海南島，還是寒冷的大東北。而且，豐田承諾，C-HR EV/奕澤 E進擎使用10年後，動力電池容量保持率依然能在80%以上。
加拿大的一輛普銳斯HEV 出租車，行駛里程超過100萬公里。車輛動力總成沒有發生任何故障，也不需要更換電池。冒險家、前拉力選手橫田紀一郎，駕駛普銳斯完成五大洲穿越，13700公里的旅途，普銳斯的電池組也沒有出現任何故障。豐田就意味著可靠，燃油車如此，HEV如此，EV亦如此。
04，別忘了，還要好開
安全、節能、保值、可靠，這些都屬於“好用”的範疇。但是，作為一部好車，它還需要好看和好開。
關於“好看”，比較主觀，這裡不說了，我說說“好開”。
C-HR/奕澤本身就是強調設計、年輕和駕駛樂趣的“新物種”，而C-HR EV/奕澤 E進擎開起來更具駕駛樂趣。
首先是動力更強了，C-HR EV/奕澤 E進擎採用永磁同步電機，最大功率150kW、峰值扭矩300Nm， 0~50km/h加速僅需 3.4秒，比燃油版強勁多了，也比多數同級純電SUV更強。
更高的不僅是峰值輸出數據，電機的輸出特性，比內燃機更線性，也更直接，所以，C-HR EV/奕澤 E進擎的駕駛線性和敏捷性，是燃油版完全比不了的。
0~50km/h反映的是起步加速性能，0~100km/h是綜合加速性能，實際駕駛中，0~50km/h用得更多，0~100km/h反而較少。C-HR EV/奕澤 E進擎定位於小型SUV，更注重0~50km/h起步加速性能。
其次，通過將電池包置於底板下，並設計成車身骨架的一部分，C-HR EV/奕澤E進擎的車身抗扭剛性比現款C-HR/奕澤IZOA提升20%，重心比現款降低14%。喜歡開車的人都知道，這對操控性能將是多麼巨大的提升。這當然是EV的先天優勢，只是C-HR/奕澤本身的車身剛性就夠高，重心就夠低，這個優勢就變得更加突出了。
C-HR EV/奕澤 E進擎採用和八代凱美瑞相同的雙叉臂獨立後懸掛，在同級車中獨一無二。
在試駕過程中，能明顯感覺到C-HR EV的側傾抑制能力非常突出，無論是高速出入彎還是緊急變線，都能保持相對穩妥的車身姿態。即使進行激烈駕駛，駕駛員也能從容地控制車輛。並不是慫恿大家開C-HR EV/奕澤 E進擎去飆車，只是想表明，它雖然開起來很順，但操控極限其實很高。它也不像某些一味追求動力性能的EV，加速突兀，減速更突兀——反正我不覺得那是駕駛樂趣，容易暈。
其實關於“好開”，可能也不需要過多贅述，因為這已經是TNGA的一種基因，從凱美瑞到卡羅拉/雷凌，再到RAV4/威蘭達，TNGA下的豐田產品“好開”是有口皆碑的。純電動+TNGA的雙重加持，C-HR EV/奕澤 E進擎自然會更加好開。
寫在最後
寫了這麼多，到底什麼樣的EV才算是一款好車呢？
這個問題其實很簡單，它首先必須是一款好車，然後才是一部好的電動車。
所以，除了續航里程和綜合能耗之外，它還要做到動力強、操控好、實用、安全、可靠、保值。總之，和燃油車一樣，EV也必須好看、好開、好用。
但很多EV產品，可能是因為這些都做不好吧，就在一些概念上使勁，比如智能，比如啥啥移動空間，甚至還有“賣”圈層的……
對於EV，用戶真正的需求是什麼呢？
2019年中國汽車流通協會發布的“新能源汽車消費者報告”顯示——
80%用戶不選擇純電動車的第一大原因是擔心續航問題，其次是電池安全，再其次是電池回收、二手車殘值和電池輻射。
換句話說，低能耗、高安全、好品質才是EV這個行業真正的門檻。
在中國政府對新能源汽車產業直接投資（補貼）超過3000億元的背景下，新能源車在年銷量僅僅達到120萬輛（市場佔比不到4.7%）的時候，就發生了大幅下滑，最根本的問題，應該還是產品不夠好，動力強的能效低，能效高的安全不過關，所以，
目前的EV市場，看起來一片紅海，實則是“一片藍海”，因為，真正優秀的EV還太少。EV市場同樣需要燃油車領域卡羅拉、凱美瑞那樣的明星車型，才能真正激活。
所以，終於，豐田EV來了。
按計劃，豐田在2020年起會先從中國開始投放EV，隨後在全球範圍擴充EV車型，在2025年之前將累計推出10款EV產品。
文 | 李健波
