斷尾方能求生，長安拖著沉重的尾巴，想要盤活存量資源，或許是一條艱難的路。
最近長安瘦身舉動頻頻，長安鈴木（長安100%控股）代工綠馳，又有傳聞長安考慮將無力盤活的北京基地準備賣給一汽用來生產紅旗，但是這種斷尾求生的做法隨即遭到了長安官方否認，但也折射出長安瘦身的大背景。去年，長安還和蔚來汽車達成南京工廠合作代工（名義上為50：50合創）協議，不過至今未有車型落地。
說起長安，對於筆者絕對是一個痛苦的回憶。因為看好分股息紅的緣故重倉，筆者在長安汽車這隻股票上的虧損幅度一度高達60%。
筆者從2011年開始關注長安，從顏值變革的第一款車型逸動上市到如今，真真是眼看他起高樓眼看他樓塌了。
汽車圈的老帥哥徐留平，依靠意大利的造型設計中心，日本的內飾設計中心，將全球工業美學帶到了中國汽車行業。中國汽車第一次有了自主設計不山寨的美感汽車。於是一系列內外飾精美轎車/SUV紛紛一波又一波推出，紛紛成為細分市場領導者，成功擊敗長城，贏來了自主NO.1的桂冠。
不過隨著吉利、廣汽、上汽等顏值投入更大、自身資金實力和魄力也更大的自主品牌覺醒，長安在傳統汽車方面失去了優勢，過去大而不精，缺乏核心競爭力的產品一時間尷了尬，失去了往日優勢。
與此同時，2016年開始長安福特便開始潰敗，福特處在傳統汽車向智能新能源汽車轉型關口，自身在傳統車型上投入微薄，且整合哈飛的產能增加，品牌營銷投入上有缺乏魄力，盤子更大的他陷入了比長安還尷尬的境地。
失去長安福特輸血，長安自主過去少虧則盈的立身之本不復存在，產品線過多，且大部分低端車型盈利性很差，長安鈴木（現已百分百歸屬長安）、長安PSA又是一年幾十億的虧損無底洞。如果不是長安福特和自主的底子在，長安汽車的日子勢必更慘。
這就是國企一直以來的弊病，連合資都搞不好，自主就更難了，畢竟對於傳統國企而言，合資是樹根，自主是新芽，樹根長蟲，新枝和嫩芽能長好嗎？得虧是長安的自主的枝條已經發育有模有樣，否則唯有等死。不過，地處西南的長安，沒能像一汽、東風、上汽、北汽、廣汽那樣拿到強勢外資品牌入駐，依靠長安福特多年擠牙膏式利潤貢獻，一度成就了自主NO.1實屬難得，雖然根基不牢，但也難能可貴。
等待傳統汽車復甦既無可能，甩掉長安PSA和長安鈴木的包袱，砍掉自身虧損產品線，鞏固重慶基地之根本，留存精品和未來前景項目，唯有如此才能在即將到來智能新能源汽車時代輕裝上陣。奇瑞認慫賣掉觀致就是一個好的例子，認賭服輸及時止損。
比亞迪在2010年一度是傳統車霸主，隨後為轉型新能源，過去銷量恐怖老車型幾乎完全退市，銷量腰斬都不止，如今終於忍到了希望的曙光。
目前長安自主傳統車自身難保，智能新能源尚在培育期，適度砍掉閒置資源，回收資金不失為明智之舉。但國企斷尾求生之路太難，需要權衡的利益太多，曾經的哈飛和昌河就是抹不去的痛。
當然儲備龐大產能也不失為一條八年抗戰之計，一旦自身智能新能源車型，自動駕駛，甚至無人駕駛車型技術成熟，長安PSA和長安鈴木、以及長安全國九大基地的產能均能快速為己所用，但這是魏延式豪賭，不是諸葛穩紮穩打式推進。但穩健的智者未必成功，豪賭的勇者也未必失敗。
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