进入4月份，复工复产成为社会主题，各行业的公司都调整了2020年的计划。在非生产医疗产品的公司里面，绝大部分都调低了去年设定的目标，甚至争取活下去已经成为了很多企业的唯一目标。
但也有个别公司，在后疫情时代到来之时，以进击的姿态开启了增长的新篇章。
哈啰出行就是这样。4月27日，哈啰召开了一场横跨北上广的线下媒体沟通会。对于大部分参会的媒体（包括摊主）来说，这是庚子年参加的第一次线下沟通会；而对于哈啰出行来说，则是成立以来罕见的一次高管层悉数出场面对媒体。
这样的阵势内涵玄机。在沟通会上，哈啰的创始人与高管层第一次向媒体承认在去年末拿到一笔融资，第一次向媒体阐述了2019年中与宁德时代成立合资公司的战略进展，第一次宣布了哈啰出行进军本地生活的战略布局；同时，也宣布了哈啰出行将于2020年盈利的预期。
2016年才成立的哈啰出行，是一家颇为低调的公司。其在共享单车的“百车大战”开始时方成立，在摩拜与OfO争斗的两败俱伤后才显露头角。
在共享单车的头部之争成为中国式创业讽刺之后，逆袭者却励志。如今，哈啰出行已经是毫无争议的两轮出行市场的霸主。这次的媒体沟通会，其实是哈啰出行历史上第一次面向媒体全面开放信息，释放的信息量巨大。
从跟随者到引领者，哈啰出行做对了什么？
从“被证伪”到再起波澜，共享出行的续集将会如何上演？
盈利可期，精细运营结出果实
哈啰出行的第一次较为高调的亮相，是在2018年12月。当时，刚刚更名不久的哈啰出行，开了一场名为“科技出行共赢未来”的产业链大会，第一次站到舞台前，展示自身的运营思路与服务理念。那场大会让行业认识到，哈啰出行的运营思路与竞争对手完全不同。
彼时，无论是摩拜还是OfO，都已是强弩之末，诸多媒体都认为这所谓的“新四大发明”之一，已经迎来“大败局”。然而，哈啰出行联合创始人杨磊，却在产业链大会上以这段话结尾：
“共享单车今天确实存在一些历史遗留问题，是高度竞争下导致的，但不能因为这些去否定这个行业。支付宝到现在才8亿用户，而过去三年多的时间共享单车服务了5亿用户，我认为这是中国近十年来最好的生意，不但能盈利，而且能规模化的盈利。”
（哈啰出行联合创始人、CEO杨磊）
显然，这是一个没有倒下的Flag。在4月27日的媒体沟通会上，杨磊淡定地说：
“共享单车和助力车，在2019年获得一些毛利，随着业务规模持续发展及效率持续提升，在2020年实现整体盈亏平衡是可预期的。”
从Promise到Deliver，哈啰出行只用了两年时间不到，而这还是在受疫情影响的前提之下。
哈啰出行是如何做到这一点的？
在2018年末的产业链大会上，“精细运营”成为了全场高频出现的一个词汇，这个新概念让全行业印象深刻。
实际上，在哈啰提出这个概念之前，大城市人群已经对何为“非精细运营”有了普遍的深刻感知。
（北京大望路东车站前乱象）
2017年春天，摩拜与OfO都完成了D轮融资。随之，双方便开启了投放规模大战。从节能环保绿色出行，到背离初衷阻碍交通，只不过一年时间。
杨磊曾在2018的时候曾经说，在上海，摩拜投了100万辆，OfO投了200万辆，这需要很多钱，一个城市就抵哈罗2017一年的开销。
其实，哈啰出行在行业首倡的不仅仅是免押金，还有数据驱动和网格化运维。
就在成立后不久，哈罗就建立了“哈勃”和“BOS”等系统，如今，这些系统已经整合升级成为“哈啰大脑”。
基于大数据、人工智能和云计算等技术的哈啰大脑，可以从车辆投放规划、调度、运维人员派单等各环节，快速实现全链路运营决策智能化，在为用户提供更高效、优质的出行体验的同时，提升整体出行效率。
依靠哈啰大脑，哈啰将一个城市拆解为几百个网格，打造出网格内的运营模型，让运营的颗粒度更小。运营模型的标准化流程由运营端App来控制，再将其复制到整个城市、复制到全国。
如今，哈啰首倡的网格化运维、数据驱动，已经成为行业共识和共同目标。而哈啰的精细运营还在不断迭代。
3月份，哈啰出行在广州投放了第五代单车“云行”。通过一体化车架设计、轮毂锁远程锁车等多种新技术的应用，进一步解决了用户痛点。从运营角度说，其硬件的改良，大大降低了维修成本及车辆失联损失，是企业形成技术壁垒、行业实现更加良性发展的关键。
在4月27日的沟通会上，哈啰出行单车事业部总经理褚轶群介绍，根据车所在的位置，光照状况，车本身锁的电量等情况，哈啰现在可以做到提前三到五天，就可以预测并定位到70%-80%未来会发生信号丢失的车辆。同样，哈啰现在绝大部分的故障车，除了用户的报障和运维人员人工发现之外，更多的是通过数据分析以及和周边车辆的对比来判断，提前作出干预。
“我相信新的一年单车的业务可能会往一个新的方向提升。在精细化运营方面，我们希望哈啰持续是一个引领者。”
哈啰出行联合创始人、执行总裁李开逐在沟通会上说。
（哈啰出行联合创始人、执行总裁李开逐）
比起哈啰单车，哈啰助力车（电动自行车）的市场优势更为明显。其实，共享助力车市场的玩家比共享单车的玩家多很多，但哈啰助力车已经占据了全国70%的市场份额，这是一个很可观的数字。而据李开逐透露，其增速要比单车业务要快。究其原因，显然是哈啰在单车业务持续精细运营，为助力车业务提供了一个很高的起点以及可以复制的成功运营经验。
实际上，在精细运营的单车业务所提供的高起点与好经验之上，哈啰的助力车业务已经远远跑在了行业前面。
2019年11月6日，名为“哈啰车服电动车”的天猫旗舰店开通。这意味着哈啰出行已经由助力车业务延展出了面向整个行业的车服生态。
在这以前，哈啰助力车都是通过仓库给来换电，现在则是基于城市里新设置的换电柜来换电。此外，备受行业瞩目的哈啰出行与宁德时代共同开发的标准化的电池，也已经陆续面世。
众所周知，助力车的利润要远高于单车，哈啰内部把助力车业务称为“一级火箭”。所以，我们可以作出判断，哈啰出行在2020年整体（在很多城市已经盈利）越过盈亏线，是很正常的事情。
岂止是是盈利。哈啰出行已经开辟了一个展现的战略局面。其精细运营所结出的果实，厚重而香甜。
3.0时代，生活服务探索未来
在哈啰出行的管理层看来，共享出行行业，已经由最初粗放式运营的1.0 ，经过理性运营的2.0，进入了现在以“生态共建”为主题的3.0时代。
在3.0时代，旧有的非理性竞争结束，共享出行行业将在政府的规范之下，走上有序发展轨道。这在单车、助力车和顺风车三个共享出行产品领域都体现了出来。
单车方面——从2020年开始，根据电子围栏定点停放，将由之前的尝试性运营转入大规模实际运营阶段。这对单车运营和城市管理是一个双赢的局面。
顺风车方面——滴滴顺风车的重启，标志着这个行业已经从整体上进入了在政府指导下的规范化运营阶段，随着疫情的逐渐减缓，刚需将得到进一步释放。
助力车方面——在哈啰管理层看来，这是释放政策红利最大的一个共享出行领域。
一方面，从2019年4月15日开始实施的《电动自行车安全技术规范》（简称新国标），为互联网租赁电动自行车带来了新的发展土壤。之前市场上的大量超标的、不合规的电动车将被逐步淘汰，而上面提到的哈啰出行提前在电动车标准化和能源网络方面的战略布局，可以大显身手；
另一方面，从全国整体来看，各地对互联网租赁电动自行车的态度呈向好趋势。以昆明为例，2019年11月1日,昆明市城市管理委员会颁布了《昆明市共享单车运营服务管理实施细则》，明确互联网租赁电动自行车将正式进入昆明市场并受到统一管理，正式引入共享助力车。哈啰助力车率先投放，深受市民的欢迎，每辆车的日均骑行次数在5次以上。
而在哈啰助力车于更早进驻的合肥，已经成为哈啰助力车标准化最高、用户粘性最大、总骑行距离最长的城市。今年3月份，合肥市城管局的牵头下召开了“新车发布会”，并对城市共享两轮车辆数量进行了动态调整，哈啰出行共享两轮车辆份额动态增加至16万辆。
在后疫情时代，利好消息正在不断涌现，使得共享出行这一已经诞生了5年的概念，开始回归初心，良性发展。
在这波红利中，一直稳扎稳打的哈啰出行是最大受益者。然而，哈啰出行并没有放缓脚步满足于收获，正相反，它开始了新的战略探索。
4月份，很多用户发现，哈啰出行的App界面发生了改版，增加了“吃喝玩乐”等入口。
这标志着，哈啰单车正式由共享出行领域切入本地生活领域。这是哈啰出行成立之后最大的一次战略拓展，引起了广泛关注。
对于此，哈啰出行的管理层也在4月27日的沟通会上给予了详细的解释。
李开逐认为，出行本身就是日常生活——衣食住行的一部分，而且是比较高频的业务，所以它和老百姓的其他的生活需求有较大的自然的延展和关联性。哈啰出行已经服务了3亿多的用户，在这个基础上，希望能够满足用户更多生活服务方面的需求。
“像高德，像美团和携程，都会开放供给。实际上不管是在打车行业还是其他行业都是一个潮流，我把这个理解为流量的开放和服务的开放，或者叫供给的开放，我认为这是互联网发展的一个非常大的特征。”
李开逐说。
实际上，如果从流量开放的角度去看，哈啰的这次战略延展颇有想象空间。
比如顺风车业务，目前还是一个非常早期的阶段。国内大概有2.2亿私家车主，目前顺风车主的总人数，全行业大概是在2000万的水平，车主群体的渗透率还不到10%。乘客端的渗透率也不高，根据哈啰出行的调研，目前全社会体验过顺风车的用户大概是接近一个亿，相对于中国整个人口总数来说，也是在10%左右。所以，这是一个可观的流量预增市场。
电动车出行领域更是如此。根据哈啰的调研，中国的两轮电动车出行大概有3亿多的车主，比汽车还多一些，每天乘坐这个的出行大概有7亿多次。作为对比，包括哈啰出行在内的服务商，共享助力车整个高峰期的日单量还不到1000万次，增长空间巨大。
一方面是巨大的流量增长空间，一方面是正在不断释放出来的政策红利，两者交叠在一起，势必会激起共享出行领域新的波澜。哈啰出行在后疫情时代的这次战略探索可谓正当其时。
不过，哈啰的管理层同时也表示，探索本地服务虽然前景广阔，但哈啰出行的边界感还是比较强的，探索的步伐依旧谨慎。
“我再强调一下，哈啰目前还是以两轮出行为主，或者说以出行为主的企业，我们设想以后才是一个以出行为基础的生活服务平台。”
李开逐说。
结语
在摩拜和OfO较力的时代，给人的错觉是共享单车看似毫无门槛，就是用资金砸流量的生意。但长期来看，实际上门槛很高。这个门槛来自整体环境的复杂性和企业运营水平。
哈啰出行从一开始出发的姿势就不一样，所以能稳步发展到现在。一方面是2020年整体盈利在望，另一方面是又融到一笔钱，哈啰出行目前正处于创业现金最多的时间段。
其实，最近融到资的不止有哈啰出行。4月末，传出滴滴旗下的青桔单车首轮融资的消息。
看起来，共享出行领域已经走出了“大败局”，真正进入到了良性发展阶段。而在新时代开启的时刻，哈啰出行已经有了明显的领先身位。
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