進入4月份，復工復產成為社會主題，各行業的公司都調整了2020年的計劃。在非生產醫療產品的公司裡面，絕大部分都調低了去年設定的目標，甚至爭取活下去已經成為了很多企業的唯一目標。
但也有個別公司，在後疫情時代到來之時，以進擊的姿態開啟了增長的新篇章。
哈囉出行就是這樣。4月27日，哈囉召開了一場橫跨北上廣的線下媒體溝通會。對於大部分參會的媒體（包括攤主）來說，這是庚子年參加的第一次線下溝通會；而對於哈囉出行來說，則是成立以來罕見的一次高管層悉數出場面對媒體。
這樣的陣勢內涵玄機。在溝通會上，哈囉的創始人與高管層第一次向媒體承認在去年末拿到一筆融資，第一次向媒體闡述了2019年中與寧德時代成立合資公司的戰略進展，第一次宣佈了哈囉出行進軍本地生活的戰略佈局；同時，也宣佈了哈囉出行將於2020年盈利的預期。
2016年才成立的哈囉出行，是一家頗為低調的公司。其在共享單車的“百車大戰”開始時方成立，在摩拜與OfO爭鬥的兩敗俱傷後才顯露頭角。
在共享單車的頭部之爭成為中國式創業諷刺之後，逆襲者卻勵志。如今，哈囉出行已經是毫無爭議的兩輪出行市場的霸主。這次的媒體溝通會，其實是哈囉出行歷史上第一次面向媒體全面開放信息，釋放的信息量巨大。
從跟隨者到引領者，哈囉出行做對了什麼？
從“被證偽”到再起波瀾，共享出行的續集將會如何上演？
盈利可期，精細運營結出果實
哈囉出行的第一次較為高調的亮相，是在2018年12月。當時，剛剛更名不久的哈囉出行，開了一場名為“科技出行共贏未來”的產業鏈大會，第一次站到舞臺前，展示自身的運營思路與服務理念。那場大會讓行業認識到，哈囉出行的運營思路與競爭對手完全不同。
彼時，無論是摩拜還是OfO，都已是強弩之末，諸多媒體都認為這所謂的“新四大發明”之一，已經迎來“大敗局”。然而，哈囉出行聯合創始人楊磊，卻在產業鏈大會上以這段話結尾：
“共享單車今天確實存在一些歷史遺留問題，是高度競爭下導致的，但不能因為這些去否定這個行業。支付寶到現在才8億用戶，而過去三年多的時間共享單車服務了5億用戶，我認為這是中國近十年來最好的生意，不但能盈利，而且能規模化的盈利。”
（哈囉出行聯合創始人、CEO楊磊）
顯然，這是一個沒有倒下的Flag。在4月27日的媒體溝通會上，楊磊淡定地說：
“共享單車和助力車，在2019年獲得一些毛利，隨著業務規模持續發展及效率持續提升，在2020年實現整體盈虧平衡是可預期的。”
從Promise到Deliver，哈囉出行只用了兩年時間不到，而這還是在受疫情影響的前提之下。
哈囉出行是如何做到這一點的？
在2018年末的產業鏈大會上，“精細運營”成為了全場高頻出現的一個詞彙，這個新概念讓全行業印象深刻。
實際上，在哈囉提出這個概念之前，大城市人群已經對何為“非精細運營”有了普遍的深刻感知。
（北京大望路東車站前亂象）
2017年春天，摩拜與OfO都完成了D輪融資。隨之，雙方便開啟了投放規模大戰。從節能環保綠色出行，到背離初衷阻礙交通，只不過一年時間。
楊磊曾在2018的時候曾經說，在上海，摩拜投了100萬輛，OfO投了200萬輛，這需要很多錢，一個城市就抵哈羅2017一年的開銷。
其實，哈囉出行在行業首倡的不僅僅是免押金，還有數據驅動和網格化運維。
就在成立後不久，哈羅就建立了“哈勃”和“BOS”等系統，如今，這些系統已經整合升級成為“哈囉大腦”。
基於大數據、人工智能和雲計算等技術的哈囉大腦，可以從車輛投放規劃、調度、運維人員派單等各環節，快速實現全鏈路運營決策智能化，在為用戶提供更高效、優質的出行體驗的同時，提升整體出行效率。
依靠哈囉大腦，哈囉將一個城市拆解為幾百個網格，打造出網格內的運營模型，讓運營的顆粒度更小。運營模型的標準化流程由運營端App來控制，再將其複製到整個城市、複製到全國。
如今，哈囉首倡的網格化運維、數據驅動，已經成為行業共識和共同目標。而哈囉的精細運營還在不斷迭代。
3月份，哈囉出行在廣州投放了第五代單車“雲行”。通過一體化車架設計、輪轂鎖遠程鎖車等多種新技術的應用，進一步解決了用戶痛點。從運營角度說，其硬件的改良，大大降低了維修成本及車輛失聯損失，是企業形成技術壁壘、行業實現更加良性發展的關鍵。
在4月27日的溝通會上，哈囉出行單車事業部總經理褚軼群介紹，根據車所在的位置，光照狀況，車本身鎖的電量等情況，哈囉現在可以做到提前三到五天，就可以預測並定位到70%-80%未來會發生信號丟失的車輛。同樣，哈囉現在絕大部分的故障車，除了用戶的報障和運維人員人工發現之外，更多的是通過數據分析以及和周邊車輛的對比來判斷，提前作出干預。
“我相信新的一年單車的業務可能會往一個新的方向提升。在精細化運營方面，我們希望哈囉持續是一個引領者。”
哈囉出行聯合創始人、執行總裁李開逐在溝通會上說。
（哈囉出行聯合創始人、執行總裁李開逐）
比起哈囉單車，哈囉助力車（電動自行車）的市場優勢更為明顯。其實，共享助力車市場的玩家比共享單車的玩家多很多，但哈囉助力車已經佔據了全國70%的市場份額，這是一個很可觀的數字。而據李開逐透露，其增速要比單車業務要快。究其原因，顯然是哈囉在單車業務持續精細運營，為助力車業務提供了一個很高的起點以及可以複製的成功運營經驗。
實際上，在精細運營的單車業務所提供的高起點與好經驗之上，哈囉的助力車業務已經遠遠跑在了行業前面。
2019年11月6日，名為“哈囉車服電動車”的天貓旗艦店開通。這意味著哈囉出行已經由助力車業務延展出了面向整個行業的車服生態。
在這以前，哈囉助力車都是通過倉庫給來換電，現在則是基於城市裡新設置的換電櫃來換電。此外，備受行業矚目的哈囉出行與寧德時代共同開發的標準化的電池，也已經陸續面世。
眾所周知，助力車的利潤要遠高於單車，哈囉內部把助力車業務稱為“一級火箭”。所以，我們可以作出判斷，哈囉出行在2020年整體（在很多城市已經盈利）越過盈虧線，是很正常的事情。
豈止是是盈利。哈囉出行已經開闢了一個展現的戰略局面。其精細運營所結出的果實，厚重而香甜。
3.0時代，生活服務探索未來
在哈囉出行的管理層看來，共享出行行業，已經由最初粗放式運營的1.0 ，經過理性運營的2.0，進入了現在以“生態共建”為主題的3.0時代。
在3.0時代，舊有的非理性競爭結束，共享出行行業將在政府的規範之下，走上有序發展軌道。這在單車、助力車和順風車三個共享出行產品領域都體現了出來。
單車方面——從2020年開始，根據電子圍欄定點停放，將由之前的嘗試性運營轉入大規模實際運營階段。這對單車運營和城市管理是一個雙贏的局面。
順風車方面——滴滴順風車的重啟，標誌著這個行業已經從整體上進入了在政府指導下的規範化運營階段，隨著疫情的逐漸減緩，剛需將得到進一步釋放。
助力車方面——在哈囉管理層看來，這是釋放政策紅利最大的一個共享出行領域。
一方面，從2019年4月15日開始實施的《電動自行車安全技術規範》（簡稱新國標），為互聯網租賃電動自行車帶來了新的發展土壤。之前市場上的大量超標的、不合規的電動車將被逐步淘汰，而上面提到的哈囉出行提前在電動車標準化和能源網絡方面的戰略佈局，可以大顯身手；
另一方面，從全國整體來看，各地對互聯網租賃電動自行車的態度呈向好趨勢。以昆明為例，2019年11月1日,昆明市城市管理委員會頒佈了《昆明市共享單車運營服務管理實施細則》，明確互聯網租賃電動自行車將正式進入昆明市場並受到統一管理，正式引入共享助力車。哈囉助力車率先投放，深受市民的歡迎，每輛車的日均騎行次數在5次以上。
而在哈囉助力車於更早進駐的合肥，已經成為哈囉助力車標準化最高、用戶粘性最大、總騎行距離最長的城市。今年3月份，合肥市城管局的牽頭下召開了“新車發佈會”，並對城市共享兩輪車輛數量進行了動態調整，哈囉出行共享兩輪車輛份額動態增加至16萬輛。
在後疫情時代，利好消息正在不斷湧現，使得共享出行這一已經誕生了5年的概念，開始迴歸初心，良性發展。
在這波紅利中，一直穩紮穩打的哈囉出行是最大受益者。然而，哈囉出行並沒有放緩腳步滿足於收穫，正相反，它開始了新的戰略探索。
4月份，很多用戶發現，哈囉出行的App界面發生了改版，增加了“吃喝玩樂”等入口。
這標誌著，哈囉單車正式由共享出行領域切入本地生活領域。這是哈囉出行成立之後最大的一次戰略拓展，引起了廣泛關注。
對於此，哈囉出行的管理層也在4月27日的溝通會上給予了詳細的解釋。
李開逐認為，出行本身就是日常生活——衣食住行的一部分，而且是比較高頻的業務，所以它和老百姓的其他的生活需求有較大的自然的延展和關聯性。哈囉出行已經服務了3億多的用戶，在這個基礎上，希望能夠滿足用戶更多生活服務方面的需求。
“像高德，像美團和攜程，都會開放供給。實際上不管是在打車行業還是其他行業都是一個潮流，我把這個理解為流量的開放和服務的開放，或者叫供給的開放，我認為這是互聯網發展的一個非常大的特徵。”
李開逐說。
實際上，如果從流量開放的角度去看，哈囉的這次戰略延展頗有想象空間。
比如順風車業務，目前還是一個非常早期的階段。國內大概有2.2億私家車主，目前順風車主的總人數，全行業大概是在2000萬的水平，車主群體的滲透率還不到10%。乘客端的滲透率也不高，根據哈囉出行的調研，目前全社會體驗過順風車的用戶大概是接近一個億，相對於中國整個人口總數來說，也是在10%左右。所以，這是一個可觀的流量預增市場。
電動車出行領域更是如此。根據哈囉的調研，中國的兩輪電動車出行大概有3億多的車主，比汽車還多一些，每天乘坐這個的出行大概有7億多次。作為對比，包括哈囉出行在內的服務商，共享助力車整個高峰期的日單量還不到1000萬次，增長空間巨大。
一方面是巨大的流量增長空間，一方面是正在不斷釋放出來的政策紅利，兩者交疊在一起，勢必會激起共享出行領域新的波瀾。哈囉出行在後疫情時代的這次戰略探索可謂正當其時。
不過，哈囉的管理層同時也表示，探索本地服務雖然前景廣闊，但哈囉出行的邊界感還是比較強的，探索的步伐依舊謹慎。
“我再強調一下，哈囉目前還是以兩輪出行為主，或者說以出行為主的企業，我們設想以後才是一個以出行為基礎的生活服務平臺。”
李開逐說。
結語
在摩拜和OfO較力的時代，給人的錯覺是共享單車看似毫無門檻，就是用資金砸流量的生意。但長期來看，實際上門檻很高。這個門檻來自整體環境的複雜性和企業運營水平。
哈囉出行從一開始出發的姿勢就不一樣，所以能穩步發展到現在。一方面是2020年整體盈利在望，另一方面是又融到一筆錢，哈囉出行目前正處於創業現金最多的時間段。
其實，最近融到資的不止有哈囉出行。4月末，傳出滴滴旗下的青桔單車首輪融資的消息。
看起來，共享出行領域已經走出了“大敗局”，真正進入到了良性發展階段。而在新時代開啟的時刻，哈囉出行已經有了明顯的領先身位。
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