4月7日，國家發展改革委發佈《長江干線過江通道佈局規劃（2020—2035年）》，江蘇將規劃建設四十多座過江通道；
4月8日，蘇州與南通兩市簽訂《關於加強蘇通跨江融合發展的戰略合作協議》；
4月9日，無錫市南通兩市簽訂《關於加強錫通跨江融合發展的戰略合作協議》……
“蘇大強”為何對跨江融合如此情有獨鍾？
01
既是黃金帶亦是阻隔帶
長江，既是沿江城市橫向之間的黃金帶，也是南北之間的阻隔帶。民間亦有“隔山不算遠,隔水不為近”諺語。
長江江蘇段約430公里，約佔長江通航里程的1/7，承擔著長江全線70%的貨運量。江蘇沿江八市佔全省約1/2國土面積、3/5人口，創造了全省80%的地區生產總值、90%的進出口總額。
若能有高效的通行方式，便不辜負如此重要的黃金帶。
早在上世紀90年代，江蘇便著手研究過江通道的問題，當時主要發展的是高速公路過江通道。1992年發佈《江蘇省高速公路網規劃研究》，規劃新增5座過江通道；主要解決國道主幹線的過江需求，同時考慮均衡佈局及公平性；江蘇長江段各區段至少規劃1個過江通道。
進入21世紀後，江蘇充分考慮長三角城市群、上海都市圈、南京及蘇錫常都市圈的發展特點，結合江蘇沿江開發戰略實施，開始探索多種過江通道方式。至2007年，江蘇根據各種交通方式跨江需要，規劃公路、鐵路、城市道路、城市軌道等多類型過江通道共22座。
2007年後，江蘇進入綜合性複合過江通道發展階段。2007年，江蘇在全國省級層面率先構建了交通運輸大部門制體制，探索推進長江岸線的集約規劃、環境資源的整合利用，長江蘇江蘇段已列入國家規劃的過江通道36座，其中複合功能7座。
即便如此，過江通道供給不足的矛盾還是日益顯現。
近年來，江蘇沿江各地跨江交通需求呈現極速增長態勢，2007年公路過江年平均日交通量為22萬輛，到2017年已增至65萬輛，增長近3倍。預測顯示，到2020年，有望突破100萬輛。伴隨著城市和軌道交通發展，對過江通道的需求不斷加大。
業內人士分析，從過江通道間距看：部分區段內已建和在建的過江設施之間間距過大，不利於跨江兩岸的互動交流，設施佈局亟待優化。從供需情況看，已出現明顯的過江交通瓶頸問題：鐵路過江設施明顯滯後、公路過江通道能力已顯不足、城市道路過江通道服務水平低下等。
有專家經研究表示，過江設施之間平均間距約10公里能較好地滿足經濟社會發展要求。待此輪新一批規劃建設完成後，江蘇過江問題將得到徹底解決。比如，在規劃最密集的南京二橋與三橋之間，平均不到2公里就將有一處通道可過江。
02
城市圈跨江融合發展
4月8日，蘇州市人民政府與南通市人民政府簽訂《關於加強蘇通跨江融合發展的戰略合作協議》，南通市委書記、市人大常委會主任徐惠民在交流會上特別提到要推進交通互聯互通，推動一批涉及兩市的重大交通項目儘快落地建設，共同構建內暢外聯、快捷高效的現代綜合交通運輸體系，加強江海聯動，推進通州灣江蘇新出海口建設。
4月9日，無錫南通兩市簽訂《關於加強錫通跨江融合發展的戰略合作協議》。根據戰略合作協議，無錫與南通將加強園區合作共建，打造跨江融合發展樣板區。
加快長江過江通道建設，是促進江蘇省沿江城市群跨江融合發展、推動解決江蘇南北發展不平衡不充分問題的關鍵所在。
這些天，蘇南多市聚焦跨江融合發展，互補互促、推進上的協同發力。談及跨江融合，江陰靖江的融合發展可稱為典範。
1999年9月28日，江陰長江大橋建成通車。一江之隔，蘇南的江陰發展快，長江岸線早早吃緊，靖江同樣優質的岸線彼時則相對寬裕。2003年8月29日，在省級層面推動下終於促成了江陰到對岸共建江陰經濟開發區靖江園區，並於3年後獲批為省級開發區，正式更名“江蘇江陰-靖江工業園區”。這個跨越行政區劃合作園區的國內首創之舉，在為江陰贏得發展空間的同時,也大大提升了靖江的經濟實力。
2019年，江陰-靖江工業園區經濟建設發展取得顯著成效，全年預計完成地區生產總值98.4億元，增長6.7%；規模工業總產值177億元，增長3.6%；完成簽約項目12個，總投資56.7億元。目前，江陰-靖江工業園區形成了船舶、冶金新材料、機械裝備、重鋼結構、汽車零部件和港口物流六大產業集群。
江陰-靖江工業園區的起點和機遇是江陰長江大橋建成通車，由此便能解釋為何《長江干線過江通道佈局規劃（2020—2035年）》一經發出，就能得到全國關注。
江蘇沿江兩岸城鎮密集，擁江發展態勢明顯，隨著長江經濟帶戰略的深化實施、長三角一體化上升為國家戰略以及沿江城市群建設的推進，寧鎮揚、錫常泰、澄張靖、滬蘇通等城市組群跨江融合發展進程不斷加速，兩岸城市空間和產業不斷向沿江地區調整。
但是，目前還沒有專門服務於沿江城市組群發展的過江通道，如常泰之間溝通時間仍高達2小時，兩岸間交流合作的較高時空成本較高嚴重影響了沿江地區的協同發展，兩岸間經濟、產業、人口等溝通交流也受到一定影響。
去年1月，倍受兩市人民關注的常泰過江通道正式開工建設。江蘇省省長吳政隆、副省長費高雲等領導出席開工動員會。
省長親自參加足以顯示出該項目的重要性。常泰長江大橋的建設對泰州、泰興而言，不僅具有交通出行意義，更為重要的是，加快了跨江融合發展，推進了“錫常泰”城市組團。三種交通方式過江，在“錫常泰”城市組團建成了高度分享的一小時通勤圈，為經濟融合發展提供了強有力支撐。
03
互聯互通給更多區域帶來新機遇
此次國家發改委發佈的規劃中，列入上海的過江通道，和江蘇也有關聯。滬崇線過江通道所在區域為崇明區和太倉市，跨江路線名稱為北沿江鐵路。S7滬崇高速過江通道所在區域為崇明區、寶山區（或太倉市），跨江路線名稱為S7。G40崇啟大橋已經建成。這些過江通道建成後，勢必為深度融入長三角一體化插上騰飛翅膀。
4月2日，江蘇省鐵路辦在吳江組織召開滬蘇湖鐵路項目推進工作座談會，力爭早日開工建設。該項目是完善長三角區域高速鐵路網布局、促進沿線經濟社會發展的重要基礎設施，對蘇州融入上海大都市圈、實現滬蘇同城化發展具有十分重要的意義。事實上，近年來整個蘇州對接上海的交通網絡不斷完善，為城市能級的提升積蓄了力量。
交通運輸作為長三角區域一體化發展的先行領域、關鍵支撐和重要載體，圍繞基礎設施互聯互通，近年來，江蘇省委省政府高度重視交通運輸發展，將構建現代綜合交通運輸體系，作為推動實施長三角一體化發展戰略的先行軍和關鍵支撐，全力加以推進。
目前，江蘇在建過江通道共有8座。滬通長江大橋、五峰山長江大橋和南京長江五橋將於今年通車。今年要實現通車的滬通鐵路一期和連淮揚鎮鐵路分別依靠滬通長江大橋與五峰山長江大橋過江。和燕路過江通道2022年建成，建寧西路過江通道、仙新路過江通道2023年建成，龍潭長江大橋和常泰長江大橋2025年建成。
根據《規劃》，2025年前全國將重點推動實施79座過江通道，其中江蘇13座是：錦文路過江通道、南京地鐵4號線過江通道、南京市域快速軌道過江通道、南京上元門過江通道、南京七鄉河過江通道、龍潭長江大橋、寧儀城際鐵路過江通道、潤揚第二過江通道、江陰第二過江通道、江陰第三過江通道、張皋過江通道、蘇通第二過江通道和海太過江通道。
預計至2025年，江蘇已建和在建過江通道數量將達30座，過江通道瓶頸基本緩解。至2035年，已建和在建過江通道數量將超40座，形成功能完善、安全可靠的過江通道系統，實現長江兩岸區域間、城市間多通道、無障礙、一體化、便捷高效連接，促進寧鎮揚、錫常泰、（滬）蘇通經濟板塊緊密融合發展和江蘇區域協調發展，較好地策應長江經濟帶發展、長三角區域一體化發展等國家戰略實施。
互聯互通將給更多區域帶來發展新機遇。比如,不久後，五峰山長江特大橋，將讓蘇中地區進一步接軌蘇南，融入上海一小時經濟圈。身兼國家鐵路、城際鐵路、高速公路“三位一體”功能的滬通長江大橋，建成後將為長三角區域一體化添上濃墨重彩的一筆。目前，距離滬通長江大橋通車的日子已越來越近，這條便捷的沿海通道打通後，不只是南通，蘇北乃至魯東與上海、蘇南、浙東地區間距離頓時拉近。
審核：潘軍豔
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