黑科技的TNGA构架下RAV4的Direct Shift-CVT变速器有多牛？
其2.0版的动力组合Dynamic Force2.0L +Direct Shift-CVT ，不就是和弈泽上的那套动力组合一样么。大概由于丰田宣传低调的原因，这套目前堪称业界最高技术水准的动力组合却并不为人所知，令人相当的惋惜！Dynamic Force 2.0L发动机的英文意思是：未来动力。今天就好好给大家聊聊这台具有跨时代意义的Direct Shift-CVT 变速器。
Direct Shift-CVT 英文名称直译就是：直接换挡CVT，如果大家觉得不好记，那就干脆叫：DS-cvt吧，简单粗暴！估计你们会说：这台变速箱名字有点拽哟！为啥叫直接换挡CVT？要明白这款变速器的设计理念，让我从其他几种变速器原理慢慢道来。
话还得从AT变速箱开始，其动力传递路径： 发动机--- 液力变矩器 --- 齿轮组---差速器--车轮，变速箱液压泵和电磁阀需要消耗一定动力和时间才能实现切换齿轮组（换挡）。齿轮传递扭矩这结构特性就产生了一矛盾冲突：齿轮组少（档位少）会产生换挡顿挫以及影响燃油经济性，齿轮组多（档位多）自然会平顺很多，但需要更多的换挡时间和动力，一样也会影响燃油经济型。
对AT变速器的了解必须明白液力变矩器的作用：AT变速箱在低速蠕行时动力靠它传递；执行换挡动作的间歇也是由它起平滑换挡冲击，但它存在个小缺点：正常行驶离合器锁止时会消耗一定的动能。由此可见，AT变速箱从结构从注定了被喷的槽点：换挡速度相对会慢、油耗表现一般，整体传动效能没MT手动挡好。但是AT变速器具备的优势又是其他变速箱不可取代嘀！结构成熟可靠，能承受大扭矩的冲击，特有的液力变矩器结构特别适合硬派越野车所需的大扭矩蠕行环境。千万别小看这一功能，很多越野老手在半离合状态照样会烧毁手动挡离合片，而AT变速箱完全不需要有这方面的担心，所以硬派越野车一定会是使用AT变速箱。
正因为AT变速箱的缺点，由此就诞生了DSG双离合变速箱（严格来说也属于AT范围），实际DSG与AT的最大区别就是：取消了液力变矩器。用液力泵+电磁阀代替实现以前手动挡的脚蹬离合器踏板动作。双离合变速箱顾名思义有两个离合器，一个连着1、3、5、7档，另一个连着2、4、6档。当一个离合器连接发动机输出轴时，另一个已经把下一个档位准备好待命了，又没有液力变矩器的干扰，所以的换挡响应快速而直接，因此它在油耗和传动效率方面确实有很大的优势。至于缺点：低速顿挫、长时间蠕行或者大扭矩低速状态变速箱高温是结构上无法完全避免的。
简单的理解一般的CVT变速箱，不算太严谨的来说：前端用了AT的液力变矩器，后端用两组钢带飞轮改变大小来调整力矩替代以前AT上复杂的齿轮组。优点方面：不存在换挡冲击、加减速途中不存在动力衔接问题，因此其传动效率相对高，而且还体积小、结构简单、成本相对低，所以它非常适合小排量发动机配合使用，CVT的油耗甚至普遍比手动挡还更低。当然其缺点----输出实在太过线性，让人感觉"加速肉"，还有就是结构、材质特性所致：初级传动不能承受大扭矩的强烈、频繁的冲击。
言归正传，综合AT,双离合，还有传统CVT变速器的优缺点。Direct Shift-CVT无级变速箱在传统的CVT变速箱上增加了一套名为Launch Gear的起步齿轮组，实现了传动效率的提高和传动比增大15%；另通过缩小钢带的角度和皮带小型化，使得换挡速度提升20%；这些也都大幅改善了驾驶响应性.
DS-CVT应该是世界上第一款搭载起步齿轮组的民用CVT，可以在传动钢带效率差，传动比低的情况下提高传动效率；实际上可以看成一个小型的2AT变速器，专门用于低速区间；由于起步齿轮为刚性连接，也就提高了传动效率，并解决了市面上CVT普遍存在的起步'肉'且反应迟滞的问题，减少了钢带负荷。
因为加入了启动齿轮，所以相比传统CVT的钢带而言，SDCVT钢带并不需要覆盖太宽的传动比，所以丰田将钢带轮夹角从11度减到9度，这样使得换档速度提高了20％。
尽管缩小的CVT结构让齿轮比范围略为缩减，但启动齿轮导入后，钢带传动只负责中高速区间，2AT+CVT的传动比范围扩大，实现了7.5的传动比，达到了8AT水平，利于高速巡航的节能。
总结：相比AT有更经济的油耗，相比双离合有更可靠的换挡机构，相比传统CVT能承受更大的动力输出。可以这样理解丰田这台Direct Shift-CVT 变速箱 =低速AT+高速CVT+DSG切换速度 。将Direct Shift-CVT变速器称之为跨时代意义的变速器一点不为过。
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