汽車業對抗谷歌的秘密武器？
作者 | 程瀟熠
悄悄潛伏進超5000萬輛智能汽車的芯片巨頭英特爾，靠EyeQ自動駕駛芯片賺得盆滿缽滿。
4月9日，英特爾在2020年中國年度戰略線上媒體交流會上宣佈，Mobileye的EyeQ芯片已經賣出5400萬枚，被搭載在全球超過5000萬輛汽車上，高精地圖覆蓋全球3億多公里道路。2019年，自動駕駛芯片成為英特爾最大增長的業務板塊，營收同比增長26%至近10億美元，並讓英特爾收穫了全球70%的輔助駕駛（ADAS）市場份額。
錯失移動互聯網江山的PC巨頭英特爾，將汽車視作收復失地、一雪前恥的戰場。
在超萬億美元的未來出行藍海中，佔領技術高地的汽車“大腦”無疑是條熱門賽道。與英特爾同臺競爭不僅有消費芯片領域的老對手英偉達、高通、聯發科，還有虎視眈眈的跨界互聯網巨頭，以及不甘將主導權拱手讓人的整車廠商。
在老牌車企的鼎力支持下，飛速擴張的Mobileye能否成為汽車業對抗谷歌的秘密武器？
將芯片裝進5000萬輛汽車
2017年，英特爾斥資153億美元，以溢價近50倍的價格收購了以色列自動駕駛公司Mobileye。與153億美元“聘禮”同時抵達Mobileye的，還有300名精心挑選出來的英特爾工程師。
令人咋舌的大手筆投入和傾囊以授的技術協助背後，是英特爾在移動互聯網份額幾乎為零、在智能可穿戴設備領域同樣表現平平的焦慮，以及誓在智能汽車時代逆風翻盤的決心。
財報數據顯示，2018-2019年，英特爾以數據為中心的業務後來居上，佔總收入的48%，與以PC為中心的業務收入比重基本持平。2019年，英特爾下決心轉型為數據公司。不難理解，為什麼自動駕駛汽車對英特爾的未來如此重要。
英特爾認為，2020年，一輛自動駕駛汽車每運行8小時可產生4TB數據。2025-2035年，預計自動駕駛汽車出貨量年複合增長率達47.5%。到2050年，“乘客經濟”（無人駕駛帶來的社會和經濟價值）規模可達7萬億美元，其中消費類出行服務市場規模約3.7萬億美元。
到2050年“乘客經濟”規模將達7萬億美元 來源：英特爾研究報告
“10年內無人出租車的市場規模將達到1600億美元，我們的目標是佔領大部分份額。”Mobileye首席執行官Ammon Shashua近期接受鳳凰衛視採訪時表示，到2030年，預計將有10%的私家車搭載L4級及以上自動駕駛系統，芯片供應商將成為汽車產業鏈中難以替代的核心環節。
Ammon Shashua的自信，來自Mobileye在L2+級自動駕駛（輔助駕駛）領域的長期稱霸。
截至2019年底，Mobileye佔領全球輔助駕駛芯片市場70%的份額，服務對象包括寶馬、日產、大眾、通用、福特等頭部整車廠。目前，L4級以上自動駕駛系統的成本約1.5萬美元，Mobileye將在2025年將這一數字降至5000美元以下。
Ammon Shashua透露，Mobileye在輔助駕駛領域有很強的盈利能力，淨利潤率高達30%，完全有能力自行承擔研發費用等支出，“並不需要英特爾資助”。
要實現自動駕駛的終極目標，高精度地圖是必須跨過的一道門檻。
目前，谷歌通過強大的測繪能力細緻記錄，拍攝圖像已覆蓋世界上98%的人類居住地。谷歌自動駕駛汽車行駛時，會用激光雷達對行駛路線進行詳細掃描，並與繪製完成的3D地圖進行比對。
但由於激光雷達價格昂貴，且掃描會佔據大量帶寬，這種投入巨大的方式難以大規模應用，也沒有獲得業內普遍認可。德意志銀行分析師羅德·拉奇（Rod Lache）認為，“收集1小時3D數據的數據量相當於一部智能手機使用20年”，即使把公路都掃描下來了，如何讓地圖始終處於最新狀態也是一個難題。
Mobileye則利用在數百萬輛汽車上安裝的鏈接車身攝像頭的芯片，創建3D地圖。據美國福布斯雜誌報道，其道路管理軟件只需要較低的帶寬（每公里約10KB），就能識別地面標記和其他經過挑選的道路信息，雖然不如谷歌3D地圖精確，但已足夠自動駕駛使用。
Ammon Shashua預計，到2025年，該公司將擁有全域的地圖。
芯片巨頭攻入汽車市場
芯片巨頭的重要性，從無人駕駛頭部企業及知名整車廠的SoC（集成）芯片架構中，不難一窺究竟。
據中信證券統計，谷歌旗下自動駕駛公司Waymo與英特爾合作，特斯拉主控芯片採用英偉達，Mobileye也曾是其視覺芯片供應商，奧迪使用英特爾、英偉達、英飛凌等多家公司的多芯片集成方案。百度無人車Apollo開源項目及Apollo Pilot的商用項目，則使用了Mobileye的RSS安全駕駛模型及EyeQ芯片。
汽車芯片市場主要參與者 來源：中信證券
智能駕駛要求汽車能夠獨立判斷決策，自動駕駛軟件的計算量達到10個TOPS（每秒萬億次操作）量級，傳統汽車MCU（單片機芯片）的算力已無法滿足自動駕駛汽車的計算要求。
藉此機會，AI芯片巨頭試圖蠶食汽車芯片市場。
英特爾此前專注於PC業務，設計研製的消費級芯片與汽車級芯片在製造工藝、集成方式上均有不同。從2015年開始，英特爾以收購等方式補足自身的汽車專業短板。收購Mobileye，正是其穩固在自動駕駛車載芯片行業地位的重要一步。
目前，在中國市場，與Mobileye有直接、間接合作的車企有十餘家，包括一汽、上汽、東風、長城、蔚來、威馬等。英特爾與東軟集團、一汽紅旗聯合發佈了“智能駕駛艙平臺”，Mobileye與蔚來合作車型將在2022年量產，上汽也將採用Mobileye的REM（道路體驗管理）技術，推進L2+級別ADAS系統落地。
英特爾最大的競爭對手之一高通，起初也希望通過收購切入汽車領域。
2016年，高通擬以440億美元天價收購半導體公司恩智浦（NXP），並申請9個國家的反壟斷批准。但因未獲得中國地區的反壟斷批准，這場芯片史上最大的併購案以高通向恩智浦賠付20億美元解約費告終。
收購計劃落空，意味著高通在自動駕駛芯片領域少了籌碼。
不過，高通在智能手機時代SoC（集成芯片）市場佔有率常年高居第一，憑藉通信優勢，高通將在信息娛樂的長處擴大至車聯網，主打車載信息娛樂系統。奧迪、吉利、標緻雪鐵龍、大眾、捷豹路虎、豐田、比亞迪、小鵬汽車等主機廠，均計劃採用高通的驍龍信息娛樂系統。
與英特爾、高通並列為全球三大芯片巨頭的英偉達，則是顯示芯片（GPU）的發明者，在汽車主控芯片的GPU市場處於壟斷地位，常年保持70%的市場佔有率。目前，英偉達已與特斯拉、奧迪、奔馳、寶馬、沃爾沃、豐田、大眾、蔚來等超過370家整車廠商達成合作。
2016年-2019年英特爾、英偉達、高通收購情況 來源：crunchbase 製圖：未來汽車日報
三大芯片巨頭自成一派，各有所長，牢牢霸佔著智能汽車芯片的龍頭地位。三足鼎立的局面已初步形成，看似穩固，但來自傳統主機廠和互聯網巨頭的變數已然不可忽視。
畢竟，誰也不想讓汽車“大腦”的控制權旁落，被他人扼住喉嚨。
“做芯片九死一生”
在AI芯片領域第一個吃螃蟹的車企，是以科技感和未來感著稱的特斯拉。
特斯拉硬件工程副總裁皮特·巴農（Pete Bannon）去年9月透露，特斯拉完全自動駕駛（FDS）系統的Autopilot芯片組，未來速度將是目前英偉達芯片的21倍，成本只有後者的80%。
特斯拉之所以堅持自主研發芯片，原因之一是其對純視覺方案的堅持。業內普遍認為，L4級及以上級別自動駕駛的實現起碼要配置一顆激光雷達，但特斯拉認為，“你會開車是因為眼睛看到了路況，而不是眼睛發射出激光”，因此堅持不使用激光雷達和高精度地圖。
同樣是在去年9月，吉利汽車發佈搭載GKUI19智能車機系統的新車型，所用芯片是吉利子公司ECARX和聯發科共同定製研發的芯片E01。
比亞迪旗下全資子公司比亞迪半導體於近日完成了內部重組，重組後業務範圍擴大，覆蓋智能控制IC芯片及光電半導體等。該公司的IGBT模塊（電力半導體）在國內居龍頭地位。
國內外互聯網巨頭也試圖分一杯羹。
基於華為昇騰系列AI芯片的華為MDC智能駕駛平臺已通過ISO 26262功能安全認證。2018百度AI開發者大會上，百度CEO李彥宏發佈了雲端AI芯片“崑崙”。騰訊投資的燧原科技發佈了AI訓練芯片“邃思”，阿里在2019年雲棲大會推出AI推理芯片“含光800”，谷歌自研的TPU比GPU更適合進行雲端的AI計算和處理。
但芯片這種技術密集型產品，自研成本十分高昂。
以手機行業為例，華為fellow（華為院士級別）艾維曾向媒體透露，華為手機AI芯片麒麟980研發耗時36個月，投入超過3億美元（約合人民幣21億元），未來預計還將跳漲至7億美元（約合人民幣50億元）。從時間成本上來看，華為海思用了10年的時間，才在2014年推出跨過設計門檻的麒麟920，開始正常迭代。
小米的澎湃芯片不斷跳票，至今進展仍藏在水下。小米CEO雷軍曾在2017年的發佈會上公開承認，“做芯片九死一生”。
智能汽車的車規級要求，讓芯片的研製難度又上了一個臺階。
詩航智能CTO劉振宇在接受億歐汽車採訪時表示，在（車規級芯片）初始研發過程中，千萬級美元資金的投入是必須的，整個過程需要儲備億級美元的資金。特斯拉AI部門高級主管Andrej Karpathy曾在論壇上表示，如果用一組8個GPU去訓練Autopilot的深度運算網絡，得花一年時間。
據美國調查公司Gartner報道，一輛無人駕駛的智能網聯汽車一年的數據流量超過280拍字節（Petabyte），相當於每秒流量高達8.8GB。
這也意味著，在英特爾、英偉達、高通這三大芯片巨頭的絕對優勢面前，落下的研發進度需以年為單位計算。挑戰者要想趕超，仍有很長的路要走。
這條趕超之路，註定漫長而又寂寞。正如英特爾前CEO安迪·格魯夫在《唯有偏執狂才能生存》一書中所寫：“在這段孤獨的旅程裡，如果你不是特別偏執或格格不入的人，往往最後很難活著走完。”
閱讀更多 未來汽車日報 的文章
