硝煙過後，一地雞毛的共享單車再次傳出了融資的消息。近日，滴滴旗下的青桔單車獲得10億美元的融資，這是共享單車行業在2020年獲得的第一筆融資，也是目前該行業所獲得的最大一筆。
在此之前，ofo以8.66億美元的融資金額佔據業內第一記錄的保持者。而現在，我們街頭已經幾乎看不到小黃車了。債務纏身的它正轉變成返利網，搖搖欲墜。而賣身給美團後的摩拜也被消化成為美團單車，摩拜正逐漸退出歷史舞臺。
至此，共享單車行業正式從摩拜、ofo的雙寡頭時代進入到以哈羅、美團、青桔為代表的“三國殺”時代。
共享單車的燒錢時代已經結束，行業進入趨於理性的下半場
它的上半場發生在2017年，那是共享單車巔峰時刻。它快速被資本席捲並裹挾，大量資金湧入這個賽道，隨之而來的是，走在前臺的戴威、胡瑋煒被打造成明星創業者，迎來了他們的高光時刻。玩家們渴望通過規模去證明共享單車底層的商業模型是成立的，能夠實現正向現金流。但故事並沒有朝他們所希望的方向去發展——進入2018年之後，共享單車挪用押金、資金鍊斷裂的傳聞不絕於耳，同時，他們的融資頻次也已降低了很多，資本搶著“輸血”的現象不復存在。
2018年9月，美團招股書首次披露了摩拜單車的運營數據：截至2018年4月30日，摩拜的單車活躍用戶為4810萬名，單車數量為710萬輛，自美團收購摩拜以來，摩拜於2018年4月4日至2018年4月30日的錄入收入為1.28億元，淨虧損為4.07億元。
從某種程度而言，純粹地共享單車生意在美團披露摩拜運營數據時已走向了終點。如今，哈羅單車、青桔單車、美團單車分別背靠著阿里、滴滴、騰訊三大資方，合併的可能性幾乎為零。因共享單車需要不斷更迭車輛，又很難形成規模效應，同時所背靠的資方對共享單車又有著不同的訴求，這也就意味著，很長一段時間內，變局將難再產生。
和其他商業模型不一樣的是，共享單車本質上提供的是無差別服務，且用戶體驗不會因規模越大而越變得越好。
同時，又因為共享單車生命週期大概在三年左右，每一個大週期來臨時，都需投入大量的資金，大面積地置換原有的已折損的單車。這也無限拉長了共享單車的競爭時間。
這也就意味著，共享單車的競爭格局隨時存在變量。我們來看看下半場這些企業的發展史。2016年11月，哈囉單車在寧波首次上線，相較於摩拜、ofo的數次鉅額融資，在生死線掙扎的哈囉單車通過“農村包圍城市”的方式，在雙寡頭鏖戰的夾縫中生存下來，最後通過螞蟻金服的重倉，實現了逆襲。
同時，2017年11月份，滴滴和ofo矛盾公開化，隨後行至死局，3個月後，滴滴轉頭接管了小藍單車並下場推出自營品牌青桔單車，通過置換小藍擴大青桔單車的投放，2018年1月，青桔單車才正式上線運營。背靠滴滴的青桔單車，成為滴滴二輪事業中的重要一環，銜接網約車業務的同時，還可以對美團和哈囉出行的進擊進行戰略防禦；美團單車和美團打車的協作可連接美團的到店業務；而哈囉出行也從通過共享單車，將觸角延伸至網約車，成為在出行領域尚沒有王牌在手的阿里系的一張牌。
滴滴、阿里、美團對共享單車都有著各自的利益訴求。
但事實上，進入2020年後，共享單車行業發展得也並不順利，其不斷的進行人員優化，共享換電則更是重災區。這門曾備受資本青睞並不斷狩獵的分時租賃生意，現已成為其背後所依賴的集團之間的競爭遊戲。只是如今，競爭致勝的關鍵也不再是純粹的運營數據，而是執棋者為了各自的戰略所願承受的最大成本。
只是不論如何，這場曾被資方揚言“三個月結束戰爭”的市場，在三年之後戰爭依然沒能結束，演變成了一場無限競爭。不過，這種競爭已與共享單車自身的運營狀況無關，不論虧損還是盈利，都是其身後集團們的戰略重地，不可缺失。
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