要說近期汽車圈的熱點，東風雷諾無疑算一個重磅新聞。
4月14日，東風和雷諾同時宣佈了東風雷諾的“死亡”：雙方擬將對東風雷諾進行重組，雷諾將在中國退出燃油乘用車業務，轉向集中發展電動車和輕型商用車。
數據顯示，今年1季度，東風雷諾累計銷量僅為663輛,同比下滑88.65%。疫情或許是壓倒東風雷諾的最後一根稻草。那麼，真相究竟如何？真的是663輛的季度銷量讓東風和雷諾最終選擇“分手”嗎？不妨先來看看東風雷諾的市場表現，再尋找答案。
根據車經社掌握的實銷數據顯示，2020年前3月，東風雷諾的實際銷量分別為2147輛、100輛、441輛，1季度累計2688輛。也就是說，1月東風雷諾市場表現尚可，但疫情發生後，2月、3月東風雷諾的銷量直線下降，月銷不足千輛，這對於東風雷諾來說是不可承受之痛。
從1季度來看，東風雷諾的實際銷量為2688輛，與官方銷量663輛大不一樣，同比2019年1季度實際銷量5945輛，下降54.79%，略大於1季度中國車市整體下滑幅度的42.4%。
分車型來看，1季度科雷嘉實際銷量為1001輛，與2019年1季度的2013輛相比，同比下降50.27%；科雷傲實際銷量為824輛，與2019年1季度的3932輛相比，同比下降79.04%。
此外，2019年東風雷諾上市的新車型，科雷繽和雷諾e諾，1季度實際銷量分別為425輛、438輛。可見，受到疫情的衝擊，2款新車型並沒能為東風雷諾做出突出的銷量貢獻。
毫無疑問，疫情之後，東風雷諾的境遇更加艱難。所以，疫情成為了壓倒東風雷諾的最後一根稻草，讓雷諾最終選擇退出。
2016年，東風雷諾武漢工廠竣工，科雷嘉、科雷傲兩款車型先後上市。這一年，東風雷諾賣了30006輛。2017年是東風雷諾的高光時刻，全年銷售7.2188輛，同比大漲140%，並且制定了“2022願景”，即2022年完成年銷售40萬輛的宏偉目標。
此時，所有人都能夠真切感受到東風雷諾對於未來的美好憧憬，同時也希望東風雷諾的“2022願景”能夠實現。但是，中國汽車市場急轉直下，加上連續2年一直沒有推出新車，2018年東風雷諾就賣了5萬輛，2019年雖然有科雷繽、電動車e諾先後上市，但銷量還是銳減到1.86萬輛。
從2017年東風雷諾實現7.2萬輛銷量，到如今月銷不足千輛，東風雷諾確實慘不忍睹。那麼，是什麼讓東風雷諾再步三江雷諾的後塵，黯然離場？
首先，雷諾錯過了最佳的戰略時機。
1993年11月，雷諾便進入中國，與三江航天成立三江雷諾，但一直經營不善。2004年，三江雷諾停產。
三江雷諾的失利阻擋了雷諾在中國發展的步伐，但雷諾並沒有放棄。2002年東風日產合資項目落地後，雷諾一直與東風汽車接洽，但進展並不順利，直到2013年12月才最終獲批。
此後，雖然東風雷諾沒有像法國人一貫的慢熱，但卻已經錯過了中國車市增長最快的“黃金十年”，直到2016年才推出國產車型。來得早，發展晚，這讓雷諾在中國市場從一個小眾品牌成長為大眾品牌的難度倍增。
其次，品牌形象成為“重中之重”。
雷諾誕生於1898年，是法國家喻戶曉的“國民汽車”，在歐洲可以比肩大眾、豐田，但在中國消費者的心目中存在較大差距。客觀地說，中國消費者對於雷諾品牌的認知，非常小眾，品牌認知度相對較低，忠誠度、美譽度更無從談起，品牌成為雷諾在國內發展的“致命軟肋”。
針對這一短板，東風雷諾近年來曾通過各種方式，努力彌補這一短板。比如邀請一線明星范冰冰做代言人、在國內各大車展積極亮相，舉辦一些品牌體驗活動，如“雷諾F1之夜”、“東風雷諾馬拉松”等，但終究沒有質的改變。
而且，雷諾還得了法系品牌的“通病”。
和其他法系品牌一樣，東風雷諾的“敗北”很大程度上源於法方的“傲慢”，對於中國市場重視程度不夠，進而對中國消費者的瞭解不夠，再加上對於自身實力的過於自信和高估，導致內部管理混亂、內耗不斷、人事變動頻繁，最終折戟中國車市。
最初，東風雷諾積極地進行產品投放，科雷嘉、科雷傲享受了2016年、2017年兩個紅利期，經銷商也擴大到200家以上。但接下來，再也沒有新鮮血液加入，也沒有轎車、MPV、新能源等車型國產，讓“科雷家族”顯得“勢單力薄”，市場競爭力逐漸下降，銷量每況愈下。
去年年底，長安PSA在中國市場奮戰8年後，最終解散。如今，東風雷諾再步後塵，成為又一個在中國倒下的法系品牌。據此推算，法系車徹底跟中國市場告別，似乎只是時間問題。當然，在合資陣營中，東風雷諾也絕對不是“倒閉“的最後一個。那麼，下一個會是誰呢？
寫在最後：
作為國內最年輕的合資品牌之一，不到7歲的東風雷諾在中國遭遇的“滑鐵盧”來得有點快。放眼整個法系車，無論是雪鐵龍、標緻，還是雷諾、DS，法國人的傲慢和固執，讓法系車在中國越走越遠。歸根到底，中法之間的文化差異，投射在管理、人才、銷售、營銷等多個維度的碰撞，可能才是法系車在中國市場“敗北”的根本原因。
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關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 雷諾 合資
