這是我2019年的第一個工作日，這一天從中國開始我感到非常興奮。”1月7日，大眾汽車集團全球管理董事會主席赫伯特·迪斯(Herbert Diess)來到北京。在重組大眾集團（中國）新的管理架構後，迪斯博士又會見了上汽集團董事長陳虹。
這是繼2018年10月19日上汽大眾安亭新能源工廠開工儀式後，雙方的再次會晤。圍繞合資企業上汽大眾，迪斯博士與陳虹董事長進行了一系列話題的討論，包括對即將啟動的上汽奧迪項目進行的富有建設性的探討。期間，就大眾集團超豪華品牌保時捷的國產問題，雙方也進行了意見交流。
保時捷“暫時”不在中國生產
實際上，關於“保時捷國產”一事，從2015年開始坊間便傳言不斷。對此，保時捷官方此前一直保持緘默。
“保時捷總產量並不算大，細分到各個車系上就會更少，因此在華投產並不符合成本效益，這也是我們決定暫時不在中國生產的主要原因。”2018年3月16日，德國斯圖加特保時捷財報年會上，談及這一話題時保時捷全球執行董事會主席奧博穆博士(Dr. Oliver Blume)首次從集團層面做出了表態。對此，沒看錯，是暫時不在中國生產，奧博穆並沒有將“保時捷在中國生產”一棒子打死。
在最大單一市場中國，保時捷2018年前三季度累計銷量增長4%達到56,254輛，超過2017年的71,508輛將成為大概率事件，不過相比前些年的兩位數高位增長，該增速水平並不高。同時，保時捷全球銷量近兩年也大幅回落，均保持在4%左右。顯然在吃光Macan、卡宴的市場紅利後，保時捷一時間沒有找到新的業務來源。
而國產後的優勢顯然易見，保時捷旗下車型售價將出現可觀的下調，進而擴大品牌的產銷規模，推動保時捷走向30萬輛+時代。
大眾集團需要借保時捷“提升”業績
資本總是跟著利潤隨波逐流，投資回報率成為這家全球頂級豪華汽車品牌考量“在不在中國生產”的最重要的指標。
作為全球盈利能力最強的車企之一，保時捷2017財年營業收入231億歐元，同比增長5%，同期銷售利潤增長7%至41億歐元。作為大眾集團單品牌業務部門最大的利潤“奶牛”，2017年保時捷以2%的銷量佔比為大眾集團提供了高達30%的實際運營利潤。
不過值得注意的是，近兩年來保時捷盈利增速出現了明顯的放緩跡象，從2016年14%降至2017年7%。其中，銷量增速的下降以及電動車方面的高額投入拖累了保時捷銷售利潤的增長。隨著Macan、卡宴兩款走量SUV觸碰到銷量天花板，保時捷銷量增長率從前兩年的兩位數跌至2018年（前三季度）的3.4%。
對此，外媒曾這樣報道：“保時捷盈利增長的減速可能加劇其母公司大眾集團的困境，後者在‘柴油門’事件遲遲不能脫身，並累計支付了超過280億歐元的罰款，大大影響了集團近兩年的盈利水平。”
與此同時，保時捷2018年年初時宣佈將電動車領域30億歐元的投資追加至60億歐元以上，這將進一步拖累大眾集團業績。2018年第二季度，大眾集團公佈上半年營收數據，集團稅後利潤僅微增2.1％至66億歐元。大眾集團預測：2018年扣除特殊項目後的銷售利潤率將低於集團的預期範圍。
“大眾集團方面，自然希望保時捷為集團提供儘可能多的利潤，而擴大產銷量無疑是最有效的手段。”對此，業內評論人士曾表示，“從這個角度看，保時捷考慮在中國市場生產就挺有必要的。”
合資股比逐漸放開 政策利好豪華品牌國產
對於國產一事，保時捷、雷克薩斯等豪華品牌慎之又慎，除了投資回報率，汽車產業政策也成了左右這些品牌國產的重要因素。
“一些豪華品牌遲遲不願考慮國產，原因可歸結為兩點：一、銷售體量較小，難形成規模化效應；二、國產需要與國營、民營車企進行合資，會大幅影響盈利，甚至多賣出的那點車帶來的利潤還不如此前純進口的利潤高。”對此，一位不願具名的業內人士稱。
不過，這一狀況在去年出現了變化。2018年4月17日，國家發改委宣佈2018年將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這也意味著，通過5年過渡期，我國20多年前制定的合資企業外方不得超過50%的股比限制政策將被打破。
過去一年，已經有企業陸陸續續享受該政策帶來的利好了。2018年7月10日，頻頻往返於上海、舊金山的美國電動車企特斯拉CEO馬斯克，正式與上海臨港管委會等部門簽約，特斯拉也成為了首家獨資入華車企。如今特斯拉在美國之外的首個海外工廠，正在上海自貿區洋山保稅港區內緊鑼密鼓地建設中。與此同時，祁玉民的一句“胡扯”也沒有阻止寶馬實現對華晨寶馬的控股（寶馬在華晨寶馬的佔比將提升至75%），自此寶馬也成為合資股比開放第一家收益的德國車企，而電動車將成為寶馬在華下一步的投資方向。
從股比開放角度看，國外車企在華的大規模投資將保障其擁有足夠高的收益，因此保時捷並不需要擔心國產後收益分配“不均”的問題。同時，大眾集團在模塊化平臺、柔性化生產線上的技術優勢以及集團在國內完善的生產、供應鏈體系也可最大限度降低保時捷國產前期遇到的工廠等一系列成本問題。
電動車或許可以成為保時捷在華國產的最大動力
保時捷真的要國產，從哪方面入手好呢？特斯拉似乎為其指明瞭方向。在政府層面的大力支持下，中國僅用兩年時間就躍居全球最大新能源汽車市場，2018年銷量更是超過100萬輛。與此同時，需求旺盛的高端電動車細分市場在供給側卻有著很大缺口，這也成為特斯拉國產的最大推動力。
值得注意的是，中國新能源市場的快速發展期與德國車企全面電氣化轉型的時間幾乎同步。2015年開始，在電動車領域進展一直較緩的德國傳統汽車巨頭開始發力，同年保時捷正式發佈了Mission E純電動概念車，此外保時捷宣佈與奧迪合作研發PPE（Premium Platform Electric）高端電動車平臺，去年Mission E量產版Taycan正式下線。
“在歐洲最大的電動車市場、素有電動車‘風向標’之稱的挪威，廣受好評的保時捷Taycan收穫了3000輛訂單。”去年外媒曾報道，“保時捷運動型純電動轎車市場需求遠高於此前的預期”。這證明在高端電動車市場，保時捷Mission E擁有很強的競爭力，至少在品牌之名度和技術上，不會比特斯拉差。
相比保時捷在高端電動車市場的高歌，過去一年特斯拉的卻表現平平。歐洲折戟沉沙，多個市場銷量出現下滑，同時特斯拉還曝出“中國區大幅降價、銷量下滑”等負面新聞。受此影響其股價也出現了接連跳水。對此，華爾街分析師指出：隨著德國傳統豪華車巨頭的電氣化轉型，特斯拉的高端豪華電動車市場的地位正已經開始動搖，即便有廉價車Medel 3的推出，特斯拉也很難抵擋這些德國豪華汽車製造商的衝擊。
這裡還有一個背景。去年保時捷全球年會上，對於“特斯拉和保時捷是競爭對手”一說，奧博穆博士曾表示：“保時捷尊敬特斯拉的進取精神，包括馬斯克作為企業家的精神以及他在技術上的創造。但特斯拉不是保時捷參照的競爭對象。”顯然，超豪華品牌的底蘊以及保時捷電動產品十足的市場競爭力讓奧博穆博士底氣十足。
或許，以Taycan電動車為契機，保時捷可以對其在中國生產進行可行性調研。畢竟，在花費鉅額費用研發的PPE電動車平臺項目上，保時捷承擔了40%左右的高額成本。換句話說，只有保證足夠大的產銷量，保時捷才能在此項目上達到收支平衡並實現盈利。
單就高端電動車業務來講，保時捷、特斯拉很多相似之處，而廣闊的中國高端電動車市場則為其提供了肥沃的土壤。這裡，我們不禁要問：一個營收不足保時捷50%的特斯拉尚且可以在中國建廠，保時捷為何不呢？更何況保時捷還有傳統燃油車這張王牌。
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