近期，受海外汽車供應鏈企業大面積停工等因素疊加影響，一批零部件企業已經上調了產品售價，漲幅最高達到2倍以上。
業內人士表示，接下來，國內汽車零部件將迎來大規模漲價潮。
電子元器件普漲30%-80%
海外工廠大面積停擺，首先受影響的就是高度依賴進口的車用電子元器件。
《高工新汽車評論》獲悉，目前MLCC、MCU芯片、電阻等車用電子元器件漲幅普遍在30%-80%左右。其中MLCC漲幅最高達到2倍以上，成為歷年來最大漲幅，後續還不排除再次出現漲價的可能性。
根據相關人士透露，年初開始，MLCC、汽車芯片等元器件已經連續調漲了2次價格，漲價的不僅是海外供應商，國巨電子等國內汽車電子元器件廠商也進行了漲價。
數據顯示，雖然我國汽車零部件企業有1.3萬家，汽車用零部件80%可以自主生產，但類似芯片、汽車半導體等高精尖的產品和產品原材料仍然高度依賴進口，貿易逆差高達上千億美元。
目前，MLCC主要由日本村田、韓國三星電子等日韓廠商供貨，單是日本村田就佔據了全球40%以上的份額。但受疫情影響，日本村田、韓國三星電子旗下工廠均被迫停產，供應趨於緊張，由此加劇了漲價趨勢。
數據顯示，MLCC、芯片等汽車電子器件佔一臺傳統緊湊車型成本的比例是15%，而中高端車型則在28%左右，純電動車型則佔到65%以上。一旦這些電子元器件漲價，汽車的製造成本將普遍上漲。
以MLCC(片式多層陶瓷電容)為例，其是汽車電子線路中必不可少的基礎電子元件，傳統燃油車每輛車大約需要3000-4000顆MLCC，而插電混動車則需要1萬顆，純電動車型達到1.8萬顆。
去年日本村田公開報價顯示，單個MLCC半導體的價格約為0.1元，據此計算，一輛傳統緊湊車型在MLCC上的成本大約在300-400元，而一輛電動汽車在MLCC上的成本大約是1800元。如今單價上漲30%-200%，意味著一輛電動汽車單是MLCC的採購成本就上漲了500-1800元。
輪胎漲價5%-10%
疫情肆虐下，美國、歐洲等地因疫情導致封城封廠，東南亞等輪胎原材料產地封鎖港口，以及國外各大輪胎企業停工停產，輪胎價格也出現了普遍上漲。
《高工新汽車評論》瞭解到，受橡膠、炭黑等上游原材料供應商停工導致供應不足影響，包括米其林、固特異、住友橡膠、倍耐力等在內的10多家輪胎品牌均已經發布了漲價聲明，漲幅在5%-10%左右。
除了國際輪胎廠商，建大橡膠、遠星橡膠等國內企業也相繼發佈輪胎漲價通知，最高漲幅突破10%。
業內人士表示，由於輪胎製造工藝的特殊性，橡膠、炭黑等原材料價格對於輪胎價格有著延遲的作用。因此，受上游原材料影響，在接來下的一段時間內，或將造成輪胎價格持續上漲。
據悉，馬來西亞是全球重要的天然橡膠出口國。2017-2019年中國自馬來西亞平均月進口量在6.5萬噸左右，馬來西亞暫時“封城”兩週或將直接造成中國自馬來西亞進口量縮減3-3.5萬噸左右。這在一定程度上會進一步導致國內輪胎原材料短缺、價格上漲的情況。
除此之外，國內輪胎企業尚未完全復工。國家統計局數據顯示，今年1-2月，國內橡膠輪胎外胎產量8086.5萬條，同比減少27.2%。而受輸入型疫情影響，截止目前國內全鋼和半鋼輪胎開工率僅恢復至63.72%和62.09%。
一批零部件漲價還在路上
諸多業內人士表示，涉及漲價的汽車零部件遠遠不止於這些，一些進口比例較高的汽車零部件，包括變速箱、電噴系統、發動機、渦輪增壓器等等都可能因為供應緊張、原材料價格上漲而提價。
目前合資品牌零部件國產化率最高只有80%，即便自主品牌車型也很難做到零部件100%國產。例如不少自主品牌雖然配備的是國產發動機，但發動機所需的噴油系統、渦輪等仍需海外採購，單是海外運輸就需要14-30天。
有江鈴汽車相關人士表示：“江鈴與福特合資的撼路者、途睿歐用的變速箱總成均由國外進口，而我們自己生產的領界發動機雖然來自國產，但有些模塊仍然需要國外進口。”
其中，變速箱是汽車行業技術含量及單車配套價值最高的零部件之一，目前國內車企使用的變速箱90%源於進口。自動變速箱單車配套價值近萬元，一旦漲價整車成本將大幅提升。
據悉，變速器最關鍵的技術就是電子控制單元及相應的控制軟件，主要由日立、大陸、博世、愛信、電裝等公司提供，目前電子元器件漲價，不排除有廠商迫於零配件漲價的壓力進行提價。
此外，《高工新汽車評論》還了解到，目前博世、美國德爾福、日本電裝這幾家幾乎壟斷了所有中國電噴系統的市場份額，但這幾家都有發佈停工停產公告，復工時間還存在不確定性。
車企成本壓力劇增
總體來看，《高工新汽車評論》瞭解到，海外疫情導致零部件漲價、斷貨，合資品牌車企將率先受到影響，部分合資車型或出現缺貨、漲價的問題，特別是一些高端車型。
據悉，不少合資品牌的大部分零部件都需要依賴進口，以豐田熱銷SUV車型漢蘭達為例，該車型發動機在2012年以前均為整機進口，此後則是從國外進口零配件在國內組裝。目前，豐田在日本的工廠已經停工，購買漢蘭達不僅要加價，還需要等待。如果短期內供應鏈還不能恢復，加價提車的情況還會加劇。
同時，零部件漲價，一定程度上會增加車企的造車成本，從而對利潤造成影響，這對於單車利潤較少的自主品牌車型來說，壓力將更明顯。
從各大車企公佈的2019年財報核算可知，賣一部車，合資品牌單車利潤普遍在7000-10000元，自主品牌大多在5000元以下，個別車企的單車利潤僅有1000-2000元，甚至為虧損狀態。
汽車的定價主要由稅收、原材料採購及製造成本、利潤三部分組成，佔比分別是40%、40%和20%，其中20%的利潤還有一般是銷售和運營成本，剩下的才是廠家到手的利潤。
根據公開資料顯示，如果一輛傳統汽車標價10萬，製造成本大約是4萬元。其中最貴的部件應該就是它的發動機了，真實成本大約佔整車的15%，大約是6000元，而汽車電子系統成本大約是6000元。
“疫情導致運營成本上升，一輛標價10萬的傳統汽車，單車利潤很難超過7000元。”有車企人士透露，一旦車企的直接供應商迫於壓力漲價，車企的利潤壓力將劇增。
如今，電子元器件以及輪胎等零配件的漲價，必然會對整車製造商的利潤有所影響。但由於汽車市場競爭越來越激烈，自主品牌廠商並不會上提汽車的終端售價。
這樣一來，車企必然壓縮經營成本，並對一級零部件供應商進行壓價，壓力傳導下，中游零部件將面臨著雙重擠壓的生存壓力。
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