說起日系車，很多人腦海裡總浮現出這樣的畫面：在或大或小的事故現場中，一臺日系車與其他系別的汽車發生了交通事故，受傷最嚴重的必定是日系車。這樣的想法似乎已經成為了國人對日系品牌汽車的第一印象，根深蒂固，堅不可搖。
有這樣想法的人可見受到了傳統思維的束縛。什麼傳統思維呢？那就是車身必須是鋼樑鐵皮構造，那樣才顯得結實，在受到小擦掛的時候不至於掉漆掉皮。而那只是處理碰撞的一種理念，日系車運用的是另一種理念——緩衝吸能。不是所有的車都必須運用同一種理念造車，那樣就太過於保守了，一點創新都沒有了。
什麼是緩衝吸能？先簡單地說下碰撞能量吧，就是在碰撞中會產生能使車身嚴重扭曲的巨大能量，這種能量大到具有毀滅性。然而，這種能量的傳遞是要經過一段過程的，從車頭到車尾或者從車尾到車頭。具有緩衝吸能性質的車身，在保險槓碰撞後向內彎曲的瞬間，其實是在將這種能量的傳遞逐漸抵消掉，當這種能量傳達到車身時已經很小了，可以說是很有效地保護了車內駕駛者及乘客的安全。也許第一種理念會很好地保護車體，但碰撞能量沒有被過濾抵消，整個車體傳達著同等能量，車內的人員會感到非常不舒服。說起來，日系車並不是第二種理念的創始者，反而卻是大家認為最優秀的德國車，這種理念第一次引用到梅賽德斯奔馳的身上，只不過是日本把它發揚光大了。
實際上，中國自主品牌汽車也是可以借鑑這樣的技術，不是說車身的剛性越高，就越安全。這種技術不僅保護了車內人員，更保護了行人的安全。如今的自主品牌已不是當年的問題品牌了，無論是設計風格，還是做工質量都已經算是脫胎換骨了，但在核心技術的革新上與合資品牌仍然存在著不小的差距。
核心技術不光表現在車體構造，還表現在整個車的靈魂——發動機上。人們都說德系車暢銷靠的是發動機和變速器，這自然不錯，不過我現在要說的是日系車的發動機也是位“得道高僧”。這位高僧得到了哪些“道”呢？凡是懂車的應該都聽說過本田的“地球夢科技”吧，我見過有吐槽本田的噪音控制的，也有吐槽做工的，還從沒見過吐槽發動機的。再說說馬自達的“創馳藍天”，很多人都知道馬自達是日系品牌中最能玩操控的品牌，能達到這樣的境界，和它的靈魂是分不開的。
日系車一直做的就是自然吸氣，因為形勢所迫，如今很多日系都開始涉足渦輪增壓。而馬自達還能繼續堅持慣用的自然吸氣，實屬難能可貴！也可以說是馬自達將來會繼承日系車的傳統“自吸”的靈魂人物。說起來，豐田也是位靈魂人物，它是混動的專家，任何品牌的混動技術都無法與之相媲美，全依靠的是豐田的阿特金森循環系統為車體提供強大的額外動力，運用的混合噴射直接將動力快速送達到整個車體。很多人總說“開不爛的豐田，修不完的大眾”，
其實這不光與豐田的車身有關，和它的發動機也是息息相關的。日系品牌當中還有位神級別的大師——日產，日產就是曾經的尼桑。日產最有名的就是VQ發動機，人人都說日產的發動機噪音控制是最優秀的，這樣的發動機也是用在高端產品上居多，算是個“性能控”吧。說起來，日產也是位一直堅持著自然吸氣的靈魂人物，在我的印象中，好像還沒聽說日產打算做渦輪增壓的消息。另外，日產的座椅也是整個日系品牌中最舒服的，讓人有種在軟軟的沙發上坐著的感覺。
其實，從這些日系巨頭的技術名稱上看，就知道是走環保、低油耗、高動力的路線，但這些不是誇大，而是名副其實的。都知道日系車的車重是最輕的，再加上高新技術的引用，這些都是完全能夠實現的。但要說到中國自主品牌的發動機，我實在無法像這樣很流暢地說出這些。如今的自主品牌不是用的三菱的老發動機，就是自主研發的發動機，但是自主研發也沒什麼很大的亮點。也就長安的“Bluecore藍芯”還能算是個小角色，其中有個小小的“超增壓模式”提供額外的動力，但從嚴格意義上講，這種技術都不能算作核心技術。反觀自主品牌的進步，不該沾沾自喜，反而應該更上一層樓，把核心做好，這樣才能提高產品的核心競爭力。每個國家的汽車企業都有自己獨特的、引以為傲的發動機，倒是感覺唯獨中國還沒有屬於自己獨特技術的發動機，真的要迎頭趕上了，不妨可以借鑑日系品牌的發動機技術，而不是如今大批“山寨”外形的“小鬼頭”們！要做，就要做“山寨”核心的“老油條”！
而不是跟著趨勢，一窩蜂擁上去，說是近些年的SUV熱潮，國產SUV發展勢頭倒是猛烈，但是很多汽車企業往往忽略了轎車領域的發展，只顧得埋頭做SUV，卻沒有實現多元化。趨勢散了，火熱的勢頭也就快速冷卻了，這樣的“牆頭草”還是不做的好，無論哪邊風大，都要保持自身不動搖，需要擔心的是，如果哪天風大到能把草連根拔起的程度，那就不妙了！唯一能倚靠的是那面“核心技術”牆，知道如何很好地依靠它躲避大風的小草，就不會被大風颳跑！
分享到:
閱讀更多 竹林弈語 的文章
關鍵字: 伴隨成長的中國味品牌 散文 原汁原味的德系SUV
