眾所周知，燃油動力汽車的核心總成供應商多為歐美企業，知名度最高的有博世集團、博格華納與AVL李斯特，可以說在汽車愛好者的關鍵聯想詞中不會沒有這些品牌。國產汽車對這些品牌的技術依賴達到了怎樣的程度呢？
以博世的ESP車身穩定控制系統為例，知名度足夠高的量產汽車絕大部分會使用博世系統，因為這一系統能為各類型（與品牌）的成熟內燃機與變速箱提供適配方案。對於ECU與TCU的匹配優化確實無法否認博世做得很到位，於是甚至出現了一些主機廠與車企在總成的研發階段就需要博世的介入，其中包括諸多一線中系車企。
美系供應商博格華納是全球知名的引擎系統、傳動系統與四輪驅動系統的供應商，在國內知名度最高的無疑是其四驅系統。不論是優秀的國產硬派SUV還是合資品牌的四驅車，主流的適時四驅與全時四驅系統都離不開博格華納的身影，其B端客戶涵蓋福特汽車、菲克集團、通用福特、雷諾日產、兩田一產等等，如果博格華納不再為某些車企供應會怎樣呢？
AVL李斯特是全球知名的內燃機研發設計諮詢，以及發動機測試設備生產商。自主品牌中諸如江鈴奇瑞等車企的發動機都有AVL的技術背書，海外知名車企諸多都是AVL的客戶。如果這些企業應各種原因無法再穩定地為國內車企供應，似乎是這些企業這會失去研發能力甚至生產能力；然而這種顧慮只是燃油車時代的問題，汽車電動化要實現的不僅是推動能源變革，更是為推動汽車工業基礎的完備。
電驅技術-中國領先
電動汽車的三大核心是什麼呢？
- 電機
- 電控
- 電池
中系車在三電系統中的電動機領域有相當程度的領先優勢，參考比亞迪，北汽、精進電動、大洋電機、宇通客車、寧德時代、巨一電動等等，這些國產電動機相比外企西門子三菱安川等等品牌不僅不差反而更強；即使是被認定為技術標杆的美系造車新勢力特斯拉，以異步電機是臺灣富田供應，永磁同步電機的核心零部件基本為中企供應。參考高鐵動車以及船舶艦艇的電動機組，在這一領域中企是有巨大優勢的。
電控技術領域的核心可歸攏為兩點：IGBT控制模塊曾經一度被海外供應商壟斷，在新能源汽車製造領域毫無疑問是沒有話語權的；然而在比亞迪汽車研發出IGBT並一步步升級到4.0代之後，還有哪些供應商敢於和中系車叫板呢？不過這還並不是最重要的，關鍵點是傳統燃油的ESP車身穩定控制系統不論哪一家供應商，在不具備整車生產能力的前提下則無法對電動機的牽引力、制動力、能量回收與輪速傳感器和傳統的控制系統兼容，但是自主品牌又做到了，所以主動權在誰的手裡呢？
總結：電動汽車的上游供應鏈並不依賴傳統的老牌外企，包括優秀的動力電池基本都在亞洲；而作為動力電池的優秀選項，在鎳鈷類三元鋰時代為中系與日系企業的競爭，但以特斯拉松下鎳鈷鋁電池為例——全球沒有第二家車企使用，所以電池領域同樣是中系企業完勝。在磷酸鐵鋰電池再次走向第一陣營後，依靠三元鋰甚至鎳氫生存的外資車企還有多到的生存空間呢？
所以汽車電動化不僅迎合了節能減排與第四輪能源變革，同時實現了自主品牌的真正的彎道超車。而且很有可能上演汽車領域的“MADE IN CHINA”走向全球，這個一盤巨大的棋局，非常像早期的中國製造輸出海外市場，由低端到中端再到奢侈品的逐步升級；這是一種從低價定位剛需的被動選擇到一旦失去則無法適應與運轉的升級，是一種潛移默化的懷柔的格局調整，彎道超車真的不是一句豪言壯語——早已開始實施。
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