導讀：城市效率與汽車產業發展在一定程度上存在悖論，唯有政府、車企、社會共同參與才能促進城市效率與汽車產業協調發展。
此次疫情對於汽車產業的衝擊是超出預想的。
據統計，2020年2月，全國汽車銷量僅31萬輛，同比下降79.1%。其中乘用車僅22.4萬輛，同比下降81.7%。由於同比數據2019年2月是春節，本就是淡季，汽車行業的慘淡可見一斑。中汽協對此評論：汽車銷量回落至2005年水平。
對此，相應鼓勵政策也相繼出臺。國家層面，3月31日，國務院常務會議發佈了三項措施以促進汽車消費：將年底到期的新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅政策延長2年；中央財政採取以獎代補方式，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車；對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。
地方層面，政策也紛至沓來：廣東佛山、廣州、珠海，湖南長沙、湘潭，浙江杭州、寧波，江西南昌，吉林長春等地陸續出臺鼓勵汽車消費政策。
更大手筆的措施是放鬆汽車限購政策。比如，浙江省發佈了《浙江省人民政府辦公廳關於提振消費促進經濟穩定增長的實施意見》，提出了16條提振消費的具體舉措，在“釋放城鄉汽車消費潛力”方面，提出鼓勵杭州有序放寬汽車限購措施等內容。
01
汽車產業是經濟發展的推動力
從國家層面到地方層面的政策支持，直接原因是作為國民經濟支柱產業的汽車產業自身發展陷入困境。
汽車消費在拉動國內消費中的作用毋庸置疑，2019年，全國社會消費品零售總額為411649億元，其中汽車類為39389億元，佔9.57%。
但當下，我國汽車產業正經歷行業性的“天塌地陷”，2018年汽車產業遭遇28年來的首次下滑，2019年下滑態勢延續，根據中國汽車工業協會發布的數據，2019年，我國汽車產銷分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5％和8.2％。
受汽車產銷下滑影響，國內一些知名汽車生產基地的經濟也出現了波動。最典型的就是汽車產業形成“1+10+1000”格局的重慶，2018年與2019年重汽車產量同比下滑分別高達37.16%、19.91%。如此低迷的局面，直接拖累了重慶的工業與經濟，2018年重慶規模以上工業增加值增速由2017年的9.4%降低到2018年的0.5%，GDP增速也從2017年的9.3%下滑到2018年的6.0%，2019年上述兩個指標分別為6.2%、6.3%。
重慶只是各汽車城市的一個縮影，由於汽車產業對地方經濟的拉動作用，汽車產業一直是地方政府招商引資的“香餑餑”，據統計，除港澳臺外的31個省市中，大約有20個省、4個直轄市、4個自治區均涉及汽車整車生產製造業務，涉及範圍之廣，影響程度之深，可見一斑。
汽車產業增長乏力影響地方經濟，進一步影響到全國宏觀經濟基本面，正因如此，近期國家出臺一系列刺激汽車消費政策為汽車產業發展“保駕護航”。
2月20日和2月24日，商務部和工信部相繼發文，提出重點支持包括新能源汽車在內的戰略性新興產業發展，鼓勵適當開放限購，要求積極出臺鼓勵汽車消費的引導政策；
3月13日，23個部委聯合發佈《關於促進消費擴容提質 加快形成強大國內市場的實施意見》，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌限額，要求落實好現行中央財政新能源汽車推廣應用補貼政策和基礎設施建設獎補政策；
3月18日，商務部消費促進司負責人王斌在國務院聯防聯控機制新聞發佈會上提出，要促進汽車限購向引導使用政策轉變；
3月30日中國工業和信息化部副部長辛國斌表示，會有更多刺激汽車消費政策出臺，新能源汽車政策近期也會協調相關部門做出調整，以支持汽車產業健康發展。
畢竟，相對於交通擁堵，刺激消費、經濟增長的任務更迫切，二者相權，孰輕孰重，自然有了不同的考量。
02
汽車之殤：流動的汙染源+堵車難題
然而，近年來我國深受尾氣汙染、交通擁堵、停車難等“大城市病”的困擾並未改觀。
作為一個流動的汙染源，汽車尾氣對環境負面效應大，如在北京，本地汙染源中機動車排放的汙染物對PM2.5的年均貢獻為30%左右，非採暖季更是佔到40%。
對此，國家大力促進新能源汽車發展，即便新能源汽車“補漏”克服了尾氣排放問題，卻也解決不了堵車難題。
從南到北，從東到西，各地出行都有本難唸的經。根據國家信息中心大數據發展部等單位聯合發佈《2019年度中國主要城市交通分析報告》顯示：2019年度中國十大堵城為哈爾濱、重慶、長春、北京、濟南、呼和浩特、西安、大連、貴陽、瀋陽。排名第二的重慶，素有“十條路九條堵，剩下一條在修補”的說法，“重慶的擁堵會讓早餐變夜宵”。
TOP10之一的北京，高峰平均車速僅有26.31km/h，如果在高峰時段出行，每1個小時就有29.7分鐘耗費在堵車上，出門儘量坐地鐵是共識。此外，東三省省會城市——哈爾濱、長春、瀋陽，也無不例外上榜TOP10。
日益增長的汽車消費需要同交通擁堵之間的矛盾尚未釐清，“車多位少停車難”亦讓車主欲哭無淚。
據統計，我國大城市小汽車與停車位的比例約為1∶0.8，中小城市約為1∶0.5，而發達國家約為1∶1.3，保守估計我國停車位缺口超過5000萬個，也難怪“一位難求”、“天價車位”等新聞屢見不鮮，亂停、亂放、佔道等因停車問題也對城市通行效率產生嚴重影響。
03
難以平衡的三方
一邊是對城市效率訴求，一邊是汽車產業自身發展，一邊是地方維護GDP節奏，三者只能在痛苦中勾兌。
限購政策已然陷入進退兩難的境地，一方面，限購政策並不能完全放開。按可比口徑，2018年中國汽車千人保有量為170輛，而在發達國家，如美國達到800輛左右，歐、日等發達國家和地區則在500到600輛之間。
按照西方發達國家標準推算，中國汽車保有量將達到8.7億輛，接近中國現有汽車保有量的四倍。若全面放開汽車限購政策，不僅中國交通難以承受，就連全世界也無法容忍尾氣汙染問題。
另一方面，汽車限購政策也不能完全解決交通擁堵等出行窘境。汽車數量增加和城市擁堵加劇並非簡單的正相關關係，且限購給消費者限出一堆額外成本，更何況汽車“剛需一族”困擾待解。
由此可見，限購併不是解決擁堵問題的“最優解”。事實上，要在城市保持高效的同時破解汽車消費障礙，取消限購不過是“魔方”的一個面而已，還需通過發展公共交通、市場化調節、藉助科技手段、調整城市規劃等方式提高城市效率，只有做到了“面面俱到”、全民勾兌，城市“魔方”才能呈現出最完美的姿態。
04
城市效率的重構
由此，促進城市效率與汽車產業的協調發展，尚需多方共同努力。汽車產業已進入拐點期，過去全球汽車產能在中國集中爆發——世界四大汽車集團、九大汽車公司縱橫馳騁、各地政府大幹快上的局面已經結束，正經歷大洗牌、大調整的“尋底”之旅。
在汽車產業底部逐步夯實的過程中，便要考慮城市效率的重構問題。
一，大力發展公共交通，減少私家車使用頻次。
發達國家和地區走在前面，國外如東京，公共交通特別發達，軌道交通不僅線路長、規模大而且十分準時，包括自然災害在內的平均延誤僅為0.6秒。國內如上海，軌道交通十分便利，以705公里的運營里程位居世界第一，預計到2020年底運營里程將達到830公里。
二，運用市場化手段調節擁堵。
如英國倫敦為限制車輛進入中心城區，從2000年起提高市區停車費用，且進入者要繳納額外的“擁堵補償費”；中國香港同樣收取高額的停車費等策略，政府所建的公共停車場每小時收費從8—22港元不等，銅鑼灣等私人經營的商業停車場收費則超過30港元/小時，使汽車上路“量力而行”。
越是繁華地段停車場收費越高，在一定程度上限制高密度人流區域車輛上路，有效保證城市效率。上海採用車牌拍賣的市場化方式進行調節，而北京則採用搖號購買的行政手段，新能源牌照申請已經排到2027年，也就是說現在申請得等到8年後才有機會拿到新能源牌照。
可見，行政手段進行調控的效果正在邊際遞減，甚至將會走向反面。
三，充分發揮現代科技作用。
一方面，打車軟件以及共享租車服務的普及，為公眾出行提供更多選擇，減輕交通壓力；另一方面，利用大數據、雲計算等，依託“智慧城市”的思維、技術、方法和手段，構建“城市大腦”系統，提高城市效率。
如上海已基本形成了針對不同路網交通特徵，應用線圈、出租車GPS信息、手機信令、SCATS系統、牌照識別、微波等多種技術手段的道路交通信息採集、發佈、管控系統。
四，調整優化城市規劃與建設。
一些城市所面臨的交通窘境，更多的是由“攤大餅式”的城市規劃理念導致，城市規劃改革迫在眉睫，如優化城市密度，混合土地利用，平衡居住與就業分佈，從而從空間集約方面為城市效率帶來正面效應。
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