介紹
最近一起涉及入會船舶的加油糾紛案，燃油供應方聲稱其供給船舶的燃油量多於船舶實際收到的數量，這突顯出一個眾所周知的欺詐手法。
該船為一艘散貨船，抵達新加坡後開始加裝900噸高硫燃油。船員注意到油艙通氣帽內的浮閥發出卡嗒卡嗒的響聲。他們發現從通風口溢出空氣的速率比正常的要快。此外，還發現在甲板上的供油管劇烈震動，而且在之後進行的油艙測深時發現，測深尺和銅錘兒均被燃油泡沫覆蓋。
上述所有跡象均表明燃油中有空氣進入，導致燃油表面出現泡沫和氣泡，即所謂的“卡布奇諾效應”。這種不當操作會增加燃油體積，造成容積流量計讀數虛高。在加油後進行油艙測深時，也會出現油艙內的油量多於實際數量的假象。
隨著氣泡逐漸消散，燃油測深讀數也會隨之降低。如果有大量燃油受到“卡布奇諾效應”影響，產生的短量將會是巨大的。
該船立即停止加油，並進行油艙測深。一段時間過後再次測深，發現深度下降了15釐米。目測油艙就能夠發現燃油表面存在泡沫和氣泡的明顯跡象。
在完成加油後，船舶測量的燃油量和供油駁船聲稱的數量之間差量達到46噸。儘管該差量引發了激烈的爭論，但供油駁船船長最終接受了船舶測量的燃油量，並簽署了加油收據。
造成“卡布奇諾效應”的原因是什麼？
以下幾種方式，可能造成燃油中引入空氣：
供油駁船可能在聯合測深之前向其油艙內注入壓縮空氣，導致供油前燃油表觀體積增加；
壓縮空氣可能在輸油過程中從輸油泵端注入燃油，或者注入油艙內，再或者是注入輸油管路內。該過程可能是通過使用一個原有的壓縮空氣系統在輸油後掃線，或者通過單獨的系統實現；
使用容積式泵進行油艙掃艙時會導致空氣被吸進燃油。因此，供油駁船過度掃艙同樣可能導致“卡布奇諾效應”。
（雙層底油艙內燃油泡沫與卡布奇諾效應相符。）
“卡布奇諾效應”的跡象
出現以下一種或多種情況可能表明過量的空氣混入添加的燃油中：
在開始加油前，查看駁船的燃油表面是否存在泡沫或氣泡；在加油過程中和加油完成時，查看船上的燃油表面是否存在泡沫或氣泡；
在對供油駁船或船舶油艙進行測深時，查看測深尺和銅錘兒上是否有泡沫
如果可行的話，在泵油前檢查供油駁船的供油泵和供油管路，查看是否存在可疑接口，請注意空氣添加管可能非常小。
詢問供油駁船船員，瞭解他們進行掃艙和掃線作業（如存在相關作業）的具體操作情況，並在加油前檢查掃線裝置情況。
加油開始後，應每隔一段時間打開總管取樣點，在其下放置一個乾淨的玻璃容器。檢查油樣是否存在泡沫或過多的氣泡。
供油管或總管中發出異常的咯吱聲響，也可能表明存有空氣；
總管的管道壓力發生變化，可能表明管道內進入空氣。
查看供油軟管是否有異常情況。如果大量的壓縮空氣從含有燃油的軟管通過，軟管可能會晃動或震動；
傾聽油艙通風處是否有異常聲音；如果存在多餘空氣，球形閥或浮閥可能會震動或發出聲響。同時，檢查從油艙排出的空氣量是否比平時多；
檢查收到的燃油密度。燃油密度低於預期值（需考慮到溫度變化）可能表明存在空氣；
如果懷疑燃油中已有空氣進入，應登上供油駁船，要求查看掃線裝置和空氣壓縮機。如果剛使用過以上設備，壓縮機和其連接處溫度會升高，而壓縮空氣輸送管線溫度會比較低。空的壓縮空氣瓶也可能意味著燃油中有空氣注入。
預防措施
為減少這種欺詐風險，應注意以下問題：
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輪機長應在加油前和加油完成後登上供油駁船，同供油駁船船長一起檢查艙內油量。應對所有艙進行測深，包括汙油艙及任何可能給其他船舶提供燃油的艙室。測深記錄應由輪機長和駁船船長共同簽署。
在加油開始前，應測量燃油溫度，以便精確計算燃油密度。
在開始加油前和加油完成後，應同供油駁船船長一起測量供油駁船吃水，以便將供油量與排水量變化相比較。
如果供油駁船上所有燃油都將供給本船，供油方如想在燃油中注入空氣，其很可能在加油前就已經做完手腳，顯得船舶加油過量。
對於短時間掛靠港口加油或加完油後很快要離港的船舶，由於船長需要在加油完成後立即開航，而不願意捲入加油糾紛中，這類船舶要比其他船舶更容易遇到此類加油風險。
如果認為燃油中可能存在壓縮空氣，不要採用容積式流量計（即船上最常用的設備），因其可能被誤導而產生虛高讀數。質量流量計，例如科氏質量流量計（Coriolis meter）的讀數較為準確，但目前來看，該設備不是船舶常備的設備。
如果發現或懷疑燃油中存在空氣，船舶應在加油完成後儘量等待空氣排出。需要等待的時間將取決於燃油的粘度和溫度，以及夾雜氣泡的大小。在熱帶水域，這個過程會快一些，但是在寒冷氣候下，在高粘度燃油中的很小的氣泡，可能需要2天的時間才會消散，之後才能獲得準確讀數。
輪機長應要求供油駁船船長告知何時進行掃艙作業。應儘量將掃艙作業控制在最小程度，輪機長對供油駁船掃艙用時情況應作記錄。
只有在船舶加油完成後才允許供油駁船進行掃線。
如果輪機長認為供給船舶的燃油中有空氣進入，應從受到影響的油艙中取樣，放置於乾淨的玻璃器皿中，查看是否有氣泡。同時應檢測樣品的密度。如果發現氣泡，且油樣密度（考慮溫度變化後）低於燃油交貨單上的數值，這些可能表明出現 “卡布奇諾效應”。
有關時間、測深、數量、溫度、密度及其他重要信息的詳細記錄都應予以保存，以便應對可能出現的糾紛。
在安全可行的情況下，還應收集照片和影音證據。
（燃油表面正常狀態-沒有卡布奇諾效應）
“卡布奇諾效應”出現後應採取的措施
如果船舶懷疑其正在加裝的燃油中含有空氣，應立即停止加油作業。應盡力查找和清除空氣來源，並向供油駁船船長遞交一份聲明。同樣，如果加油完成時發現存在“卡布奇諾效應”，也應出具一份聲明。應立即向船東和承租人（如存在）通報相關情況。同時應聯繫當地保賠協會的通訊代理，他們可指定獨立的檢驗人協助船舶。
如果發現供油駁船聲稱的加油量與船舶自己測量的油量存在嚴重不符，應再次進行油艙測深，並在所有當事方在場的情況下重新計算。如果仍存在差量：
不要簽收供油方提交的燃油收據。
對燃油收據上的數據進行修改，寫明船舶自己測量的燃油量。
第二次油艙測深結束後立即將結果通知給所有當事方（例如，燃油供應方、船東、承租人、保賠協會通訊代理、港口當局、當地代理）。
如果在發現差量之前簽收了燃油收據，應將差量情況立即通知燃油供應方和所有當事方，因為有些燃油供應合同中規定差量通知應在24或48小時內作出。
將所有相關文件遞交給船東和期租承租人（如存在）。
儘管燃油糾紛並不太容易解決，但供油駁船有時可能只是抱有僥倖心理，認為考慮到船員疲憊、船期延遲、商業壓力以及船舶可能被停租等因素，船舶不會對差量提出質疑。如果是這樣，一旦船舶願意等待，特別是得到船東的全力支持，則成功解決糾紛的可能性將增加。
請注意，如果船舶為節省時間而勉強接受供油駁船所稱的數量，期租承租人可能會稱船舶的燃油消耗量大於租約的約定，在租期結束時對燃油數量進行對賬時，會要求船東（出租人）對差量承擔責任。閱讀更多 海運防損資訊 的文章
