[懂車帝原創 評測] 關於雷克薩斯你會想到什麼？“進口”、“品質”、“保值率”，有的時候不要太過於相信這些說詞，你應該選擇相信《懂車評測》。的確，作為豐田的高端品牌，雷克薩斯給人的印象一直是比較注重車輛品控的，但車是用來開的，在保證品控的基礎上，要能“交流”，要有“靈魂”，而不只是行走的工具。

本次《懂車評測》，我們從性能、空間、智能駕駛、綜合油耗等方面對雷克薩斯 RX 450hL尊貴版6座進行多角度評測，另外需要指明，尾標有"L"，我們的測試車是加長版，車長5米，不過，其軸距與非加長版相同。

性能測試

雷克薩斯 RX 450hL 的動力部分為3.5 升V6自然吸氣發動機，加前、後雙電機組成的混動系統，各動力單元參數請看下圖：

傳動系統為電子無級變速系統ECVT變速器，輪胎尺寸為235/55 R20，雖然這輛車擁有所謂的大排量發動機和電動機加持，但是這輛車並不是極致性能取向的，採用阿特金森循環系統的2GR-FXS發動機做功衝程長於壓縮衝程，擁有較高的壓縮比也是為了節能考慮。

0-400米加速測試

經過多次測試，RX 450hL在Sport模式下跑出了最佳加速成績，其0-400米的加速時間為15.63秒，衝線尾速為149.61公里/小時，而0-100公里/小時最好的加速成績為7.77秒，比官方公佈的8.0秒還要快。

另外在加速姿態方面，由於四驅加持以及輪胎不錯的抓地力，起步階段幾乎沒有打滑，從加速度曲線可以看出，其最大加速度出現在1.63秒，為0.48g。

制動測試

在100-0公里/小時制動測試中，我們進行了多組測試，測得的其最佳制動距離為39.23米，最大加速度為-1.07g。通過這幾組剎車距離曲線可以看出，這輛車在第7次全力制動時出現了較為明顯的熱衰減表現，最差的制動距離達到42.4米。

麋鹿測試

麋鹿測試是我們比較期待的，因為對於這種“身型”比較魁梧、行駛注重舒適的SUV來說，大多數情況下麋鹿測試時的車身姿態都比較狼狽，測試成績不會太理想，更何況官方宣稱這輛車的整備質量達到了2240千克。但是好處是，RX的頂配車型搭載了適應式可調懸架系統，這套系統可以在不同工況下自動調整懸架減震器的阻尼率，並進一步改進垂直方向的反彈控制和水平方向的扭轉姿態控制，優化車輛的乘坐舒適性和操控穩定性。不過這套系統到底怎麼樣，還是看看實際表現吧。

經過多組不同駕駛模式的測試，依然在Sport模式下，這輛車最終取得表顯67公里/小時的麋鹿測試成績，由於較高的重心以及臃腫的車身使得其無法在更高的時速下完成測試。從A區進入B區時，懸架支撐良好，重心較快的轉移，使得車輛姿態並不狼狽。從B區進入C區時憑藉較好的輪胎抓地力配合ESP的介入，推頭現象也不明顯。如果RX的懸架調校再激進一些，我相信其麋鹿成績或許還會更好。

滑輪組測試

不同於傳統動力車型的四驅結構，雷克薩斯RX 450hL更像是純電動車的四驅結構，沒有傳統意義上的傳動軸，前軸動力來自於發動機和前電機，而後電機則向後軸輸出動力，這就意味著當電池電量不足時，勢必會影響四驅系統的正常工作。

滑輪組考察的是四驅系統的限滑能力，考察車輪在無附著力的情況下四驅系統如何分配動力，並對無附著力車輪進行有效制動。通過我們的測試，在前軸有附著力及交叉軸測試中，這輛雷克薩斯RX 450hL都能通過。

在後軸有附著力、單前輪有附著力以及最難的單後輪有附著力的情況下，雷克薩斯RX 450hL都不能順利脫困。我們認為其原因還是後電機動力較弱，其最大功率50千瓦，最大扭距139牛·米，同時混動的電池組也沒有外接充電接口，而是依靠PC調節電池電量，因此消費者很難自己做到將電池充電至最大化來提升四驅性能。種種因素導致單靠後電機無法驅動車輛脫困。

總結來看，這套四驅系統的鎖止限滑能力表現一般。

駕駛感受

對於雷克薩斯RX 450hL的這套動力總成，我們日常駕駛時感受不到其換擋頓挫，整體平順性比較好，缺點是它也太平順了，3.5升V6發動機卻沒什麼動力感受，即便是在運動模式下，與舒適模式也沒什麼區別。正常行駛時隔音表現不錯，但是當你想超車時，發動機高亢的聲音就打破了原有的靜謐感，它沒有傳統自然吸氣發動機從低轉速到高轉速的過程，所以深踩油門時發動機噪聲明顯。

安全輔助駕駛方面，這輛車擁有一整套安全輔助駕駛系統，其中整合了防碰撞預警、車道保持、車道偏離預警等等安全系統，其中包含了一套比較複雜的運算邏輯，我們就不去探究運算方法了，就聊聊其直觀感受。車道保持，相比於其它品牌產品，它的反應沒有那麼積極，偏離的時候會通過方向盤的震動和聲音來提示，也會干預但是隻會有一次很短暫而且並不強勢。所以這個功能，只能算是預警，沒法真正的幫助其車道保持。

除了車道保持不太理想外，HUD抬頭顯示方面，它不像現在很多最新的HUD是可以切換界面風格的，它是一個非常傳統甚至有點兒老舊的HUD界面，沒有什麼個性化可言。

不過雷克薩斯RX和豐田漢蘭達採用的是同樣的平臺，全新漢蘭達在國外剛剛上市，也許未來RX的換代車型有望和全新款漢蘭達採用同樣的TNGA平臺架構。我們還是比較期待未來的換代車型在智能駕駛方面有更好的表現。

不過，這輛車確實有一個亮眼的設計，就是極速旋鏡式遠光燈自適應控制系統AHS。它以旋轉葉片為靈感 ，在大燈內部安裝了高速旋轉的反光鏡面 ，通過精準控制 12 個 LED 光源的照射路徑，來主動避免跟車及會車的炫光。值得一提的是，這套系統不會受到路燈的影響，這和目前大多數的燈光都不一樣，這一點還是值得點讚的，使用起來相當方便。

油耗測試

在這幾天的測試環節中，我們也對這款雷克薩斯RX 450hL的油耗進行測試，依然是懂車帝標準測試方法，從北京西四環輔路的萬玉加油站出發，沿順時針途徑四環、三環城市工況，再經阜石路到西六環至京禮高速，最終到達中石油八達嶺東加油站。開始測試前，將車輛加滿油，空調開至24攝氏度，風量自動，使用標準駕駛模式。

經過3小時36分鐘的測試，共行駛207公里，加入18. 02升95號汽油，經過計算可得其城市及高速的綜合平均油耗為8. 70升/百公里，對於一臺3.5升排量、2. 2噸車重的中大型SUV來說，即使排除受疫情影響城市環路幾乎很少有擁堵的因素，這樣的油耗表現仍然相當亮眼，豐田混動確實名不虛傳！

空間對比

這款車採用的是2+2+2的座椅佈局，第二排座椅可手動調節前後距離及靠背的角度。第三排座椅則為電動展開摺疊設計，並且在展開後還會上升一定的空間，提升乘坐舒適性。 2+2+2佈局主要的優點有三個方面，第一是第2排的兩個獨立座椅可以設計得更加寬大舒適，二是某種程度上也可以利用第2排兩個座椅間隙上下車， 第三則是6座版可享受6年內免上線驗車政策。關於第二排空間，結合之前我們所測試其它車型的數據來進行橫向對比，首先要說明的是每一款車的高低配置都可能會對座椅的調節方式、面料及尺寸有較大的差距。

所以以上數據僅以該款車型為參考，奔馳GLE和雷克薩斯RX的第二排座椅，都支持前後調節及靠背角度調節，奔馳GLE 350為電動，而雷克薩斯RX 450hL為手動。當雷克薩斯RX 450hL處在6座均需要坐成年人的時候，第二排整體表現確實一般，但當不考慮第三排座椅時，無論是接近113度的座椅夾角，還是優秀的腿部空間，都可以說是要強於歐系豪華品牌同級車型。

通過這樣的測試，就我個人而言，2+2+2或者2+2+3的SUV，座椅佈局會更好的提升乘坐感受，無論是應急使用第三排，還是舒適的第二排體驗，縱是魚和熊掌難以兼得，但真正可以發揮出SUV的多功能性。或許雷克薩斯RX這次的嘗試會在某種程度上影響未來一部分偏向家用、經濟、舒適、安逸等取向的6、7座SUV設計思路。

總結

經過這幾天深入接觸，我們對這輛車有了由淺入深的瞭解，其大燈設計精巧，內部用料考究，但是在機械素養上，這輛車能拿得出手的也就是這套混動系統了。這套系統能夠比較出色的完成動力與節油的中和，就像它廣告語說的“兼·融之道”吧。

它可能更適合那些把車作為純交通工具的人，它會盡職盡責的完成自己的任務，卻不是你貼心的朋友，它的表現，完全詮釋了“中庸”這個詞。

於我個人而言，我還是更加喜歡那些和駕駛者有交流的車，它是交通工具沒錯，但它更是陪我走南闖北的合作伙伴，是我帶家人出去玩兒的舒適伴侶，是我想自己靜靜的時候默默陪著我的貼心朋友。當你打開車窗，風吹過來的時候，彷彿自己還是少年模樣，對一切都心生嚮往。

最後，關於雷克薩斯RX的全面評測完整視頻，不妨回到文章開頭點擊小程序觀看。

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