L3自動駕駛“流產”奧迪百億研發打水漂？

2017年奧迪發佈了全球首款的可實現L3級自動駕駛的全新A8，小編我就想是時候向老爹進言把家裡經常摸魚划水老司機給辭退了。但最近又傳出消息，奧迪將放棄L3級自動駕駛項目。我家司機繼續划水也就每年虧幾萬，但奧迪可是百億的研發費用打水漂了！

　　隨後官方趕忙闢謠，奧迪並沒取消研發L3級自動駕駛技術，而是將該項目提升至大眾集團層面。這難道意味著大眾集團的其它品牌也開始加入L3陣營了？

　　這又讓我陷入了一陣煩惱中，明年我買賓利還要請司機麼？

要點速讀

1、解析奧迪L3級別自動駕駛

2、奧迪自動駕駛技術交由大眾集團統籌，更低的成本辦更大的事兒

3、法規不完善導致L3自動駕駛無法上路

4、除了奧迪外，特斯拉的自動駕駛技術也不甘示弱

5、國貨之光-長安L3自動駕駛技術

奧迪第一個吃上“L3自動駕駛”味的螃蟹

　　奧迪在大多數國人印象中都定義為“燈廠”，但其實遠沒有辣麼簡單！奧迪除了會造燈外，還是全球首家推出搭載L3級別自動駕駛技術車輛的車企。不過由於法規問題，奧迪L3自動駕駛技術一直沒有進入中國汽車市場，導致國內普通消費者無法體驗到這項真正的黑科技。

　　那麼接下來，我就來為各位展示奧迪的“真面目”！

　　其實早在2017年，奧迪就在奧迪A8（歐版D5）上搭載了“L3級別”的奧迪AI交通擁堵駕駛系統（Audi AI Traffic Jam Pilot），其通過全車內置的24個傳感器（包括：12個超聲波傳感器、4個360度全景攝像頭、1個前置攝像頭、4箇中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光雷達）的組成，來實現L3級別自動駕駛。

●奧迪A8全球第一輛量產L3車輛

　　根據官方資料顯示，這套迪AI交通擁堵駕駛系統可在有對向車流的高速公路和多車道的快速公路上（兩側道路中間需要有物理屏障），以最高60km/h的速度進行自動駕駛任務。

奧迪A8 L3自動駕駛開啟條件

1、車速小於（等於）60km/h（37.3英里/小時）

2、環境為有對向車流的高速公路和多車道的快速公路，同時兩側道路中間需要有物理屏障

3、車輛傳感器監控範圍內沒有交通信號燈或行人

4、車道處於緩慢行駛狀態，同時車輛間距非常小；

５、打開中控臺下面Audi Ai鍵

　　而在奧迪AI交通擁堵駕駛系統後開啟後，車輛可全面接管加速、制動、轉向等行為；與此同時，與L2級別不同的是，駕駛員也不再需要監視汽車狀態，可以把腳從加速器上放開，將手從方向盤上移開，並根據當地法規在車內進行支持的活動（我怎麼感覺有點邪惡）。

　　為了進一步保證乘員安全，奧迪A8車內還設有3D攝像頭，通過分析駕駛員頭部和眼睛的位置和運動軌跡，來判斷駕駛員此刻的狀態，如果駕駛員的眼睛長時間處於閉合狀態，系統則會分為三個階段（1、聽覺；2、視覺；3、緊急制動）來提醒駕駛員，如果駕駛員一直忽略提示和警告，奧迪A8將會完全停止在車道上。

　　如果路況變順暢，速度高於60km/h時，系統同樣會採用三個階段（1、聽覺；2、視覺；3、緊急制動）來提醒駕駛員接管。

　　此外，奧迪還細心的將人工操作和自動駕駛操作的交接過程做到了最自然的過渡（截止目前），駕駛員在按下Audi AI按鈕後，奧迪AI交通擁堵駕駛系統就始終保持後臺運行，而期間駕駛員也可隨心所欲的握住方向盤進行手動操作（方向盤設有傳感器，可以分析駕駛員觸碰方向盤的動作，以此來判斷是否為無意觸碰，儘可能的保證過渡自然），絕對不會出現類似“搶方向盤”的現象，做到了無縫銜接。

●L3的新玩法 - 奧迪AI遠程停車系統

　　奧迪除了將L3技術利用在行駛上外，還將其運用在了停車功能上。

　　就比如這套“奧迪AI遠程停車系統”，駕駛員不必坐在車內，只需要通過手機端的myAudi應用程序來啟動系統，隨後車輛通過自帶的傳感器（室內可不需要GPS定位）以最高6km/h的速度，駛入停車場自動尋找車位（倒庫、側方位都支持）或駛出停車場到車主旁；而整個停車過程中，車主還可以通過手機獲取車輛的360°全景實時圖像。

奧迪自動駕駛技術交由大眾集團統籌，更低的成本辦更大的事兒

　　根據奧迪官方最新的聲明表示：“奧迪並沒取消研發L3級自動駕駛技術，而是將該項目提升至大眾集團層面，並將大部分工作交付給集團Car.Software部門；而未來“Car.Software”部門，將負責整個大眾集團乘用車L2、L3、L4級別的自動駕駛技術。”

　　奧迪還補充到：“為了更好地讓新部門開展自動駕駛研發工作，我們還派出此前在奧迪內部負責自動駕駛和智能車身及座艙業務的負責人Thomas Müller和奧迪電氣電子事業部執行副總裁Klaus Büttner加入Car.Software部門，並與大眾及保時捷的同事一道構建起強大的組織架構，確保各品牌之間在技術研發層面發揮協同效應”。

●先來了解下Car.Software部門

　　大眾集團於2019年6月正式宣佈新成立“Car.Software”車載軟件開發部門，其集成了此前互聯汽車和設備平臺、智能車身和駕駛艙、自動駕駛、車輛運動和能源以及數字業務和出行服務五個業務單元；在2020年1月1日，大眾則將Car.Software成為獨立集團公司。

　　根據官方資料，“Car.Software”的戰略規劃包括，將招募全球最好的數字化平臺人才，具體到2025年將招募5000名數字化專家，以全面負責大眾集團車載軟件開發。與此同時，大眾集團將在2025年前計劃投資“Car.Software”70億歐元屆，並將大眾自主開發的軟件比例將從現在的不到10%提高到至少60%。

●由Car.Software部門統一開發能帶來什麼好處

　　結合上述的資料，我們可以看出大眾集團此番將奧迪耕耘多年的L3自動駕駛技術轉交給Car.Software，更多地是希望汽車電子化部分也能像MQB平臺那樣絕對統一，同時實現集旗下各家之力量，以降低研發成本，提高用戶體驗。

1、統一大眾集團旗下品牌電子化技術，減少碎片化

　　根據大眾官方最新的資料表明，未來大眾旗下的所有車型將配備統一的、擁有全部基礎功能的軟件平臺，包括 “vw.OS”操作系統、大眾汽車雲系統，這個過程就有點類似這幾年谷歌在安卓上越來越高的統一性，以減少碎片化的發生。

　　同時，大眾集團還將統一開發旗下各品牌車型的操作系統和互聯、智能車身和座艙、自動駕駛、車輛和能量性能、以及服務平臺和出行服務五大領域。

  而根據大眾品牌數字化汽車及服務主管克里斯蒂安·桑格(Christian Senger)在一份聲明中表示:“我們是硬件平臺方面的專家，現在我們正轉向軟件開發。我們將為集團所有品牌開發具有統一基本功能的軟件，將大大降低複雜性。在中期，我們也將享受到集團的規模效益。在軟件領域，這一舉動也意義不凡，將會帶來巨大的成本節約”。

2、集各家之力量，報團取暖

　　其實奧迪早在17年就發佈了L3自動駕駛駕駛，在當時還承諾會陸續向其他地區民眾開放A8的L3級自動駕駛系統；但時間已到2020年，奧迪當年的承諾依然沒有兌現，而且現如今還要將該技術上升至集團層面。

　　再加上這些年奧迪為項目的累積投資已超10億歐元（約77億元），引入博世、法雷奧、Mobileye、英偉達等諸多供應商，先後有千人參與到研發中，但最終效果依然不明朗，同時競爭對手的L3進度也在與日俱增，這不禁讓奧迪開始反思自己。

　　通過分析這種種情況，或許也證明了奧迪可能遇到了瓶頸，並明白L3自動駕駛技術已經不是單一家車企能解決的問題，則需要集合大眾集團的全部力量來研發，報團取暖。

3、豐富高端品牌保時捷、賓利等車型自動化技術

　　在這過去的4年，我們可以發現奧迪L3自動駕駛技術還是僅搭載於奧迪A8頂配車型中，其他車型無一搭載，這一點似乎也透露了該項技術的成本居高不下，因此只能運用於高利潤的高端車型上，註定與普通車型無緣。

　　而根據此前的媒體報道，奧迪A8上所搭載的Valeo的四線激光雷達+zFAS（中央駕駛輔助控制器）+ 12 個超聲波傳感器+4 個 360 度全景攝像頭等成本就達到了10萬元，要知道大多數代步緊湊型車也就10萬元，而這一點也很好的印證了小編的想法。

　　因此我們猜測，此次技術移交，不光光是為了長遠的目標“降低成本”，同時還能在短時間內把該項技術運用在更多高利潤的高端品牌車型（例如：保時捷、賓利等）上，以儘可能的讓更多消費者體驗到該項技術，以提升整個集團的產品力，同時也將其研發成本分攤開來，形成良性循環。

4、為全集團的L4技術積累　

　　要知道科學是需要腳踏實地地進步，而自動駕駛技術的發展也是如此，只有經過大規模研發、應用以及積累，才能夠實現真正的全自動駕駛。而此次奧迪將L3技術轉交給大眾集團，也無疑加快了整個大眾集團自動駕駛研發腳步，同時也為未來的新車型注入了更多技術。

　　清華大學蘇州汽車研究院智能網聯汽車中心主任戴一凡表示：“奧迪前期對L3級自動駕駛技術的投入，絕對不是白費的，其實這也是在給未來的L4級乃至L5級自動駕駛打下堅實的基礎。”

法規不完善導致L3自動駕駛無法上路

　　上文中，我也提到了奧迪其實早在2017年就發佈了相關技術，但卻遲遲沒有向公眾開放，這其實也是奧迪的無奈，不是他不想不發佈，而是沒有條件讓其發佈；而這兩個限制條件莫過於全球法規對於L3級別自動駕駛的限制和L3級別的尷尬定位。

●法律因素

　　儘管目前各國都在開放自動駕駛測試許可，但測試終究歸測試；而對於像奧迪A8這種已經成型的L3自動駕駛量產技術，全球最快的法規支持也要等到2020年4月的韓國（黃花菜都涼了），因此這對於奧迪L3自動駕駛技術的普及無疑又增添了一定的難度。

　　因為交通情況複雜，而法規也不完善，導致自動駕駛出事故後責任判斷極難。

　　由於L3動駕駛技術是由駕駛員和車輛共同負責駕駛，如果遇到意外情況，很難界定清楚誰應該為事故負責，而且目前也沒有任何相關的法律法規來說明該如何劃定責任，這對於L3自動駕駛這種新鮮事物來說簡直就是當頭一棒。

　　這時候肯定會有網友說，奧迪A8上不是裝配有類似飛機的“黑盒子”麼，可以記錄駕駛員和車輛之間駕駛任務的交接以及系統提示接管駕駛任務的記錄。但是你要知道飛機上的黑盒子都是得到了正當法律支持，有專屬的第三方支持公司來解析數據，保證記錄的完整公正，而汽車上的黑盒子截止目前也並沒有第三方公司和法律來支持，因此不具備法律效應。

　　此外，因各國法律普遍都存在差異性，再加上立法大多時候都有著明顯的滯後性，導致對於新技術的支持很難做到全面銜接。

●L3的尷尬定位

　　除了法律問題，L3尷尬的定位也是造成問題的罪魁禍首。

　　眾所周知，業界對L3級自動駕駛亦早有爭議。因為L3僅屬於有條件的自動駕駛，從SAE J3016（國際自動機工程師學會）還是工信部《汽車駕駛自動化分級》兩項標準中可以看出，其處於一個模稜兩可的狀態，承接了從輔助駕駛到自動駕駛的過渡；雖然有著自動駕駛的條件，但還是有很大概率遇到無法處理的情況，因此也需要駕駛員隨時接管車輛。

　　那麼問題來了，該怎麼判斷事故責任？

　　如果是在自動駕駛的模式下， 責任可劃分給車輛；如果是人類接管後，那也毋庸置疑責任是人類；但還有一種情況就是當二者（人和車）在切換過程中遇到事故，那責任歸誰？這後續還牽扯到保險制度設計、責任事故理賠等問題。

　　所以行業內也普遍認為，L3這種舉步維艱的自動駕駛不徹底解決上述問題，距離真正的上路還有很長的一段路要走。與此同時，也正因為如此目前也有不少車企選擇跳過這一步（L3），直接進入到L4的研發階段，寧願把責任全部劃分給自己，也不願意無盡的陷入糾紛中。

當網紅級的特斯拉遇上奧迪，二者的自動駕駛還有哪些差距？

　　奧迪2017年就推出了L3級自動駕駛，為什麼後續兩年多來都沒有第二家車企能有量產車達到L3？連特斯拉都比不上嗎？

　　特斯拉的Model系列應該算目前能在國內體驗自動駕駛最完善的車輛了，其搭載的“Autopilot”（自動輔助導航駕駛），硬件上標配了 8 個攝像頭，前面是一個三目的總成件，包括魚眼、正常和長焦；前向窄視場角的長焦攝像頭能看到最遠距離約250米，35度視場角；前向主攝像頭，最大距離80米，50度視場角；前向魚眼攝像頭位於中間，最大距離60米，150度視場角。

　　整體使用起來，只需要在車機上設定好導航目的地行駛後，並按下“自動輔助導航駕駛”按鈕，之後車輛便會按照導航軌跡自動駕駛了。與此同時，特斯拉Model系列在自動駕駛過程中，除了能進行常規的自動行駛外，還能支持進階的駕駛行為，例如自動超車變道、根據限速行駛等。

　　小編曾體驗過Model3上的Autopilot系統，在我設置好導航信息後，車輛便根據導航信息自動行駛起來；而行駛過程中，如果前方遇見慢車，Model3會先確認車道是否為虛線，後車不會構成威脅後，自動執行變道超車

　　此外，Model3對於路面的清晰指引線的識別率非常高，而遇到模糊指引線，則會立即切換為類似跟車模式，此時儀表盤上的前方車輛會從黑色變為藍色，車輛會開始嘗試跟隨前車的線路進行行駛，直到重新識別出道路為止；在較大的彎道處，Model3會緊緊跟著指引線，同時轉向也十分平順，並會自動根據轉向角度降低車速。

　　不過說了這麼多，結合上述體驗和官方資料，可以看出特斯拉Autopilot始終還是一套L2級別的輔助駕駛系統，儘管這已經是非常接近L3級別的自動駕駛系統，但特斯拉還是設定了雙手離開方向盤提醒，即雙手離開方向盤1分鐘左右，系統會自動提示雙手需握好方向盤，用戶需要輕輕對方向盤施加力度即可，如果不予理會，系統在漸進的警示之後，會直接退出自動駕駛系統，然後減速。（實際體驗中，駕駛員如果一直不理會提醒，Model3將暫時無法再次啟動AP自動駕駛功能）

中國自動駕駛標準來襲，長安和奧迪的L3有什麼差距？

　　在今年3月份，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，明確了國標駕駛自動化共分為 0～5 級、要素及判定方法，以及各等級的技術要求，而正式標準擬於2021年1月1日開始全國實施。與此同時，長安汽車也宣佈旗下UNI-T正式完成了 L3 級別自動駕駛量產體驗，而未來將隨著國標自動化分級出臺來正式上市。

　　根據長安官方資料表明，在技術硬件上，長安UNI-T為實現L3，共裝配了5個毫米波雷達、6個攝像頭以及12個超聲波雷達，可實現覆蓋3個360°車外環境的感知，其中前方還可實現5重感知冗餘，最大探測距離大於200m，測量精度可達10cm，最高可實時獲取8公里範圍內的道路信息。而對比奧迪A8的12 個超聲波傳感器、4 個 360 度全景攝像頭、1 個遠程雷達、1 個紅外攝像機以及 1 個激光雷達，成本則有了一定的下降。

　　軟件上，長安UNI-T在滿足結構化道路（包含高速與城市快速路）條件後，可開啟最高速度為40km/h的自動駕駛，而車內駕駛員無需任何干涉，但若車輛行駛速度超過40km/h之後，自動駕駛則變成了輔助駕駛，需要駕駛員來監視操控。此外，長安L3自動駕駛技術還支持堵到非擁堵的過渡、安全過彎、駕駛員觸發換道以及智慧推薦換道等進階功能。

　　對於安全的劃責，長安汽車朱華榮表示：“只要路況滿足自動駕駛條件，人可以脫手脫腳脫眼，這時候要是出了事，責任就是車的；在不滿足自動駕駛條件時，比如在這段路上速度高於40公里/時，可以脫手脫腳，但不能脫眼，如果出了問題，就是駕駛員的責任；同時車內也會放置黑盒子，以記錄的數據，方便後續遇到事故判定責任。”

　　但我們會發現，長安對於自動駕駛和人工過度過程中的事故責任劃分，依然沒有提及，而且也沒有闡明“黑盒子”是否得到了法律支持，因此小編對於未來長安是否能真正普及還有待商榷。

總結

　　說了這麼多，我們先來對比下則三家自動駕駛標準：

　　從表上我們可以看出，奧迪和長安都採用了L3級別技術，而特斯拉為L2級別，但是就實體體驗來看奧迪短期內基本上還是無法體驗到，再加上此次奧迪的技術轉移，或者未來能在更多的高端品牌車型上體驗到；而特斯拉作為國內第一批吃螃蟹的車企，其自主研發的Autopilot不僅掌握了核心科技，同時用戶體驗堪稱同級別最佳，小編在體驗過後可以很負責的說“儘管現在是L2，但以特斯拉的實力推出L3級別，So Easy”。

　　長安作為自主品牌L3第一人，對比此前某些廠家的“L2.5、L2+什麼的”，展現出了一定的“硬實力”，與此同時，還進一步壓低了L3級別的成本門檻，讓我們對L3自動駕駛技術重新樹立起了信心。

　　但縱觀全局，分析了這一圈我們會發現，雖然L3的未來很美好，但是在現有的法律條件下，L3註定只能成為過渡品。

　　而此次奧迪將L3技術上升至大眾集團，用成語來形容那就是“以退為進”，在外人看來是“放棄”，沒有得不到最理想的L3狀態，但是結合當前的大環境，你會發現這一“退步”，其實在下很大的一盤棋。

　　不僅僅能集中整個大眾集團的力量，以更低成本辦更大的事，同時還能為未來的L4打下了堅實的基礎，這種兩全其美的是，何樂而不為呢？

　　對此，小編由衷的佩服大眾集團，不愧是全球最強車企。（圖/文/攝：太平洋汽車網 熊睿鋒）

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