偷鱼干的猫二哈
首先车辆是一个整体协同工作的，好不好开主要体现在发动机变速箱底盘三大件的配合与协同，传统品牌汽车有多年的三大件调教经验，这是传统汽车品牌在硬件方面的优势，但是新电动汽车由于缺少传统内燃机，由电动机及电池组替换了传统的内燃机，这除了三大件的配合以外，还应有一套高效稳定的电池跟电动机管理系统，这是软件方面可以说是传统汽车品牌的劣势，不能单纯的说哪方面就强，只能说是各有利弊
老六哥哥723
“严谨的制造流程。”
就先说设计吧，造型设计相较以前进步了太多，很多大胆的线条与创意都得以实现。但零部件级别的就不那么简单了，而且现在对车载电子电器与车身结构安全的需求越来越大，新出现的设计也并非想怎么设计就怎么设计，限制因素有很多，首当其冲的就是空间。
家用轿车的空间本就是有限的，在有限的条件下想要拥有更多的功能与配置，就需要设计者做精心的调整了，而不像传统汽油车需要空间来布置发动机，新能源洗车则需要更多的空间摆放动力电池，单就这个点就注定了新能源汽车的设计方式要与传统汽油车不同，毕竟在产品的结构上出现了变动，这使得车身强度需要与电池包进行配合，在原有的保护乘员结构基础上，加入了保护电池包的功能。
虽然看起来新能源汽车的电池包成为了“累赘”，但他带来的新的思路。传统汽油车的电池容量有限，即便现在为了节约发动机舱的空间，很多电池已经被安放在后备箱下面，但是容量也不会大到哪里去，反而新能源汽车的超大容量电池包就能完成一些以前不能完成的功能实现，比如人人都想要的“哨兵模式”，摄像头、雷达、实时的信号发射，燃油车孱弱的蓄电池容量真的无法Hold住这么大的耗电量。
而在设计上新势力造车与传统车企相比，似乎会更加激进一些，但接下来要说的试验验证部分，传统车企的优势就显现出来了。
新零件必须接受严酷的零部件级别的测试，诸如：ISO、VW、GMW还有我们最熟悉的国标GB/T都是为了确保设计出来的零件经得起使用的考验。在设计认证没问题后，还需要在产品量产后再经历一轮试验，已验证量产产品的可靠性。
这点，传统车企的设计准则往往比新势力造车来的更稳妥，有意思的是，有些新势力造车的实验标准就是复制GMW这样的标准，而且在翻译成中文的时候，很容易就会产生歧义，这时候稍微一点偏差都有可能会对实验结果带来不一样的影响。
最后就是整车验证环节，我了解下来，一些新势力造车为了削减成本，在极寒、极热、和实车耐久都会使用同样的车型，而我们在北美GM看到的整车试验则非常的“烧钱”，极寒一批车极热一批车，极寒极热都跑的也有一批车，这样做的目的就是为了能更全面的做出比较，以便在整车验证环节可以最大限度的找出问题。
当然还有循环的耐久与腐蚀性试验，十万公里的里程，要经历高速-拥堵-腐蚀盐雾-坑洼路面等等一系列的测试，最后拆解成一个个零件，以便通过模拟实车使用环境，达到验证整车可靠性的目的。
有人会说“真要这么做的话，那不是会浪费很多时间？还怎么早点进入市场赚钱？”，的确啊，新势力造车什么东西似乎都在匆忙中上马，无论是一年建厂还是几个月下产线，他们抓紧时间想得到的就是市场的汇报以及更多的融资，而诸如通用汽车这样的老牌车企，更多的时间还是留给安全验证的好，如果能保证新能源汽车有着现代传统燃油汽车的可靠性的话，那么消费者就少了一个担忧而多了一种选择不是么？
闪光的李狗蛋
这个问题非常简单，除了动力系统大家基本差不多外，IT系统各有千秋，其他都是传统汽车品牌具有优势，尤其是在制造工艺、制造质量等制造领域和服务保障领域可以说是绝对优势
爱足球老男人
品牌货的研发和售后都是正向的，质量能信的过。
