汽車工業的體系裡，涉及到設計工作的一般分為三大部分：負責車輛機械工程構建的叫工程部，也就是那張蒙皮以下的東西都由他們負責的人一般尊稱為“工程師”（Engineer）；負責外觀和內飾的屬於設計部，一般稱為“設計師”（Designer）；最後一種也是被認為是最神秘的，就是生產線的流程設計團隊，這個設計比前面兩者都要複雜、而且涉足的領域及供應商也更多，一輛車從一塊鐵板到QC完離開生產線全是由這個“流程設計”完成。如果以筆者看來，在汽車這種機械工業為主導的行業裡，工程師的地位是要比設計師要高一些，但因為國內的十幾二十年的媒體帶風或者廣告誤導下，令很多國人車民以為：汽車設計師是在汽車工業中的後臺是起統治地位的。但事實卻恰恰相反，只有工程師完成了所有機械設計及佈局後，設計師才能根據機械性能完成外觀的最後定稿。
回溯1999年的“汽車世紀評選”就可以發現：Mercedes有四位工程師入選“20世紀最偉大汽車工程師”、他們分別是：Daimler創始人高特里.戴姆勒、Benz&Cie創始人卡爾.本茨、汽車被動安全性能的先行者Brényi Béla和本文要介紹的大神級人物魯道夫.烏倫豪特。而入選“20世紀最偉大汽車設計師”的，Mercedes就一位：布魯諾.薩科。
圖：同一臺車，都是代號W198 300 SL，上邊是工程師魯道夫.烏倫豪特乾的事；下邊則是它的設計師弗里德里希.蓋格畫的圖，平心而論，您覺得誰才是一輛車的靈魂奠基人呢？
Rudolf Uhlenhaut 魯道夫.烏倫豪特先生是二戰後Daimler-Benz的一位非常重要的工程師，1906年7月15日出生於英國倫敦，父親Max Uhlenhaut是德意志銀行駐倫敦分行的負責人，母親希爾達.布利斯則是英國人，應該說，魯道夫出身於一箇中產階級，第一次世界大戰前的1914年，他們搬到了比利時的布魯塞爾，後來又回到德國的不萊梅，1926年考上了慕尼黑工業大學，主修工程學。大學畢業後的1931年，魯道夫.烏倫豪特加入了Mercedes-Benz，跟隨Fritz Nallinger弗裡茨.納林格先生參與研發了Mercedes 170V，但是兩人都有共同愛好：喜歡賽車。
Rudolf Uhlenhaut（1906年7月15日-1989年5月8日)
1936年，也就是二戰前，魯道夫.烏倫豪特被調往賽車部門擔任負責人，但他絕不僅僅是一位工程師，他也是一位賽車手，而上任後的第一件事就是改良已經缺乏競爭力的W25。W25是Mercedes第一款參與Grand Prix賽事的賽車，而主導這輛賽車的就有二戰前的Hans Nibel漢斯.尼貝爾，也是全球第一輛四輪獨立懸掛車型Mercedes 170（W15）的總工程師，該車使用一臺直列八缸3,360cc的M25引擎，最大馬力超過300匹，雖然W25也得到過一些勝利，但在面對汽車聯盟（Auto Union）時依然缺乏競爭力，甚至在1936年選擇了退賽造車來換取競爭力，而魯道夫.烏倫豪特之前沒有任何造賽車的經驗，到任後第一件事就是要找出W25的缺點並研製新車。不要以為工程師就是那種只會思考和畫圖的辦公室自閉者，起碼這位魯道夫.烏倫豪特就不是，他熱衷滑雪，喜歡開摩托車，更是一位賽車手及擁有賽車手導師般的駕駛技術。1936年8月，他親自駕駛450匹的W25在紐布格林（Nurburgring）賽道共跑了300多圈，行駛了約4000英里，深入瞭解了這輛車及其改進方法。他對W25結論很簡單：車架不行，即便有了擴大到4.7L、450匹的改良型M25引擎、甚至換上測試用的V12引擎也無補於事。於是在他的帶領下，經過一年的努力，全新的W125在1937年賽季如期投入戰鬥。
圖：1936年的賽車部門合照，而站在中間的那位，就是魯道夫.烏倫豪特先生。
圖：雖然W25在早年比較成功，但後來已經難有勝券，在親自駕駛它在紐布格林賽道跑了三百多圈後，魯道夫的評價是車架太軟、懸掛太硬。想想當時的紐北環道就是一條稍經鋪裝的山林小道，開著450匹的方程式賽車跑4000多英里，那種毅力和技術非一般人能夠企及。
W125賽車堪稱因戰事火緊而在停辦的1938年前最為成功的Mercedes格林披治賽車，全新的管陣式車架令W125的剛性非常高，這個管陣式之前並沒有多少車會使用，包括W25也依然採用如SSK那樣的非承載式平臺，除了車身太重外，車架的剛性嚴重不足，導致W25只能使用很硬的避震來補救，賽車的避震不是要硬，而是要遊刃有餘才能真的快。而W125通過使用高剛性的管陣式車架，讓懸掛的可選擇餘地更大，從而實現了更高的賽道適應性，這一點就是為什麼W125能在1937年賽季包攬第1~4位的關鍵原因。有了好車架，也要有好的引擎配合，全新的M125引擎也一同參戰，5.6L直列八缸、DOHC配氣，配以一臺羅茨式機械增壓器，最大馬力560~640匹/5800轉。身蒙皮採用鋁合金材質，全車重量只有750公斤，引擎222公斤，前雙搖臂、後特迪安軸懸掛佈局。
圖：開創性地採用了管陣式車架的W125是Mercedes二戰前最為成功的一臺賽車，高達640匹的最大馬力令其在1937格蘭披治賽季裡包攬了前四。
圖：1937年賽季的一張合影：最左邊的就是魯道夫.烏倫豪特；然後是亞軍車手Manfred von Brauchitsch；第三位則是歐洲冠軍車手Rudolf Caracciola魯道夫.加拉西奧拉；然後是Richard Seaman；車輛設計開發負責人Max Sailer；最右的則是車隊經理Alfred Neubauer。
時至1938年賽季，格蘭披治的賽事規則作出修改，不再只規定最大車重，而開始限制最大排氣量和最低車重並行的方式來對參賽車進行規格上的規範，這也導致了W125只能選擇退出，而接替它則是同樣大名鼎鼎的W154，它同樣出自魯道夫.烏倫豪特的手筆。根據賽事規則，賽車的排氣量不能超過3000cc，但W125的車架只需要稍作修改即可，因為它已經足夠硬也足夠輕了，懸掛依然同樣是前雙搖臂後特迪安軸形式，不過，基於特迪安軸這種不上不下的獨立懸掛形式，魯道夫.烏倫豪特開創性地為後避震增加了一套車內可調軟硬的設計，讓其在不同的賽道甚至不同的彎道作出調整，還是剛才那句話，某些彎並不是避震硬了就會快的。新引擎名為M154，是一款帶有機械增壓的60°夾角V12引擎，2961cc的排氣量可以輸出425匹~474匹馬力，後在1939年賽季的M163引擎又提升至476匹。但因1939年二戰爆發，所以賽會並未正式公佈當年賽果，但應該說，W154依然具有非常強大的競爭力。
圖：喜歡機械或者工程的人都喜歡看這樣的剖視圖，因為它能展示一輛車最骨子的造詣。
圖：不同於很多工程師只會聽完賽車手的感言後來改車，魯道夫.烏倫豪特喜歡親自測試，此時它正在測試W154。喜歡通過自己親身測試來改進性能的總設計師，相信在整個汽車工業界乃至賽車界這百餘年時間裡也沒出幾個。
1939年第二次世界大戰爆發前，魯道夫還有設計過一輛代號W165的賽車參加並贏得了的黎波里大獎賽，但這臺使用了1.5公升V8引擎的賽車只用過一場便再無用武之地。大戰正式爆發後，因為魯道夫.烏倫豪特有一位英國母親，而且擁有英德雙重國籍，所以每天只能在蓋世太保的窺視下生活和工作，也因為戰爭，賽車運動停止、賽車部門和賽車隊解散，魯道夫.烏倫豪特也只能回到引擎部門做些邊角料的設計工作，例如飛機發動機或者軍用卡車，但也正是在這段時間參與了DB603飛機引擎的設計，讓他接觸和熟悉了一種當時僅僅是在飛機引擎上才被應用的高科技：燃油噴射及缸內直噴技術，這也為後來他設計300 SL Racecar等一些列的作品打下基礎。1945年大戰結束，魯道夫離開了Daimler，建立了一家小型運輸公司，找來一些戰時退下來的開車參與到戰後重建工作。
圖：二戰前魯道夫.烏倫豪特的最後一款作品，W165，使用1.5公升V8引擎，成功擊退瑪莎拉蒂及愛快的狙擊，贏得1939年的黎波里大獎賽冠軍。
1948年，魯道夫.烏倫豪特回到Daimler-Benz工作，1949年被任命為乘用車測試部門負責人，而很快地，1950年代初，Mercedes再次開始在德國開始復甦時為客戶提供常規的轎車和開篷車，但對於賽車運動迴歸的呼聲也非常強烈，由於參加新的一級方程式錦標賽太貴了，所以在1951年6月15日，車廠管理委員會決定再次回到賽車場，參加1952年的各類型跑車競賽。而已經回巢的魯道夫·烏倫豪特再次獲得了賽車部負責人的機會。
圖：這是二戰後，魯道夫.烏倫豪特重新回到賽車部門的第一個作品，代號W194的300 SL Racecar，用以參加非F1以外的幾乎所有高等級賽事，而且戰績彪炳。
圖：鷗翼門並不是刻意的美學設計，而是工程中“不得已而為之”的設計，如果從這個角度去審美300 SL Gullwing，便能堪稱賽車科技成功向民用轉移的最成功案例之一。
圖：1953年時，魯道夫.烏倫豪特在研發W198時的照片。
圖：在1999年300 SL被評選為“世紀跑車”，除了源自W194的車架外，此車還首次在民用量產車上應用了缸內直噴技術。
W194的成功，讓魯道夫.烏倫豪特馬不停蹄地推出了民用型號W198，也就是那臺300 SL Gullwing，從此，最先被賽車使用的鷗翼門變得令全世界車迷為之瘋狂，因為它能買到了。關於W198的故事我們會在另篇再述，因為它同樣是汽車工業界的一輛經典之作。因為使用300 SL Racecar在1952年和1953年砍獲大量的錦標，車廠再次決定參加1954年的一級方程式賽事，賽車的車架底盤來自W194，代號W196 F1。它的管陣式車架重量非常輕，只需要對尺寸進行調整便完全適合一級方程式上使用，外殼部分採用鎂合金蒙皮以降低車重；引擎部分按照賽會規定，選擇了自然吸氣2.5L為上限的標準，而在這臺M194引擎裡，除了直列八缸外，還能見到那些來自二戰時飛機引擎的科技，缸內直噴技術在汽車引擎上的首次應用，340匹/10000轉的引擎實力在當時而言極具競爭力，也正是這臺W196 F1賽車成就了Juan Manuel Fangio 胡安.曼努埃爾.範吉奧連續在1954和1955年登上了一級方程式車手總冠軍寶座。
圖：非常強大的W196 F1賽車，它選擇自然吸氣的2.5公升L8引擎，在10000轉時能發出340匹馬力，令範吉奧兩次成為二戰後F1賽事的年度車手冠軍。如果不是1955年的利曼悲劇，它的神話還會被寫下去，而範吉奧應該依然會繼續為Mercedes效力。
圖：天才般的臥式L8擺放，讓W196擁有記低的重心，使用了機械式氣門控制機構，令其擁有10000轉的最大馬力轉速。
圖：由W196 F1衍生出來的W196S 300 SLR及300 SLR Coupe，成為存世經典。
圖：在1955年，使用300 SLR贏得意大利Mille Miglia賽事冠軍後，魯道夫.烏倫豪特與Denis Jenkinson和Stirling Moss（右）的合照，也就是那臺SLR Mclaren Stirling Moss版要紀念的主角。
提到Juan Manuel Fangio 胡安.曼努埃爾.範吉奧這位阿根廷車手二戰前就開始駕駛W125參賽至1939年，二戰後去過愛快、瑪莎拉蒂、1954年重回Mercedes、1956年後去了法拉利，共跑過52場F1、贏了24場，獲勝率46.15%，共贏得過5次車手冠軍，是F1史上最偉大的車手之一。但跟魯道夫.烏倫豪特是亦師亦友的關係，一件被廣為流傳的故事便可見一斑：1955年，在紐伯格林試車後，範吉歐覺得賽車的準備工作還不夠理想，魯道夫此時穿著西裝吃了一頓豐盛的午餐後站起來，上了車，跑完後的圈速比這位世界冠軍還要快3秒。然後對範吉奧帶著耐心、幽默的口吻說：“我建議你應該多練習一下。”
圖：這是W196蒙莎版，其實就是重新設計車殼將四個輪子罩起來以符合賽會規定，內裡的配置跟F1賽車完全一樣。
圖：1955年，在W196S基礎上有打造了兩臺300 SLR Coupe，而它骨子裡也是300 SLR那樣的鋁合金管陣式車架，也是魯道夫·烏倫豪特在賽車部門的最後一件作品。
圖：這輛300 SLR Coupe原本是為了1956年賽季準備的戰車，但奈何1955年的利曼悲劇，車廠推出賽車運動，這兩臺已經完成的作品只能成為展品。他曾經為了趕開會，駕駛者這臺300 SLR Coupe從慕尼黑開220公里到達斯圖加特，耗時一個半小時，而廠方管理層知道後，便為此車起名“Uhlenhaut Coupe”，而它的極速能到290！
圖：該圖片攝於1955年，魯道夫·烏倫豪特跟兒子羅傑準備在Monza賽道作試駕體驗。
1955年底，Daimler-Benz決定全面退出競速性賽事，賽車部門不久後便被解散，而魯道夫.烏倫豪特則調任測試部主管，1959年升至為乘用車開發主管，而他經常對下屬說：其實開發民用車的難度要比賽車難得多。60年代末，魯道夫·烏倫豪特接到最後一個工程任務就是開發轉子引擎和C111概念車，直至1972年退休。但，作為乘用車開發總監、賽車部門主管這麼多年，魯道夫.烏倫豪特從來沒有過自己的私家車，平時上下班都是騎車或者開他的摩托車，並因長期與引擎噪音打交道，導致聽力嚴重下降。
圖：C111一共有四個版本，第一版採用的就是這臺三轉子的運高（Wankel）轉子引擎，這也是魯道夫.烏倫豪特的最後一個Mercedes在職時的服務項目。
1989年5月8日去世，享年83歲，他離世的消息震動了整個汽車工業界及賽車界，因為他的很多老部下已經能獨當一面，而更令人惋惜的是，就在一個月後的1989年6月11日，Mercedes-Sauber C9賽車，終於以冠亞軍姿態在那個1955年的傷心地：利曼24小時耐力賽上宣告重回賽場！
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