笨鸟早晨飞

适时四驱和全时四驱 分动箱根本不一样，

适时四驱分动箱，来自变速箱的扭矩通过后桥或前桥直接驱动，电脑板检测前后桥有速度差，然后指令电控离合器锁止分动箱轴间摩擦片实现四驱，原则上铺装路面是两驱，不能同时四驱行驶，优点就是节油。

全时四驱分很多种，分动箱有行星式/开放式差速器＋差速锁(牙嵌/多片离合），可以人为锁止或断开，正常情况下四个轮子都有驱动力，打滑时候，可以打开差速锁实现锁止，最牛逼的是托森差速器，不要任何电子和人工操作，实现全时四驱并锁止！他们的共同点是永远四驱，不能切换2驱。

性能全球第一的属于三菱的超选四驱，可以通过人工操作，实现2驱4驱4驱锁止，低速4驱，别人有的功能他都有，三菱有的功能，别人没有，比如说2/4驱可以自由切换！

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全时四驱的特点：复杂昂贵性能好

经常会在一些SUV车型的尾部看到AWD的字样，其实这个就是全时全轮驱动系统(All Wheel Drive)的缩写。所谓全时四驱指的是汽车的四个车轮时时刻刻都能单独提供驱动力，在行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，发动机输出扭矩以一定的比例分配到前后轮，具有很好的越野性与操控性。

全时四驱是将发动机的动力输出经过传动系统分配到四个车轮上，所以能获得更为平稳的牵引力。就算是碰到极限路况(泥泞湿地、山路)或激烈驾驶时，全时四驱车都有很高的通过性及稳定性。不过相对于适时四驱来说，油耗较高。

适时四驱特点：简单便宜 但性能最弱

所谓适时四驱就是根据车辆的行驶路况，系统会根据行驶情况自动切换为两驱或四驱模式，这过程不需要人为操作。这种四驱系统相对于分时四驱系统来说，免去了繁琐的手动操作，完全不用担心因为切换不当而导致四驱系统损坏，甚至很多时候四驱系统切入也毫无察觉。

总结;

全时四驱就是任何时间，车辆都是四个轮子独立推动的驱动装置

适时四驱只有在适当的时候才会转换为四轮驱动，而在其它情况下仍然是两轮驱动的驱动系统。系统会根据车辆的行驶路况自动切换为两驱或四驱模式，不需要人为操作。

大家是怎么看的呢？

我是卡啡，有汽车问题的可以可以关注我并邀请我回答喔，大家一起来讨论。

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首先，纠正问题里的一个概念，从专业角度来说，“中央差速器”只有全时四驱才这样称呼，而在适时四驱里面，一般被称为“限滑差速器”，顾名思义，全时四驱的中央差速器起到主动分配动力的作用，且始终允许前后轴之间有转速差，而在适时四驱中的“限滑差速器”顾名思义就是限制打滑的差速器，只有当前后轴有转速差时才工作，属于被动分配。

全时四驱和适时四驱的结构和动力分配类型不一样

全时四驱的动力分配方式是发动机动力从变速箱出来以后，直接进入到“中央差速器”进行动力分配，最后再分配到发动机的前后轴，在整个行驶过程中，中央差速器可以自动或者根据程序设定主动分配扭矩。

适时四驱的动力分配方式是发动机动力从变速箱输出以后，直接进入前轴，当传感器检测到前轮出现打滑的时候，控制“限滑差速器”的多片离合器压紧，把动力分配到后轴。实际上这个限滑差速器更像一种“取力器”当前轮打滑时，取力器工作，不打滑时，取力器分开。

全时四驱和适时四驱的差速器工作时间不一样

一般情况下，全时四驱的中央差速器可以说只要汽车行驶，就会立即开始工作，而适时四驱的限滑差速器只有在特定的打滑状态下或者特定路况下程序控制下才开始工作。

全时四驱和适时四驱的动力分配效率不一样

全时四驱是主动分配，适时四驱是被动分配，而被动就意味着一定会有一个“检测触发”动作，虽然说现在的电子设备已经可以做到很迅速的触发，但是，从效率和强度来看，适时四驱的动力分配永远是触发→分配的过程，效率和扭矩传递相对较低。

全时四驱和适时四驱的传动效率不一样

前面说了，绝大部分的全时四驱都是基于发动机纵置布局，以奥迪为例，奥迪q5的四驱就是全时四驱，而奥迪q3就是典型的适时四驱，虽然大众把q3称为全时四驱，但是效率根本不能和真正的全时四驱相比。

发动机横置布局的动力输出时横向的，对于前驱车型来说，传输距离短，传动方向不变，传动效率高，但是，作为四驱车型来说，发动机横置布局就不太适合了，需要进行一次“动力转向”，这就会降低传动效率。

全时四驱和适时四驱的设计目的不一样

从四驱结构角度来说，全时四驱的设计目的是为了增加高速行驶稳定性、操控性，增加汽车在湿滑路面行驶的稳定性，其次才是增加汽车脱困能力，全时四驱的各个传感器可以实时检测汽车四轮抓地力，当发现有抓地力减弱时可以主动或者被动的分配扭力到其他车轮维持汽车的行驶稳定，为了提升动力分配效率，全时四驱的变速箱和中央差速器是组合在一起的，一般和变速箱共用一套润滑系统。可能有人会问，为什么适时四驱不能实时分配动力？原因很简单，那就是效率，适时四驱虽然也有限滑差速器，但是绝大部分的适时四驱都是基于发动机横置布局，而横置布局的动力输出方向都是和半轴平行的，因此，动力一般会首先输出给前轮，再通过转向装置传递到后轴，而限滑差速器一般会安装在后轴上，一旦打滑，限滑差速器接通，动力分配给后轮，这个传动效率也是不一样的。

因此，适时四驱的首要设计目的是为了增加汽车的脱困能力，特别是在陷车时，使汽车后轮拥有驱动力，从而增加道路适应性，特别是早期的适时四驱基本上都是基于这个理念研发，我们所常看到的双前轮、双后轮、交叉轴、单前轮、单后轮的所谓的滑轮组测试，主要也是测试这个脱困能力。

全时四驱和适时四驱驾驶效果不一样

驾驶全时四驱车型和适时四驱车型的感觉时不一样的，特别是在高速铺装道路行驶时，全时四驱给人感觉操控感更强，过弯余地更大、转向不足和转向过度都可以很好的规避，特别是在高速、冰雪、湿滑路面行驶时，全时四驱的车型你虽然也会感觉到打滑，但是汽车的循迹性却基本不会改变，就像你在冰上飘，但汽车方向仍然可控。

驾驶适时四驱车型时，由于四驱锁定模式不能超过时速40公里，而四驱自动模式的被动分配模式对于汽车高速铺装道路行驶的稳定性帮助不大，特别是在冰雪路行驶时，你会感觉到汽车的行驶轨迹反复的咋打滑、纠正、再打滑、再纠正的过程，车辆稳定性和循迹性相对要差一些。当然，即使这样，适时四驱也是比一些传统两驱车要好的多。

适时四驱在不断进步，性能上越来越接近适时四驱

随着科技的不断进步，很多先进技术被不断地应用到适时四驱上，比如，电磁技术，号称可以在0.1秒内进行动力分配，此外多种传感器的引入，可以实时的检测汽车的转向角度、车速、俯仰角度、横向加速度、纵向加速度等参数，根据这些参数判断汽车的行驶状态，从而主动的在高速过弯等环境进行四驱控制。总体来说，适时四驱在高速行驶的稳定性、循迹性等方面逐渐和全时四驱所接近。

不是所有的“全时四驱“都是真正的“全时四驱”，只是一个文字游戏

前面介绍过，真正的全时四驱的动力传输一定是首先经过中央差速器的分配，再进入四轮，而很多基于发动机横置布局的动力输出都是先输出到前轴，再通过外挂的“限滑差速器”实现动力分配，这种四驱分配效率低，我们可以称之为"伪全时四驱”这类全时四驱虽然号称95:5的最小前后轴动力分配，但是，由于采用外挂的“限滑差速器”，其动力分配效率比较低。

三菱evo，真正的基于发动机横置布局的“全时四驱”

世界上真正的基于发动机横置布局的全时四驱是三菱的EVO，

动力传入差速器的外层结构，首先激活了中央差速器功能，中央差速器独创性的采用双层结构，外层有一个自锁的齿轮，用于连接后传动轴，同时还通过齿轮将动力同时分配到内层，内层负责实现中央差速器动力分配功能，完美的实现了全时四驱。

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全时四驱的车，才会用到中央差速器，中央差速器是指为四个轮胎，输送动力的，这种四驱车叫做真正的四驱车辆，还有一种叫分时四驱，虽然也没有配备中央差速器，但是它的动力分配也是很牛逼的，也就是说，真正的四驱车只有全时四驱和分时四驱，其他的基本上都打不到真正的，四驱的动力。

实时四驱，这样的车子，连真正的分动箱，都是没有的，而是前轴通过伞齿驱动纵轴，并在后桥差速器前端，串联一台多片离合器发挥中差的作用，也就是说，一般情况下，动力都分配在前轮胎上，后轮胎没有，动力功能，只有前轮胎打滑，或者出现状况的时候，才通过那台多片离合器，挤压的方式，带动后轮驱动，而且能分配给后轮的驱动力，连前轮的一半都没有，劲头儿非常小，跟全时四驱，比较就不是一个档次的，那玩意儿更不叫中央差速器，最多就叫做一个，联动差速器，也就是说前边连着后边，只有前边动力打滑，才能联动后面差速器的行动，带动一定的动力。

实际上，实时四驱，就是加了一个自动的离合器，平时的动力都在前轮上，当需要它的时候，或者是，电脑识别到前轮，有动力打滑的时候，才会启动这个自动离合，驱动后轮接着跟着一起驱动起来，是这么一个原理。

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首先，纠正问题里的一个概念，从专业角度来说，“中央差速器”只有全时四驱才这样称呼，而在适时四驱里面，一般被称为“限滑差速器”，顾名思义，全时四驱的中央差速器起到主动分配动力的作用，且始终允许前后轴之间有转速差，而在适时四驱中的“限滑差速器”顾名思义就是限制打滑的差速器，只有当前后轴有转速差时才工作，属于被动分配。