笨鳥早晨飛

適時四驅和全時四驅 分動箱根本不一樣，

適時四驅分動箱，來自變速箱的扭矩通過後橋或前橋直接驅動，電腦板檢測前後橋有速度差，然後指令電控離合器鎖止分動箱軸間摩擦片實現四驅，原則上鋪裝路面是兩驅，不能同時四驅行駛，優點就是節油。

全時四驅分很多種，分動箱有行星式/開放式差速器＋差速鎖(牙嵌/多片離合），可以人為鎖止或斷開，正常情況下四個輪子都有驅動力，打滑時候，可以打開差速鎖實現鎖止，最牛逼的是託森差速器，不要任何電子和人工操作，實現全時四驅並鎖止！他們的共同點是永遠四驅，不能切換2驅。

性能全球第一的屬於三菱的超選四驅，可以通過人工操作，實現2驅4驅4驅鎖止，低速4驅，別人有的功能他都有，三菱有的功能，別人沒有，比如說2/4驅可以自由切換！

千載傳動科技

全時四驅的特點：複雜昂貴性能好

經常會在一些SUV車型的尾部看到AWD的字樣，其實這個就是全時全輪驅動系統(All Wheel Drive)的縮寫。所謂全時四驅指的是汽車的四個車輪時時刻刻都能單獨提供驅動力，在行駛過程中一直保持四輪驅動的形式，發動機輸出扭矩以一定的比例分配到前後輪，具有很好的越野性與操控性。

全時四驅是將發動機的動力輸出經過傳動系統分配到四個車輪上，所以能獲得更為平穩的牽引力。就算是碰到極限路況(泥濘溼地、山路)或激烈駕駛時，全時四驅車都有很高的通過性及穩定性。不過相對於適時四驅來說，油耗較高。

適時四驅特點：簡單便宜 但性能最弱

所謂適時四驅就是根據車輛的行駛路況，系統會根據行駛情況自動切換為兩驅或四驅模式，這過程不需要人為操作。這種四驅系統相對於分時四驅系統來說，免去了繁瑣的手動操作，完全不用擔心因為切換不當而導致四驅系統損壞，甚至很多時候四驅系統切入也毫無察覺。

總結;

全時四驅就是任何時間，車輛都是四個輪子獨立推動的驅動裝置

適時四驅只有在適當的時候才會轉換為四輪驅動，而在其它情況下仍然是兩輪驅動的驅動系統。系統會根據車輛的行駛路況自動切換為兩驅或四驅模式，不需要人為操作。

大家是怎麼看的呢？

我是卡啡，有汽車問題的可以可以關注我並邀請我回答喔，大家一起來討論。

車鈦

首先，糾正問題裡的一個概念，從專業角度來說，“中央差速器”只有全時四驅才這樣稱呼，而在適時四驅裡面，一般被稱為“限滑差速器”，顧名思義，全時四驅的中央差速器起到主動分配動力的作用，且始終允許前後軸之間有轉速差，而在適時四驅中的“限滑差速器”顧名思義就是限制打滑的差速器，只有當前後軸有轉速差時才工作，屬於被動分配。

全時四驅和適時四驅的結構和動力分配類型不一樣

全時四驅的動力分配方式是發動機動力從變速箱出來以後，直接進入到“中央差速器”進行動力分配，最後再分配到發動機的前後軸，在整個行駛過程中，中央差速器可以自動或者根據程序設定主動分配扭矩。

適時四驅的動力分配方式是發動機動力從變速箱輸出以後，直接進入前軸，當傳感器檢測到前輪出現打滑的時候，控制“限滑差速器”的多片離合器壓緊，把動力分配到後軸。實際上這個限滑差速器更像一種“取力器”當前輪打滑時，取力器工作，不打滑時，取力器分開。

全時四驅和適時四驅的差速器工作時間不一樣

一般情況下，全時四驅的中央差速器可以說只要汽車行駛，就會立即開始工作，而適時四驅的限滑差速器只有在特定的打滑狀態下或者特定路況下程序控制下才開始工作。

全時四驅和適時四驅的動力分配效率不一樣

全時四驅是主動分配，適時四驅是被動分配，而被動就意味著一定會有一個“檢測觸發”動作，雖然說現在的電子設備已經可以做到很迅速的觸發，但是，從效率和強度來看，適時四驅的動力分配永遠是觸發→分配的過程，效率和扭矩傳遞相對較低。

全時四驅和適時四驅的傳動效率不一樣

前面說了，絕大部分的全時四驅都是基於發動機縱置佈局，以奧迪為例，奧迪q5的四驅就是全時四驅，而奧迪q3就是典型的適時四驅，雖然大眾把q3稱為全時四驅，但是效率根本不能和真正的全時四驅相比。

發動機橫置佈局的動力輸出時橫向的，對於前驅車型來說，傳輸距離短，傳動方向不變，傳動效率高，但是，作為四驅車型來說，發動機橫置佈局就不太適合了，需要進行一次“動力轉向”，這就會降低傳動效率。

全時四驅和適時四驅的設計目的不一樣

從四驅結構角度來說，全時四驅的設計目的是為了增加高速行駛穩定性、操控性，增加汽車在溼滑路面行駛的穩定性，其次才是增加汽車脫困能力，全時四驅的各個傳感器可以實時檢測汽車四輪抓地力，當發現有抓地力減弱時可以主動或者被動的分配扭力到其他車輪維持汽車的行駛穩定，為了提升動力分配效率，全時四驅的變速箱和中央差速器是組合在一起的，一般和變速箱共用一套潤滑系統。可能有人會問，為什麼適時四驅不能實時分配動力？原因很簡單，那就是效率，適時四驅雖然也有限滑差速器，但是絕大部分的適時四驅都是基於發動機橫置佈局，而橫置佈局的動力輸出方向都是和半軸平行的，因此，動力一般會首先輸出給前輪，再通過轉向裝置傳遞到後軸，而限滑差速器一般會安裝在後軸上，一旦打滑，限滑差速器接通，動力分配給後輪，這個傳動效率也是不一樣的。

因此，適時四驅的首要設計目的是為了增加汽車的脫困能力，特別是在陷車時，使汽車後輪擁有驅動力，從而增加道路適應性，特別是早期的適時四驅基本上都是基於這個理念研發，我們所常看到的雙前輪、雙後輪、交叉軸、單前輪、單後輪的所謂的滑輪組測試，主要也是測試這個脫困能力。

全時四驅和適時四驅駕駛效果不一樣

駕駛全時四驅車型和適時四驅車型的感覺時不一樣的，特別是在高速鋪裝道路行駛時，全時四驅給人感覺操控感更強，過彎餘地更大、轉向不足和轉向過度都可以很好的規避，特別是在高速、冰雪、溼滑路面行駛時，全時四驅的車型你雖然也會感覺到打滑，但是汽車的循跡性卻基本不會改變，就像你在冰上飄，但汽車方向仍然可控。

駕駛適時四驅車型時，由於四驅鎖定模式不能超過時速40公里，而四驅自動模式的被動分配模式對於汽車高速鋪裝道路行駛的穩定性幫助不大，特別是在冰雪路行駛時，你會感覺到汽車的行駛軌跡反覆的咋打滑、糾正、再打滑、再糾正的過程，車輛穩定性和循跡性相對要差一些。當然，即使這樣，適時四驅也是比一些傳統兩驅車要好的多。

適時四驅在不斷進步，性能上越來越接近適時四驅

隨著科技的不斷進步，很多先進技術被不斷地應用到適時四驅上，比如，電磁技術，號稱可以在0.1秒內進行動力分配，此外多種傳感器的引入，可以實時的檢測汽車的轉向角度、車速、俯仰角度、橫向加速度、縱向加速度等參數，根據這些參數判斷汽車的行駛狀態，從而主動的在高速過彎等環境進行四驅控制。總體來說，適時四驅在高速行駛的穩定性、循跡性等方面逐漸和全時四驅所接近。

不是所有的“全時四驅“都是真正的“全時四驅”，只是一個文字遊戲

前面介紹過，真正的全時四驅的動力傳輸一定是首先經過中央差速器的分配，再進入四輪，而很多基於發動機橫置佈局的動力輸出都是先輸出到前軸，再通過外掛的“限滑差速器”實現動力分配，這種四驅分配效率低，我們可以稱之為"偽全時四驅”這類全時四驅雖然號稱95:5的最小前後軸動力分配，但是，由於採用外掛的“限滑差速器”，其動力分配效率比較低。

三菱evo，真正的基於發動機橫置佈局的“全時四驅”

世界上真正的基於發動機橫置佈局的全時四驅是三菱的EVO，

動力傳入差速器的外層結構，首先激活了中央差速器功能，中央差速器獨創性的採用雙層結構，外層有一個自鎖的齒輪，用於連接後傳動軸，同時還通過齒輪將動力同時分配到內層，內層負責實現中央差速器動力分配功能，完美的實現了全時四驅。

眾口說車

全時四驅的車，才會用到中央差速器，中央差速器是指為四個輪胎，輸送動力的，這種四驅車叫做真正的四驅車輛，還有一種叫分時四驅，雖然也沒有配備中央差速器，但是它的動力分配也是很牛逼的，也就是說，真正的四驅車只有全時四驅和分時四驅，其他的基本上都打不到真正的，四驅的動力。

實時四驅，這樣的車子，連真正的分動箱，都是沒有的，而是前軸通過傘齒驅動縱軸，並在後橋差速器前端，串聯一臺多片離合器發揮中差的作用，也就是說，一般情況下，動力都分配在前輪胎上，後輪胎沒有，動力功能，只有前輪胎打滑，或者出現狀況的時候，才通過那臺多片離合器，擠壓的方式，帶動後輪驅動，而且能分配給後輪的驅動力，連前輪的一半都沒有，勁頭兒非常小，跟全時四驅，比較就不是一個檔次的，那玩意兒更不叫中央差速器，最多就叫做一個，聯動差速器，也就是說前邊連著後邊，只有前邊動力打滑，才能聯動後面差速器的行動，帶動一定的動力。

實際上，實時四驅，就是加了一個自動的離合器，平時的動力都在前輪上，當需要它的時候，或者是，電腦識別到前輪，有動力打滑的時候，才會啟動這個自動離合，驅動後輪接著跟著一起驅動起來，是這麼一個原理。

超級自駕遊

首先，糾正問題裡的一個概念，從專業角度來說，“中央差速器”只有全時四驅才這樣稱呼，而在適時四驅裡面，一般被稱為“限滑差速器”，顧名思義，全時四驅的中央差速器起到主動分配動力的作用，且始終允許前後軸之間有轉速差，而在適時四驅中的“限滑差速器”顧名思義就是限制打滑的差速器，只有當前後軸有轉速差時才工作，屬於被動分配。