在奥迪A8的TJP功能宣布量产（实际情况是并没有真正在公共道路上释放）的两年后，汽车行业的焦点再次聚焦这个让技术研发人员“又爱又恨” 的L3级自动驾驶技术上。
3月10日，长安汽车拉开了首个以量产车为载体的L3级自动驾驶公开体验。官方宣称，即将上市的UNI-T将成为中国品牌第一款达成L3级别量产能力的车型。
在此之前，广汽集团也已经在去年抢先宣布，2020年自主研发的L3自动驾驶将实现量产，并搭载于广汽新能源旗下的Aion LX车型。
在国内新车市场仍处于L2渗透率提升及普及的阶段，汽车制造商再次争夺L3量产的制高点，显然，战略意义远高于实际的业绩贡献。
从此前已经上市的Aion LX车型配置表可以看到，ADiGO自动驾驶系统旗舰智驾套装（包含高速公路驾驶辅助HF和高精地图）一栏，仅有一款车型提供选装配置，具体价格仍未公布。
在《高工智能汽车》看来，L3在汽车制造商研发体系中仍然是重要的战略布局，弃之，则意味着私人乘用车市场将出现功能断档；而面向出行市场的L4，则完全是不同的打法。
无论是技术预研角度来看，还是面向私人乘用车市场，L2+到L3的功能不断演进，仍然是主流趋势。此外，过去一些汽车制造商的多个团队并行研发L2、L3、L4的模式，也正在受制于降本压力，不得不进行调整。
一、大众集团迈出整合第一步
作为整合大众集团各品牌研发资源计划的一部分，大众近日宣布了内部组织架构的新变化。战略调整，也是在大众集团首款基于MEB平台的纯电动车ID.3陷入软件开发延迟的背景下作出的明智之举。
按照计划，奥迪将在大众集团内部承担核心的研发工作，并将此前的L3研发资源整合至集团Car.Software软件开发部门。
未来，Car.Software将负责乘用车L2至L4级自动驾驶技术的研发，其中也包括L3级技术。调整的目的，就是充分发挥规模经济效应，并在大众集团旗下各品牌间整合资源并产生协作效应。
在Car.Software组织架构中，有两位来自奥迪的老将分别负责自动驾驶和智能车身及座舱业务。其中，奥迪底盘开发与自动驾驶负责人Thomas Müller主管自动驾驶相关业务；奥迪电气/电子业务执行副总裁Klaus Büttner主管智能车身及座舱业务。
就在近日发布2019年财务业绩之际，大众集团再次重申正在加大对未来新技术的投资，包括电传动系统、5G连接和自动驾驶，并通过Car.Software部门增加内部软件开发能力。
目前， 大众集团旗下有14个品牌，包括大众、奥迪、保时捷、西亚特、Cupra、宾利、布加迪、捷达和斯柯达。此前，奥迪已经在与保时捷合作开发用于中大型纯电动车的下一代PPE平台架构。
从4月1日起，奥迪也将正式成为大众集团研发的主力部队。奥迪新任CEO马库斯·杜思曼也将正式上任。
大众集团首席执行官赫伯特·迪斯特别提到了此次内部重组的重大意义：“我们正在集中大众集团的内部资源优势，并为未来的竞争定位。”
此前，大众集团已经宣布计划通过所谓的“强制挤出”方式，购买剩余0.36%的奥迪公司股份，从而实现对奥迪的全资控股，真正变成自己的“亲儿子”。
2019年度财务数据显示，大众集团在2019年的营业利润增长了22%，达到169亿欧元(187亿美元)。去年集团共销售1097.5万辆汽车，较上年同期增长1.3%。
即便如此，考虑到全球汽车市场的持续疲软和开发成本的高居不下，整合内部研发资源已经势在必行。不管未来奥迪还是大众要不要继续量产L3，传统的技术开发模式已经处于变革前夜。
尤其是大众集团要改变过去系统供应商交钥匙工程的开发模式，并且计划将软件自主开发的比例要从现在的不到10%提升至60%，意味着掌握核心技术是未来掌握话语权最有力的方式。
背后，主要考虑到现有的供应商缺乏对自动驾驶系统相关的其他子系统或零部件的理解，难以提出既能满足功能、性能要求又能满足成本的技术需求；
其次，产品上市前，系统的测试和验证，KPI及验收规范如何制定，评估系统并释放也存疑；产品投放市场后如果自动驾驶车辆发生事故，承担责任的主体是谁也未有定论。
在《高工智能汽车》看来，大众决定整合奥迪研发资源并上升至集团层面，也是为智能驾驶系统的后续迭代开发给到更大的支持。
要知道，搭载在A8的Zfas自动驾驶域控制器前后开发了7年时间，这一次大众的E3架构也是问题不断。
二、L3中短期仍将是选装配置
L3级自动驾驶技术确实存在——奥迪的A8配备了必要的硬件——但由于市场还没有完全准备好，此项计划受到了阻碍。
一些行业人士表示，特别值得关注的是，L3的最大障碍就是人类必须做好接管汽车的准备，但汽车制造商并不是特别有信心。
此外，从安全和责任的角度来看，监管机构和保险公司也不太确定如何处理L3级自动驾驶车辆的事故责任。
从短期来看，这些担忧仍然需要几年时间才能得到解决。一些企业希望跳过这一步，直接开发L4级自动驾驶。
Waymo就是一个典型案例，考虑到安全风险，丰田也曾表态，L3并不适合作为重点发展的目标。 而从近期美国监管机构对于没有方向盘、刹车及油门踏板的无人驾驶汽车的法规修改计划，L4的责任问题划分，显然愈加清晰。
不过，从汽车制造商角度来说，是否命名为L3，更多出于PR宣传的角度，以便于现有市场在售车型的L2、L2+等系统进行区隔。
实际从功能交付来看，汽车制造商仍将明确驾驶员对于前方道路状况的关注。比如，通过搭载驾驶员监控系统，来检测驾驶员是否有注意力不集中的状态。
如果按照此前一些机构发布的指南，L3级功能的重点是提供持续的控制和OEDR（对象和事件检测、响应）。系统在定义的操作设计域(ODD)内处理动态驾驶任务(DDT)。如果车辆遇到意外情况，驾驶员是安全运行的“责任人”。
几年前，L3被认为是自动驾驶继续迈向商业化量产的路径之一。2018年量产下线的奥迪A8的确可以提供城市拥堵路段的L3级自动驾驶。但由于道路法规的不明确，奥迪不得不放弃启用该功能。
考虑到低速拥堵状态下，如果司机没有按照系统要求接管车辆，后果并不严重（奥迪将接管时间设定为10秒）。在无人接管的情况下，系统的后备处理方式是在车道内停车，并激活其他警示信号。
但对于用户来说，全速自动驾驶当然比只有在交通状况糟糕时才有用的系统更有价值。但在高速行驶时，人类驾驶员不尽职的安全隐患会成倍增加。
这对系统开发商及汽车制造商提出了更高的要求。一些企业改变了他们的想法，“我们可以直接跳到L4，从而不需要去考虑人机交互的接管风险。”
此后，奥迪在2017年的CES展上宣布，与英伟达合作L4自动驾驶产品，并计划2020年前导入量产。当然，事实上并没有兑现承诺。
就在此时，汽车制造商对于L4面向私人乘用车市场的希望变得更多谨慎。尤其是Waymo近年来在RoboTaxi（无人驾驶出租车）市场开始大举猛攻，加入到RoboTaxi的移动出行潮流中就成为汽车制造商的新目标。
逻辑很简单，第一、车辆的成本短期内无法大幅下降，第二、车队运营的模式，更容易监管和控制，第三、大数据采集仍是深度学习能力提升的重要来源。
RoboTaxi也被视为高性能、高风险、高投入的自动驾驶系统的合适孵化器。从提供出行服务中不断学习和验证，最终让私人车主拥有类似的车辆。
实际上，到了2018年初，奥迪已经非常清楚，由于监管方面的挑战和仍然不太成熟的技术因素，L3级的落地已经不可能实现。
在这期间，大众集团已经开始部署L4的研发资源整合，包括与自动驾驶初创公司Aurora合作开发，甚至提出收购邀约。在被拒绝之后，大众集团在去年宣布与福特汽车旗下的Argo AI合作，并投入了数十亿美金和奥迪的L4开发团队资源。
这之后，宝马宣布了2021年量产L3，奔驰也宣布2020年S级轿车搭载L3，不过现在看来，难度很大。而此前，奥迪在中国负责L3项目开发的一部人也开始跳槽。
考虑到宝马已经在全球及中国市场物色了高精地图合作伙伴（在中国是和四维图新合作），并且搭建了自己的数据中心（在中国是和腾讯合作），目前看起来希望最大。
而对于此前一些媒体报道的汽车零部件巨头纷纷将重心转向L2、L2+市场，并且放缓或延迟L3的商业化时间点，原因无外乎两个：
第一、零部件厂商面临巨大的财务压力，ADAS市场已经处于爆发增长周期；而L3即便量产，短期需求量也非常有限；
第二、L3级别开发，并非过去传统的零部件厂商总包模式，核心设计及集成能力仍是在汽车制造商身上。类似特斯拉的自主开发模式，是唯一可行的方式。
当然，更关键的是，类似宝马的L3系统，也将只在特定的道路上工作（类似凯迪拉克SuperCruise的高精地图地理围栏），而这些道路必须满足一些特定的要求。
此外，如果恶劣的天气或其他条件可能造成不正常的情况，宝马可以通过车辆的云连接远程禁用该功能。
而将车辆系统与实时条件“捆绑”是驾驶员辅助系统中一个全新的概念。凯迪拉克SuperCruise预先映射了一个大型的有限访问高速公路网络，系统可以在其中运行，同时不会基于静态数据库激活。
宝马的策略也非常类似，汽车制造商将充分利用后台监控系统，可以随时进行道路状况评估。这是一种降低风险的有效方法，但它也产生了重大的责任，而且肯定要付出巨大的代价。
此外，在价格方面，两年前奥迪官方给出的L3级智能驾驶选装包价格高达11.63万元。考虑到目前L2和L2+的市场平均选装价格还在2-4万元区间，L3选装包价格仍然还会较高。
同时，考虑到TJP的高速版本——HWP需要冗余方案，如两个域控制器，在制动、转向、电器、电源架构方面也要有两套冗余，成本的增加显而易见。
三、L2、L2+要赚钱养家
真正的L3级别的自动驾驶，通常是高低速下的拥挤道路引导，在中国的市场上还没有一个清晰的落地时间表。主要挑战在于法律法规，产业链以及技术成熟度。
而对于汽车制造商来说，短期最大的问题在于电动化进程和自动辅助驾驶、车联网、智能座舱的渗透率提升。
根据《高工智能汽车》发布的自主及合资品牌1月份上险量ADAS搭载数据报告，AEB实际搭载率为25.92%，L1搭载率仅为12.93%，L2搭载率更是仅有7.74%。
显然，电动化及ADAS、智能网联已经足够支撑现有车型的销售卖点，况且类似大众集团这样的巨头还有面临类似ID.3这样的纯电动车是否能够兑现预期的利润承诺。
但，大众的与众不同之处在于其“非常强硬”的文化，这一点在现任CEO迪斯身上表现的淋漓尽致。而最近的一次失败案例，就是2015年的柴油车门丑闻，为此大众集团这几年付出了惨痛的教训。
在迪斯上任之后，他一直坚持：尽管缺乏消费需求的担忧，在电池充电基础设施不足和供应链瓶颈等诸多不利因素的情况下，仍然决定赌上身家。
他的长期目标是说服资本市场将大众汽车与特斯拉放在同一类型企业行列，而不是和传统汽车制造商并列。Car.Software就是其中一个重大举措。
在《高工智能汽车》看来，L3对于汽车制造商来说，更像是一个中期的战略制高点。但能否靠L2、L2+来赚钱并支撑L3、L4甚至是L5的持续高昂研发投入，才是关键所在。
要知道，不管是特斯拉，还是其他造车新势力，普遍在早期的第一代新车上市半年到一年后才陆续为用户OTA升级ADAS系统。
比如，特斯拉首次发布Autopilot1.0到现在也已经过去六年时间，才到如今的3.0版本（也就达到L2+水平），中间更是经历数次软件版本迭代。
而那个被马斯克一直挂在嘴边的全自动驾驶，也已经从提出到现在过去四年时间，如今还是不知道何时交付的半成品。
在《高工智能汽车》看来，现有的L2、L2+很快将进入一个新的阶段，当消费者对于功能有初步了解和使用后，下一代功能体验改进将成为新的重点。
换句话说，还没有在L2、L2+上赚到钱，汽车制造商也没有太多的信心和预期去匆忙大规模部署下一代技术。极个别的小规模量产上市，无非也是一种对市场需求的试探。
毕竟，绝大部分汽车制造商还没有迈过下一代整车电子架构这道关键门槛。L3也只能更多是饭后谈资。
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