文｜章麗娟

一直把市場視作戰場的比亞迪老總王傳福，在他一聲令下，近期讓比亞迪喜提“全球最大量產口罩工廠”的新稱號，從毫無口罩製造經驗到全球量產巨頭，也就花了不到兩個月的時間，作為全球新能源汽車巨頭的比亞迪，用實力告訴我們“impossible”在它那就是“I’m possible”。

2020年，比亞迪迅速生產口罩、消毒液的新動作刷新了公眾對其認知。國內疫情即將結束，比亞迪又組織了另外一個重磅的新動作：官宣成立弗迪公司。

該公司成立，核心目只有一個，就是為提升比亞迪新能源汽車的核心零部件對外銷售業務和品牌新能源領域的競爭力。

“弗迪”一名，源於《詩經.大雅.桑柔》——“維此良人，弗求弗迪”，寓意著誠實有信，踏實精進。看名字的出處不難猜到這跟王傳福的個人情懷有關，縱觀所有的中國品牌車企，應該只有比亞迪在堅持使用中文標註按鍵和開關，而比亞迪的車型，也都是用唐、宋、元、秦、漢等來命名。

據比亞迪官方發佈的消息顯示，此次宣佈成立的弗迪公司共有5家，分別是弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。天眼查上也更新了最新的資料。

其實，早在去年12月31日，“五弗”公司授牌儀式就在比亞迪深圳坪山基地舉行。此前，比亞迪幾十年來一直遵循垂直供應鏈體系，公司零部件只供應比亞迪內部，但近幾年比亞迪踐行開放戰略，

隨著5家弗迪公司的接連成立，標誌著比亞迪新能源汽車的主要零部件完成了業務分拆，也意味著比亞迪的開放戰略由1.0向2.0進階，獨立的弗迪將擁有更多的自主權，更有助於加快全球電動化的普及。

無實力，不“弗迪”

沒有金剛鑽，哪敢攬瓷器活，作為新能源車領域的“頭號玩家”，要是沒有拿得出手的“實力”，怎麼敢斷然讓“五弗”獨立，能幫雷軍造手機，能為春晚建雲軌雲巴，自己還能造芯片（IGBT）。你說比亞迪不會啥？

在新能源汽車市場中，可謂“得電池者得天下”，就拿其中的弗迪電池來說，比亞迪以電池起家，手握電池製造的核心技術，雖然在2017年寧德時代擊敗比亞迪，拿下當年全球動力電池銷量冠軍，自此對比亞迪的電池製作產生了巨大威脅。但好在比亞迪痛定思痛，比亞迪將在今年再度祭出一張“王牌”——“刀片電池”，自這個新概念一誕生，就牽動了車市、股市、動力電池行業等多方的神經。

這是何方神聖呢？“刀片電池”是在比亞迪一直堅持研發的磷酸鐵鋰電池基礎上，將電芯加長，使單個電芯形狀扁平、窄小，雖仍保留了模組的結構，但其通過多個"刀片"捆紮形成模組，通過少數幾個大模組的組合成電池，整體思路同樣是減少模組結構和單體連接線束，提升封裝效率。“刀片電池”比磷酸鐵鋰電池體積比能量密度提升50%，搭載首款車型“漢”續航可達600公里。如此性能卓越的“刀片”電池，我認為還是有機會在比亞迪在和寧德時代的競爭中扳回一城的。

#圖為將首次使用“刀片電池”的“漢EV”

還有弗迪動力。要問比亞迪前十幾年都幹了什麼，能上臺面的就是混動與純電技術的鑽研與突破了，接連4次豪奪全球新能源車企銷量冠軍就是對這一努力的獎勵。手握比亞迪純電，混動，傳統動力三大技術，這是弗迪動力直面市場的底氣。比亞迪完全可以利用自己的先發優勢，聚焦新能源汽車領域，繼續走在自主品牌的最前列。

扛得住，才能持續發力

疫情的“黑天鵝”打亂了汽車行業的格局，新能源汽車行業又具有明顯的“以銷定產”的特點，汽車製造商無法生產，進而上游產業鏈企業無訂單、無法排期、零部件供應不足等情況出現，最終導致整個產業鏈目前處於臨時受到壓制的局面。

然而，我們還必須瞭解的是，新能源汽車產銷不同於整體車市，更多是政策驅動影響，根據近期政策趨勢，我們可以推測，中國新能源汽車產業在2020年將迎來一波政策紅利，疊加疫情解除後消費需求的釋放，中國新能源汽車產業在未來幾年內也必將迎來融合創新、高質量發展的又一黃金時期。

從全球市場來看，伴隨各國技能減排政策推出及各大車企的緊密佈局，電動化在全球範圍內已成趨勢。而比亞迪作為唯一掌握三電核心技術的新能源汽車企業，並連續四年豪奪2015-2018年全球新能源車企銷量桂冠。可見，弗迪公司敢於直面市場挑戰的底氣和自信並不是不是憑空產生的。

這些年，比亞迪不動聲色的引領汽車新能源快速發展，作為是綠色出行方式的探索者與踐行者，此次“五弗”公司成立也是比亞迪實現打造一個有綠色夢想企業的一環，王傳福在2019世界新能源汽車大會上就曾語出驚人地說過，“全面推廣電動車，逐步禁售燃油車！將國內私家車電動化時間點設置在2030年之前。”

而此次弗迪公司的出場不僅從戰略層面推進兌現e平臺的開放共享，同時也帶動e平臺之外的零部件的開放共享，進一步推動新能源汽車的快速普及。這個e平臺是比亞迪在2019年推出的電動汽車平臺，其它企業可以與比亞迪合作，共同利用e平臺，進行電動車汽車的技術開發和生產。這個高度集成化、高度標準化的平臺，是比亞迪開放戰略中的重要一步，也是未來比亞迪持續發力的重要基礎。

是戰略，更是自救

2020年的中國汽車市場開局就陷入混沌，作為乘用車市場的重要組成部分，新能源汽車市場無一例外地也遭受了嚴峻的衝擊。根據中汽協的數據，2月份中國汽車銷量同比下滑高達79.1%，新能源汽車的銷量也同比下跌75.2%。

我們自然可以用春節假期和疫情來勢洶洶為那些難看的數據背鍋，但是從去年下半年開始，新能源汽車市場就已經連連下降，去年比亞迪汽車全年銷量461399臺，同比下降11.39%，其中新能源汽車銷量為229506臺，同比下降7.39%，當然其他新能源車企巨頭也不例外。無疑，新能源汽車當前在中國市場的發展，確實陷入一個瓶頸期，補貼大幅退坡，個人市場需求疲弱等因素都讓新能源汽車產業形勢不太樂觀。

可見，“弗迪系”的成立不僅是戰略層面的佈局，更是下沉到核心零部件市場的自救。種種不利的因素讓比亞迪必須找到新的利潤突破口去應對新能源汽車市場的低潮，而比亞迪公司引以為傲的新能源汽車核心零部件就是擺在它面前的一根救命稻草。而成立“弗迪系”則可以進一步加快新能源汽車核心零部件的對外銷售，成為快速增長的引擎。

還有一個猜測就是，寧德時代作為鋰電池行業的“後起之秀”近些年迅速崛起，成績亮眼。就算是面對疫情的衝擊，在股市動盪、千股跌停的慘狀下，寧德時代卻數次刷新股價歷史新高，這，比亞迪他能不酸嗎？

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年中國動力電池裝車量累計62.2GWh，其中寧德時代裝車量為31.46GWh，排名第一，市場份額高達50.57%。已經遠遠甩比亞迪好幾條街了。

想當初，比亞迪也曾是國內鋰電池行業絕對的大哥，如今成立弗迪電池有限公司，加快動力電池技術開發和創新，即將面世的“刀片電池”大概也是比亞迪想從電池動力市場分得一杯羹吧。

比亞迪會成為汽車界的華為嗎？

作為深圳最亮眼的幾張名片之一，比亞迪常被拿來與華為做比較。比亞迪此舉無疑在走華為企業改革的老路。一個是全球領先的信息與通信技術解決方案的供應商，一個是全球新能源汽車的引領者；一個想構建萬物互聯的智能世界，一個想推動全球綠色汽車行業的發展。都是以世界為目標的追夢者。

華為的成功人盡皆知了，來看看比亞迪，作為一家後來居上的自主品牌汽車企業，2005年從電池轉型至汽車領域，憑藉雄厚的電池研發技術及創新實力，掌握電池、IGBT、電機、電控等新能源核心技術，於2008年推出全球首款量產的插電式混合動力車型，隨後又陸續推出E6、秦、唐、宋、元、E1等多款新能源車型，比亞迪新能源乘用車銷量連續五年位居中國大陸第一，在市場上還是獲得了極大的認可。在所有車企中屬於悶聲發大財的低調企業。

隨著海外訂單不斷劇增，已於美國、匈牙利和法國等多個國家設立純電動商用車工廠，滿足全球各地的購買需求及售後服務。比亞迪不但擁有全球車企所不能及的新能源核心技術，憑藉強大的電池研發技術及雄厚的技術團隊已經成為新能源汽車時代的引領者。

比亞迪的市場空間和發展成就，並不遜色於華為。單以交通領域而言，汽車行業本身就是一個十萬億級別的市場，而在這個市場上，比亞迪新能源佈局最完整，產業鏈上從原材料資源，到最終端的回收全部自己掌控。車型應用上，7+4基本上把主流場景都覆蓋到了，創建了綠色交通的新紀元。再加上雲軌雲巴在軌道交通上的優勢，按這個路子發展下去，比亞迪的未來是可期的。

比亞迪會是下一個華為嗎？無論是從其研發技術還是市場發展空間，比亞迪都可以稱得上是汽車界的華為，可是從企業聲望以及公司的運營效率來看，比亞迪還有一段路要走。

最後的話

據瞭解，新成立的弗迪公司將自主經營、自負盈虧。一方面更高的市場自由度，使其有希望進入到更多車企的供應鏈，攫取更多市場份額，同時促進比亞迪實現從零部件產品市場化到企業市場化，在提升自身實力的同時，也在推動新能源的普及。

另一方面，把弗迪公司從比亞迪分拆出去獨自面對複雜的市場局面也實屬冒險之舉，但從長遠來看，是明智之舉。一來，只有獨立才面對風雨，才會有真正的成長；二來，商業空間未來可期。

當下，新能源汽車市場正面臨著前所未有的困境，每一家新能源公司都在如履薄冰，尋求破局之法。顯然，比亞迪的弗迪公司就是其找到一種良策，也是它的野心。

當下新能源汽車市場的能夠供應核心零部件的玩家不多，比亞迪做大做強弗迪，其利潤也會水漲船高，甚至和比亞迪本身的新能源汽車板塊並駕齊驅。比亞迪是幸運的，即使一些公司嗅到了新能源核心零部件的商機，也無法如同比亞迪一樣複製“弗迪”。

這是一個關乎野心的商業故事，也是一個憑實力說話的故事。

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