這個冬春之際，疫情肆虐，汽車圈的至暗時刻不期而至，而禍不單行的是，伴隨著疫情在全球蔓延，資本市場也掀起了驚濤駭浪，這令原本就苦不堪言的車企更是“鴨梨山大”。
對車企而言，疫情之下，錢荒已至。
美股頻繁熔斷，A股持續走低，疫情對經濟的影響正在資本市場直觀體現。
北京時間3月23日，美股期貨開盤即現震動，美股期貨跌約5%，三大股指期貨均觸及跌停線。當天的A股同樣跌勢難挽，疫情在全球的迅速蔓延，不僅讓金融市場數次亮起“紅燈”，深受大勢牽絆的汽車產業同樣被捲入一場前所未有的“災難”之中。如何在暴風中活下去？這成為當前所有汽車廠商的一次極限大考。
據不完全統計，通用、福特、日產、菲亞特·克萊斯勒均宣佈了其將停產美國工廠；大眾、奧迪、法拉利、蘭博基尼、雷諾、標緻雪鐵龍、豐田、零部件製造商麥格納相繼宣佈了暫停歐洲各地工廠的生產。至於中國市場，儘管各大車企正有序推進復工復產，但疫情對一季度乃至全年的銷量影響肉眼可見。
根據中汽協數據，2月乘用車產銷降幅尤為明顯，分別完成19.5萬輛和22.4萬輛，同比分別下降82.9%和81.7%。
可以預見的是，隨著疫情在歐洲及北美的持續擴散，汽車廠商停產範圍及時間將進一步被迫擴大延長，市場萎縮也將進一步影響企業持續經營。牽一髮而動全身，工廠的停擺意味著新車交付、營銷、研發等汽車行業各個環節的停滯，進而對車企的經營造成災難性的打擊。
此前，在全國60多個城市擁有400多家西貝莜麵村餐廳的西貝餐飲董事長賈國龍就對外表示，倘若疫情在短時間內得不到有效控制，西貝賬上的現金撐不過三個月。餐飲尚且如此，重資產的汽車行業又能撐多久？
“錢緊”吞噬前景
原本全球汽車產業就已開始進入“寒冬”，2019年全球汽車市場在2008年金融危機之後首度跌破8000萬輛，備受期待的中國汽車市場也出現近10%的同比跌幅。如今，歐美疫情短時間內難以控制的情況為車企的生產線按下了暫停鍵，資本市場的動盪不安又阻斷了車企的融資之路，汽車企業經營困境進一步放大。
從近期各家財報來看，過去一年中，車企利潤同比負增長也是普遍情況。持續了兩年的車市寒冬，已經讓各家車企的財務狀況“捉襟見肘”。
汽車行業中幾大巨頭企業，大眾、戴姆勒、豐田（2019財年）的財務狀況頗具代表性。大眾汽車品牌2019年的銷售收入達到884億歐元，比上一財年增長4.5%。未計入特殊項目支出的營業利潤增至38億歐元。需要指出的是，大眾並未公佈淨利潤的多少。
戴姆勒集團2019年營收為1727億歐元，同比增長3%；息稅前利潤為43億歐元，同比驟降61%。而豐田在2019財年的營業收入為30.23萬億日元，同比增長2.88%，其淨利潤為1.99萬億日元，同比大幅降低-23.22%。此外，寶馬、通用、福特、FCA、本田、特斯拉、蔚來2019財年的淨利潤均保持了不同程度的負增長。
中國品牌方面，目前中國車企尚未公佈2019年的年報，但從2019年前三季季度的財報表現來看，前三季度中國車企淨利潤同比暴跌是普遍情況。長期佔據中國自主品牌前三強的吉利、長城、長安，2019年前三季度淨利潤分別同比下跌了39.89%、25.7%和328.83%。此外，上汽、東風、一汽轎車、北汽新能源2019年前三季度的淨利潤紛紛同比下跌。
可以看到，“錢緊”是全球車企的普遍狀態。值得警惕的是，現金流在此時又是企業禦寒的最可靠屏障。
不久前，金沙江創投董事總經理朱嘯虎曾在朋友圈裡說：今年比非典還嚴峻，對很多創業企業是生死關，一定要嚴控成本，死卡現金，最少要保持假設沒有收入的情況下6個月的現金，最好有12個月，根據這個來倒算成本。
很顯然，在危機面前，現金流比什麼都重要。現金流的多寡能清楚表明企業經營週轉是否順暢、資金是否緊缺、支付償債能力大小，以及是否過度擴大經營規模，對外投資是否恰當等。簡單來說，這一指標可以直接反應出企業應對危機的能力。
梅花創投創始合夥人吳世春認為：收入突然降為0時，企業賬上的現金可用月數超過18個月，非常安全；超過12個月是相對安全；低於6個月處於危險邊緣；只能維持3個月，則處於危機之中。若按照吳世春的理論，翻看財報就會發現，全球汽車企業已經身處危機之中，只是程度不同。
注：美股上市企業為2019年度數據，A股上市企業為前三季度數據
不妨做一個大膽的假設，如果車企被迫0收入，又能依靠現金流支撐多久？
汽車頭條APP在翻閱了各家車企2019財年和2019年前三季度財報後，對期末現金及現金等價物餘額、營業成本、營業支出總計、應收賬款等各個財務指標進行了逐一分析，對於車企在0收入狀態下能夠依賴期末現金及現金等價物餘額度過多長時間進行了大致預判。
計算公式如下：期末現金及現金等價物餘額➗（2019年全年支出➗12）=車企零收入狀態下能持續經營月份數
（汽車頭條APP僅能掌握車企財報中所公佈的期末現金餘額，並不能掌握應收賬款期限、債務還款期限等企業具體經營情況。因此，此公式僅是從目前所能從車企財報中查詢的相關數字進行預判，並不能完全還原車企真實的財務狀況。）
按照此公式計算，當前各家車企的“生命值”還殘存多少呢？自主品牌中最愛“買買買”的吉利2019年上半年期末現金及現金等價物餘額139.69億元，而它的2019年上半年營業總成本是438.04億元，這意味著吉利在當前零收入的情況下，其期末現金及現金等價物餘額將可能難以支撐吉利度過2.9個月。
長城或許危險一點。2019年前三季度長城的期末現金及現金等價物餘額為88.69億元，而其2019年前三季度的營業成本為595.35億元，這意味著長城在零收入的情況下能夠繼續支撐1.3個月。
注：美股上市企業為2019年度數據，A股上市企業為前三季度數據，紅框部分為高風險車企，在零收入的情況下支撐不過一個月
處於重災區的武漢的東風汽車，2019年前三季度的期末現金及現金等價物餘額為15.46億元，2019年前三季度的營業成本為100.13億元。東風在零收入的狀態下能夠繼續支撐1.4個月。而比亞迪、蔚來、力帆等其期末現金及現金等價物餘額在零收入的情況下，能夠支撐其繼續維持不到30天。
“斷臂”不斷現金流
為了在風暴中求得生存，車企們紛紛行動起來，打響了一場聲勢浩大的現金流保衛戰。汽車頭條App整理後發現，目前車企公佈的措施主要集中在三個方面，分別是降薪、融資和變賣資產。
降薪裁員是最簡單而普遍的方式。2020年2月底，上汽集團的子公司上汽大通宣佈將執行最新降薪方案，主要調整是自3月起下調員工績效獎金髮放比例。隨後，上汽大眾、上汽乘用車、泛亞汽車中心等多個子公司保持跟進，上汽集團由此成為首個宣佈降薪裁員的大型車企。
相比上汽，北汽集團的降薪措施則要更為嚴厲。流出的文件顯示，北汽集團零售中心制定了全員銷量掛靠方案，對不達目標的領導、員工將扣除相應月度工資或免職。除此之外，江鈴、威馬、小鵬等多個自主車企也都已經實施了降薪裁員方案。
蔚來和特斯拉則通過融資來補充現金流。2020年2月和3月，蔚來先後發行了3筆可轉換債券，累計融資4.35億美元。此外，蔚來還與合肥市政府簽訂框架協議，根據協議蔚來將獲得合肥市政府超過100億元融資，但雙方至今仍未公佈具體細節。
當公司遇到現金流危機時，還能有驚無險地拿到融資，或許只有蔚來這樣的明星企業才能做到。相比降薪裁員，遇到危機時再進行融資實在是一種冒險的行為。就像一位創業者說的那樣，很多人願意錦上添花，而不願意雪中送碳。
特斯拉的融資節奏要更加穩健，在現金流尚且充足之時，馬斯克就提前進行了融資。2020年2月，特斯拉成功增發265萬股普通股票，募集資金20.1億美元。增發成功後，其現金及現金等價物達到82.78億美元。
為應對疫情帶來的影響，福特汽車宣佈暫停派發股息，並啟動兩項未使用的信用額度，積極籌措154億美元的額外現金。此外，該公司還決定撤回此前公佈的2020年財務業績目標，新的業績目標將會在公佈第一季度業績時進行更新。
對於固定資產雄厚的傳統車企而言，也可通過變賣固定資產的方式來獲得現金。3月19日，江淮汽車發佈公告稱合肥市土地儲備中心擬對子公司安凱客車名下位於合肥市的兩宗土地進行收儲，收儲補償款為5.437億元。
自2009年起，通用汽車就先後釋出了悍馬、龐蒂克、薩博和水星等品牌。2017年3月，又以約23億美元的價格將歐寶和英國品牌沃克斯豪爾出售給法國的PSA集團。並退出了南非和其他非洲市場。
從那以後，這一跨國車企還決定撤出越南、印度尼西亞和印度市場。今年2月，通用汽車與長城汽車簽署協議，將位於國羅勇府的工廠出售給後者，預計2020年底完成交易和最終移交。
除以上三種方式之外，在產業鏈中佔據主導權的汽車企業還可通過延期支付應付款項和提前收回應收款項來保證現金流的穩定。
一位業內人士表示，整車廠從供應商採購各種配套零部件，賬期三個月，但車輛組裝完銷售給經銷商，卻是現款現貨。這裡面有三個月的時間差，正是品牌商可以發揮的時機。因此，整車企業可以通過延期支付採購款和向經銷商壓庫存來調節自身的現金流。
另一方面，在關鍵時刻，車企也可以通過提前收回應收款項來快速回款。例如把應收賬款的收款權抵押給銀行，做短期的貸款融資，日後要按約定期限償還貸款和利息。
對於企業而言，沒有利潤是痛苦的，現金流出現問題卻是致命的。車企的現金流保衛戰表面上是為現金而戰，實際上卻是為生存而戰。在全球車市這場史無前例的災難中，能夠生存下去的也許不是最會賺錢的企業，而是現金流管理能力最強的企業。
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